CP busca sair de contrato ferroviário que liga três aeroportos da Tailândia após fracasso na obtenção de financiamento

Contrato ferroviário continua válido enquanto CP busca saída

O projeto ferroviário proposto para ligar os aeroportos Don Mueang, Suvarnabhumi e U-Tapao, na Tailândia, pode ser substituído depois que o parceiro privado ligado ao CP Group pediu o encerramento do contrato, alegando não conseguir obter financiamento bancário. A State Railway of Thailand (SRT) ainda não aceitou o pedido como uma rescisão válida, mantendo ambas as partes vinculadas ao acordo vigente.

O secretário-geral do Escritório do Corredor Econômico Oriental, Chula Sukmanop, disse em 26 de outubro de 2026 que avaliações financeiras concluíram que o modelo original de investimento não era comercialmente viável. Por isso, os bancos não estavam dispostos a conceder empréstimos, o que tornava extremamente difícil levar o projeto adiante, mesmo que as alterações propostas no contrato fossem legalmente permitidas.

O primeiro-ministro Anutin Charnvirakul instruiu autoridades a preparar o tema para a próxima reunião do Comitê de Política do Corredor Econômico Oriental (EEC), prevista para novembro de 2026. Não foram informadas uma data exata para a reunião nem um prazo para a decisão final.

O que está em jogo vai além de uma ferrovia inacabada. A SRT precisa cobrar tarifas em atraso da Airport Rail Link antes que os prazos legais expirem, enquanto o governo avalia se uma rota substituta deveria operar em velocidade menor e atender mais passageiros em Rayong.

Chula também mencionou a pressão do Porto de Laem Chabang, cuja expansão, prevista para entrar em operação dentro de cerca de quatro anos, pode elevar o volume anual de contêineres de aproximadamente 11 milhões para 18 milhões. Suas propostas conectam duas necessidades de transporte: deslocar pessoas entre Bangkok e as províncias do leste e manter o fluxo de cargas à medida que o porto cresce.

Por que mudar o contrato pode não garantir financiamento

Chula apontou o financiamento como o principal obstáculo. As circunstâncias mudaram substancialmente desde o acordo original, e estudos de viabilidade financeira indicam agora que o modelo de investimento deixou de ser comercialmente viável.

Um estudo de viabilidade financeira avalia se a receita e os custos esperados de um projeto tornam o investimento viável. Os bancos usam essa análise para decidir se há probabilidade de o tomador pagar um empréstimo. Neste caso, segundo Chula, as avaliações desestimularam os credores a conceder crédito.

O Escritório do Procurador-Geral analisou as alterações propostas e concluiu que o contrato poderia ser modificado legalmente, disse Chula. A autorização jurídica, porém, deixa ao governo e ao parceiro privado a tarefa prática de encontrar um acordo que os bancos estejam dispostos a financiar.

Uma parceria público-privada, ou PPP, é um acordo pelo qual uma autoridade pública e uma empresa privada assumem responsabilidades pela execução de um projeto. A PPP desta ferrovia está sujeita à legislação do EEC, por isso as autoridades precisam analisar as consequências contratuais e jurídicas antes de decidir se vão alterá-la ou encerrá-la.

A avaliação de Chula explica por que a discussão foi além da revisão dos termos. Se o parceiro privado não conseguir financiamento com um acordo revisado, o governo continuará enfrentando o mesmo obstáculo para a construção.

O que aconteceu na reunião de outubro

Anutin, que também ocupa o cargo de ministro do Interior, presidiu a reunião do Comitê de Política do EEC na sede do governo em 26 de outubro. Na abertura, disse que o comitê tinha cinco assuntos a analisar e que poderia discutir, mais para o fim, o andamento da ferrovia que conecta os aeroportos e do projeto da cidade da aviação de U-Tapao.

Depois da reunião, Chula disse que o tema da ferrovia não havia sido discutido e seria preparado para a reunião de novembro. Anutin afirmou que o assunto não constava formalmente da pauta, embora também tenha mencionado que houve alguma discussão e que ouviu as partes. A reunião terminou sem mudanças no contrato vigente.

A sequência define os próximos passos:

• Antes da reunião de 26 de outubro, o parceiro privado ligado ao CP Group enviou uma carta à SRT pedindo o encerramento do acordo.
• Em 26 de outubro, Anutin pediu que as autoridades preparassem o tema da ferrovia para a próxima reunião do Comitê de Política do EEC.
• Após a reunião, Anutin disse que a SRT e a contratada privada deveriam continuar cumprindo o contrato enquanto tentavam resolver suas divergências.
• Em novembro de 2026, espera-se que o comitê analise o projeto, com a revisão jurídica e as negociações influenciando o que poderá ser decidido.

Anutin não anunciou nenhuma mudança no projeto da ferrovia. Sua posição pública foi que tanto a autoridade pública quanto a contratada privada continuavam responsáveis por suas obrigações.

Pedido de saída ainda exige um acordo jurídico

A carta do parceiro privado deu início a uma disputa sobre como o acordo poderia ser encerrado. A SRT não aceitou que a carta constitua uma rescisão válida, e as negociações continuam por meio do mecanismo de resolução de disputas previsto no contrato.

Chula, secretário-geral do Escritório do EEC, explicou a situação jurídica atual das partes:

"Em termos jurídicos, a concessão da PPP ainda não foi formalmente encerrada. Todas as partes devem continuar cumprindo o contrato", explicou.

O encerramento formal exigiria a aprovação do Comitê de Política do EEC antes de ser submetido ao Gabinete, disse Chula. Se as partes não chegarem a um acordo, a disputa poderá ser levada à Justiça.

Anutin também afirmou que as divergências devem ser tratadas primeiro em conversas entre a SRT e a contratada. Questões não resolvidas terão de passar pelo sistema de Justiça.

O governo também poderá tentar executar a garantia contratual se provas claras demonstrarem prejuízos ao Estado, segundo Chula. Essa garantia oferece proteção financeira quando uma contratada deixa de cumprir obrigações previstas no acordo. A possibilidade de acioná-la dependerá do contrato e dos danos comprovados.

Dévida da Airport Rail Link aumenta urgência

A SRT também enfrenta uma tarefa financeira separada: recuperar tarifas em atraso relacionadas aos direitos da Airport Rail Link. Chula estimou os valores pendentes em mais de 13 bilhões de baht em uma declaração detalhada; em termos gerais, referiu-se a mais de 10 bilhões de baht.

A SRT anunciou em 22 de outubro que havia apresentado uma ação no Tribunal Administrativo Central em 21 de outubro para cobrar 13,335 bilhões de baht. O valor inclui 10,67 bilhões de baht de principal em atraso e aproximadamente 2,66 bilhões de baht de juros por inadimplência. O pagamento pelos direitos de investimento venceu em 24 de outubro de 2021, nos termos do acordo da PPP.

A ação inclui a Asia Era One, apoiada pelo CP Group e originalmente registrada como Eastern High-Speed Rail Linking Three Airports Co Ltd, além de outras sete partes. A SRT afirmou que tentou repetidamente cobrar o pagamento e seguiu os procedimentos de resolução de disputas previstos no contrato, mas as partes não conseguiram chegar a um acordo.

O Bangkok Bank e o Siam Commercial Bank forneceram, cada um, garantias contratuais no valor de 1 bilhão de baht. Cinco empresas também incluídas na ação forneceram garantias vinculadas às respectivas participações no investimento: Charoen Pokphand Holding (70%), China Railway Construction Corporation (10%), Bangkok Expressway and Metro (10%), CH Karnchang (5%) e Italian-Thai Development (5%). A SRT busca executar as garantias bancárias e as respaldadas pelos acionistas dentro dos limites previstos em contrato.

Chula disse que a SRT precisa acelerar as medidas jurídicas antes que as ações prescrevam. O prazo prescricional é o período legal para apresentar uma ação. Deixá-lo expirar pode impedir que um credor obtenha o pagamento por meio dos tribunais.

A recuperação dessas tarifas e a resolução da concessão ferroviária envolvem decisões diferentes, embora digam respeito à mesma relação contratual. A SRT precisa proteger sua capacidade de cobrar a dívida enquanto as partes negociam o futuro do projeto mais amplo.

Essa combinação torna o prazo importante. O encerramento negociado da concessão exige aprovações, enquanto as cobranças da dívida têm prazos legais que a SRT precisa respeitar durante o processo.

Uma ferrovia mais lenta poderia atender mais pessoas em Rayong

Chula disse que o EEC ainda precisa de uma ferrovia ligando Bangkok ao Aeroporto de U-Tapao e a Rayong. Se o acordo original for encerrado, o governo poderá considerar pagar pela substituta ou organizar uma nova PPP que possa ser financiada por investidores privados.

Uma das opções reduziria a velocidade máxima proposta de 250 quilômetros por hora para 160 quilômetros por hora e estenderia uma rede ferroviária eletrificada até Rayong. Trens eletrificados recebem energia de uma rede elétrica ao longo da ferrovia, em vez de depender de um motor a diesel instalado em cada composição.

A velocidade máxima proposta seria 90 quilômetros por hora menor, uma redução de 36%. O tempo real de viagem também dependeria do trajeto, das paradas nas estações e dos horários de operação.

Chula sugeriu que um projeto revisado poderia oferecer melhor retorno para os gastos públicos e apoiar o crescimento em toda a região leste. Estender a rede até Rayong ampliaria sua função para além do transporte de pessoas entre aeroportos.

Para os passageiros, a escolha principal seria entre um serviço voltado às conexões aeroportuárias mais rápidas e uma rede planejada para chegar a mais destinos. Antes de escolher uma substituta, o governo precisaria avaliar os custos, a demanda provável e o financiamento.

Laem Chabang precisa de espaço para mais cargas

A terceira fase do Porto de Laem Chabang acrescenta outro prazo concreto à discussão sobre a ferrovia. Chula disse que a expansão deve entrar em operação dentro de cerca de quatro anos, e que o volume anual de contêineres poderá subir de aproximadamente 11 milhões para 18 milhões, um aumento de 7 milhões.

Esse tráfego adicional pressionaria o corredor ferroviário que conecta o entroncamento de Chachoengsao, o terminal de contêineres de Lat Krabang e Laem Chabang. Um terminal de contêineres no interior é um local afastado do porto marítimo onde os contêineres são movimentados e transferidos entre diferentes meios de transporte.

Chula propôs manter os trens de carga na rota existente e transferir os trens de passageiros ou os serviços ferroviários elétricos para um traçado separado. A separação dos serviços poderia reduzir atrasos causados pela espera de um trem para a passagem de outro.

Os serviços de passageiros e de carga disputam espaço quando usam os mesmos trilhos movimentados. A ferrovia precisa acomodar cada trem em uma grade horária, incluindo o tempo necessário para liberar entroncamentos e áreas de cruzamento. O aumento do tráfego de contêineres torna essa tarefa mais difícil.

Assim, a proposta de separação conecta o futuro da ferrovia de passageiros às necessidades do porto. Um serviço substituto teria de ser avaliado como parte da rede de transportes do leste, junto aos trilhos existentes necessários para o transporte de mercadorias.

Anutin estabelece limites para mudanças

Anutin disse que as decisões sobre licitações precisam seguir a Lei de Administração de Compras e Suprimentos Públicos e a Constituição. Ele rejeitou a ideia de que a condição de projeto do EEC conceda autorização especial para alterar prazos ou orçamentos fora dos limites da lei.

As declarações estabelecem limites jurídicos para as opções descritas por Chula. Um contrato revisado, uma rescisão negociada ou um projeto substituto exigiriam os procedimentos cabíveis, enquanto as autoridades buscam uma forma viável de construir a ligação ferroviária.

A ferrovia faz parte de um programa mais amplo de desenvolvimento do leste. Na reunião de outubro, Anutin mencionou decisões do Gabinete que apoiam o Aeroporto de U-Tapao e a cidade da aviação do leste, mudanças na abordagem para a fase 3, etapa 2 do Porto Industrial de Map Ta Phut e outras iniciativas do EEC.

Para a ferrovia, as prioridades imediatas são mais específicas: preparar a análise do comitê em novembro, continuar resolvendo a disputa contratual e preservar as cobranças da SRT. A escolha do futuro modelo de investimento e do projeto técnico pelo governo depende de como o acordo vigente será resolvido.

Pontos principais

• O parceiro privado ligado ao CP Group pediu o encerramento do contrato da ferrovia que conecta três aeroportos depois de não conseguir obter financiamento.
• A SRT não aceitou a rescisão como válida, e ambas as partes continuam vinculadas ao acordo.
• Espera-se que o Comitê de Política do EEC analise o projeto em novembro de 2026.
• A SRT entrou com uma ação judicial para cobrar 13,335 bilhões de baht em tarifas não pagas da Airport Rail Link e juros por inadimplência.
• Uma possível substituta poderia reduzir a velocidade máxima de 250 para 160 quilômetros por hora e estender o serviço até Rayong.
• A expansão planejada de Laem Chabang aumenta a pressão para oferecer capacidade ferroviária suficiente para cargas e passageiros.