Avanço dos elétricos baratos da China pressiona montadoras globais e guerras de preços corroem lucros

A escala industrial da China enfrenta a disputa por compradores

A China produziu 1,566 milhão de veículos de nova energia em novembro de 2024 e vendeu 1,512 milhão, estabelecendo recordes mensais enquanto sua indústria automobilística se expandia em um ritmo que desafia fabricantes do mundo todo. General Motors, Ford e Volkswagen enfrentam a concorrência de veículos elétricos e híbridos chineses, que combinam preços baixos com recursos cada vez mais sofisticados.

A Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis, ou CAAM, registrou crescimento de 45,8% na produção e de 47,4% nas vendas em comparação com novembro de 2023. Sua análise do setor em novembro, publicada pelo Departamento de Informação Industrial em 26 de dezembro de 2024, apontou vendas de 11,262 milhões de veículos nos primeiros 11 meses do ano.

A maior parte desses veículos foi comprada na China. As vendas domésticas chegaram a 10,121 milhões entre janeiro e novembro, ante 1,141 milhão de unidades exportadas. Esse equilíbrio é importante: a pressão competitiva começa no enorme mercado interno chinês, onde as fabricantes disputam clientes, antes de se espalhar pelas exportações e pela concorrência com marcas estrangeiras.

Em junho de 2025, a disputa ficou mais visível nos preços e no uso das fábricas. A BYD havia reduzido os preços de 22 modelos em até 34%, as montadoras chinesas utilizavam menos da metade de sua capacidade de produção e mais de 3,5 milhões de veículos continuavam sem comprador.

Os consumidores passaram a ter acesso a carros mais baratos. Fabricantes, concessionárias e investidores enfrentaram uma conta mais difícil: vender mais veículos pode aumentar a receita, mas descontos sucessivos podem reduzir o lucro obtido em cada venda. Em fevereiro de 2026, até a BYD, uma das principais forças por trás da disputa de preços, registrava queda nas entregas e forte perda de valor de mercado.

O que os números de produção da China mostram

A CAAM classifica esses veículos como veículos de nova energia, ou NEVs, na sigla em inglês. A categoria inclui veículos totalmente elétricos e híbridos plug-in, que podem usar eletricidade e também um motor a combustão. Os híbridos convencionais, que não podem ser carregados por uma fonte externa de energia, ficam fora dessa categoria.

A produção chinesa de NEVs entre janeiro e novembro de 2024 chegou a 11,345 milhões, alta de 34,6% em relação ao mesmo período de 2023. As vendas aumentaram 35,6%, para 11,262 milhões. Os números mostram um setor em rápido crescimento, com uma base considerável de clientes, ao mesmo tempo que suas fábricas se expandem.

A produção superou as vendas em 83 mil veículos ao longo desses 11 meses, segundo cálculo feito a partir dos totais da associação. A capacidade fabril mede outra coisa: quantos veículos as fábricas poderiam produzir, incluindo linhas que operam parcialmente paradas. O estoque não vendido corresponde aos veículos prontos que ainda aguardam compradores. Cada indicador retrata um aspecto diferente da pressão financeira sobre o setor.

O quadro posterior, de fábricas operando abaixo da metade da capacidade, ajuda a explicar por que a concorrência de preços pode se tornar tão intensa. Prédios, equipamentos e muitas despesas operacionais continuam custando dinheiro quando as linhas de produção estão paradas. As fabricantes têm incentivo para buscar mais compradores e distribuir esses custos por um número maior de veículos.

Demanda doméstica cresceu mais que as exportações

As vendas domésticas de NEVs na China aumentaram 40,3% entre janeiro e novembro de 2024, enquanto as exportações cresceram 4,5%. Com base nos totais da CAAM, os compradores chineses responderam por cerca de 89,9% das vendas, e os compradores no exterior, por aproximadamente 10,1%.

Novembro apresentou um contraste ainda maior. As vendas domésticas chegaram a 1,429 milhão, alta de 53,8% em relação ao ano anterior e de 9,7% ante outubro. As exportações caíram para 83 mil, recuo de 14,1% na comparação anual e de 35,2% em relação ao mês anterior.

Assim, as fabricantes chinesas chegaram à fase posterior da guerra de preços depois de já terem registrado um forte crescimento das vendas domésticas. O desafio era conciliar as ambições de produção com a demanda dos consumidores e com preços capazes de sustentar os lucros. Para as fabricantes estrangeiras que competem na China, o desafio imediato era manter o interesse dos compradores enquanto concorrentes locais ofereciam descontos cada vez mais agressivos.

Para as fabricantes de fora da China, as exportações abriram outro canal de concorrência. Mesmo uma parcela relativamente pequena das vendas chinesas representou mais de um milhão de veículos em 11 meses, colocando um volume expressivo nos mercados internacionais.

Como a pressão se intensificou ao longo do tempo

A análise do setor em julho da CAAM oferece uma medida anterior da expansão. Naquele mês, a China produziu 984 mil NEVs e vendeu 991 mil, altas de 22,3% e 27%, respectivamente, em relação a julho de 2023. A produção entre janeiro e julho chegou a 5,914 milhões, enquanto as vendas somaram 5,934 milhões.

Em novembro, as vendas mensais estavam cerca de 52,6% acima das 991 mil unidades de julho, chegando a 1,512 milhão. A comparação mostra o quanto o volume mensal cresceu ao longo de 2024, embora as comparações da associação com o mesmo mês do ano anterior sejam um indicador melhor do crescimento entre diferentes épocas do ano.

• Julho de 2024: as vendas de NEVs chegaram a 991 mil, incluindo 887 mil vendas domésticas e 103 mil exportações, segundo os números arredondados da CAAM.
• Novembro de 2024: as vendas mensais bateram o recorde de 1,512 milhão, enquanto as exportações caíram para 83 mil.
• Fim de maio de 2025: a BYD reduziu os preços de 22 modelos em até 34%, levando concorrentes a oferecer descontos.
• 9 de junho de 2025: as montadoras chinesas operavam abaixo da metade de sua capacidade de produção, com mais de 3,5 milhões de veículos sem comprador.
• 6 de fevereiro de 2026: as entregas da BYD em janeiro haviam caído 30,1% em relação ao ano anterior, e o valor de mercado da empresa tinha recuado mais de US$ 60 bilhões desde maio.

As exportações também perderam força entre os dois retratos de 2024. O crescimento entre janeiro e julho foi de 11,4%, com 708 mil veículos exportados. De janeiro a novembro, o avanço das exportações havia desacelerado para 4,5%, embora o total acumulado tivesse aumentado para 1,141 milhão.

Carro de 55.800 yuans muda a disputa de preços

O hatchback Seagull, da BYD, tornou-se um exemplo marcante da pressão sobre os preços do setor quando seu preço inicial caiu para 55.800 yuans, cerca de US$ 7.800, durante os cortes de preços de maio de 2025. Geely, Chery e SAIC-GM responderam com descontos próprios.

A BYD tinha vantagens nessa disputa, entre elas a produção de baterias dentro da própria empresa e o benefício da queda dos preços das matérias-primas naquele momento. As baterias representam uma parcela considerável do custo de um veículo elétrico. Controlar sua produção dá à montadora mais influência direta sobre um componente caro.

A BYD perseguia a meta de vender 5,5 milhões de veículos em 2025. Preços mais baixos eram uma forma de atrair clientes, escoar o estoque e aumentar a atividade nas fábricas. Os concorrentes então enfrentavam uma escolha difícil: reduzir os próprios preços ou correr o risco de perder compradores.

O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação e a CAAM alertaram para os riscos de guerras de preços desordenadas. A preocupação ia além dos lucros das empresas e incluía fornecedores, confiabilidade dos componentes e assistência após a venda do veículo. Fabricantes menores, com menos recursos financeiros, tinham menos margem para suportar um período prolongado de pressão.

Por que GM, Ford e Volkswagen enfrentam pressão

O desafio para General Motors, Ford e Volkswagen vai além de igualar o preço anunciado de um único modelo. Os compradores comparam o veículo como um todo: preço de compra, autonomia, equipamentos, conforto e tecnologia. Um concorrente mais barato e com um pacote atraente pode levar as fabricantes tradicionais a reavaliar tanto os preços quanto os recursos incluídos.

A participação da SAIC-GM nos descontos de 2025 mostra como a pressão alcança empresas associadas a fabricantes globais que atuam na China. Uma empresa pode aceitar menos lucro por veículo, tentar reduzir os custos de fabricação ou abrir mão de parte das vendas. Cada escolha afeta os recursos disponíveis para fábricas, novos modelos e outros investimentos.

As vendas no exterior ampliam geograficamente essa concorrência. Fabricantes chinesas que buscam clientes em outros países levam para uma disputa direta com marcas estabelecidas a escala desenvolvida no mercado doméstico. A intensidade varia de um mercado para outro, mas o problema comercial básico é conhecido: os clientes têm outra opção e os concorrentes precisam reagir.

O impacto financeiro para GM, Ford e Volkswagen não está quantificado aqui: os números do setor não vêm acompanhados de projeções específicas para lucros, participação de mercado ou preços das ações de cada empresa. A pressão concreta recai sobre os preços, o volume de vendas e o lucro retido em cada veículo.

As fabricantes chinesas também pagam um preço

As dificuldades posteriores da BYD mostram que as empresas que impulsionam a redução dos preços também podem sofrer com a mesma concorrência. Na onda de vendas de ações em fevereiro de 2026, a empresa havia perdido mais de US$ 60 bilhões em valor de mercado desde maio. Suas ações em Hong Kong caíram cerca de 7% na semana que antecedeu 6 de fevereiro.

As entregas globais em janeiro caíram 30,1% em relação ao ano anterior, para 210.051 veículos, marcando o quinto mês consecutivo de queda nas vendas. As ações da Geely Auto, da Nio e da XPeng também recuaram, enquanto investidores avaliavam a demanda mais fraca, os descontos e o aumento dos custos de produção.

Xiao Feng, codiretor de pesquisa industrial na China da CLSA, em Hong Kong, descreveu a preocupação com os lucros:

A preocupação maior é que veremos revisões para baixo em larga escala nas projeções de lucro neste ano, o que levanta dúvidas sobre a capacidade dos fabricantes de veículos elétricos de gerar lucros no longo prazo no mercado doméstico chinês.

As condições também haviam mudado para compradores e fabricantes. Uma década de isenção do imposto de compra terminou em 1º de janeiro de 2026, quando voltou a ser cobrado um imposto de 5%. As fabricantes enfrentavam preços mais altos para lítio, cobre, alumínio e chips de memória, o que dificultava compensar os descontos com custos de produção menores.

O que veículos mais baratos significam para compradores e investidores

Os compradores de carros são os que mais se beneficiam, de imediato, dos preços mais baixos e de pacotes de equipamentos mais completos. Uma família que considera comprar um veículo elétrico pode descobrir que um modelo antes fora de seu orçamento agora está acessível. As concessionárias, porém, precisam vender o estoque existente em um mercado no qual um novo desconto pode rapidamente redefinir as expectativas dos clientes.

As fabricantes precisam obter dinheiro suficiente com cada venda para cobrir mais do que o carro em si. Também precisam financiar desenvolvimento, reparos em garantia, assistência e modelos futuros. Quando os cortes de preços superam a redução de custos, as vendas podem crescer ao mesmo tempo que os lucros diminuem.

Os investidores acompanham essa relação. Em fevereiro de 2026, as ações da BYD eram negociadas a cerca de 15 vezes o lucro futuro esperado, abaixo da média de 18 vezes nos três anos anteriores. Esse indicador compara o preço das ações de uma empresa com o lucro que se espera que ela obtenha. Os investidores questionavam essas projeções de lucro, assim como o preço das ações.

Os mercados internacionais continuavam sendo uma fonte de demanda para a BYD, que exportou 100.482 NEVs em janeiro de 2026. A busca da empresa por crescimento no exterior conectou a disputa doméstica de preços na China ao desafio mais amplo enfrentado pelas montadoras globais: conquistar clientes sem abrir mão de lucros suficientes para continuar investindo.

Principais pontos

• A China vendeu 11,262 milhões de veículos de nova energia entre janeiro e novembro de 2024, alta de 35,6% em relação ao ano anterior.
• Os compradores domésticos responderam por cerca de 89,9% dessas vendas; as exportações somaram 1,141 milhão.
• Os descontos da BYD em maio de 2025 reduziram o preço inicial do Seagull para 55.800 yuans, cerca de US$ 7.800, e concorrentes também cortaram preços.
• Em junho de 2025, as montadoras chinesas utilizavam menos da metade de sua capacidade de produção e tinham mais de 3,5 milhões de veículos sem comprador.
• GM, Ford e Volkswagen enfrentam pressão para competir em preço e equipamentos sem comprometer os lucros.
• A queda nas entregas da BYD e as perdas no mercado de ações até fevereiro de 2026 mostraram que as fabricantes chinesas também arcam com os custos da concorrência intensa.