Preocupações com as armaduras do túnel de Hong Kong colocam mudanças no projeto do Central Kowloon Bypass sob escrutínio

Imagens da obra põem em xeque garantias sobre uma via de HK$ 42,36 bilhões

Imagens de concreto sendo despejado ao redor de barras de reforço aparentemente desconectadas no Central Kowloon Bypass, em Hong Kong, levantaram questionamentos sobre a construção do túnel. O Departamento de Rodovias afirma que a obra seguiu um projeto alternativo aprovado. O trabalho contestado diz respeito à estrutura do piso do túnel no trecho de Yau Ma Tei, inaugurado em 21 de dezembro de 2025.

O departamento afirma que os empreiteiros avaliaram dificuldades de construção em novembro de 2024 e obtiveram aprovação para alterar partes da disposição das armaduras antes da concretagem. As mudanças incluíram perfurar o concreto existente para inserir barras de aço adicionais e usar um projeto sem estribos em alguns trechos do piso do túnel.

A questão central é se as mudanças aprovadas explicam as barras específicas mostradas nas imagens. O departamento descreveu seus procedimentos de aprovação e inspeção, mas não informou os locais exatos em que o projeto alternativo foi usado nem divulgou os registros solicitados para esclarecer as conexões visíveis.

A página do Central Kowloon Route no site do Departamento de Rodovias estima o custo do projeto em HK$ 42,36 bilhões. Ela identifica o contrato HY/2014/08, que abrange o túnel de Yau Ma Tei e obras associadas, como um contrato de HK$ 5,02 bilhões concedido à joint venture entre Build King e SK ecoplant, com a joint venture entre Arup e Mott MacDonald como engenheira residente.

Os relatos da controvérsia não apontam nenhuma falha estrutural comprovada. O departamento afirma que o piso do túnel permanece em condições normais. Engenheiros e a pessoa que divulgou as imagens divergem sobre se essa garantia responde adequadamente ao que foi visto durante a construção.

O que as imagens parecem mostrar

Jason Poon, presidente do grupo de monitoramento da construção China Technology, publicou imagens de trabalhadores despejando concreto sobre as armaduras de aço do piso do túnel. Várias barras na extremidade junto a uma parede de concreto parecem não estar rosqueadas nos conectores embutidos nela.

Esses conectores, comumente chamados de luvas mecânicas, unem barras de reforço para que as forças possam ser transmitidas através da conexão. Uma barra posicionada ao lado de um conector não é o mesmo que uma barra encaixada nele. No entanto, a existência de um conector sem uso não comprova, por si só, um defeito, caso uma solução alternativa aprovada garanta a conexão estrutural necessária em outro ponto.

Essa distinção está no centro da controvérsia. Poon questiona se a solução alternativa foi de fato instalada. O departamento afirma que o projeto foi verificado e a construção, inspecionada, mas suas respostas não relacionaram essas garantias às barras específicas visíveis nas imagens.

Os relatos públicos também não estabelecem a extensão exata da área afetada, quantas conexões foram alteradas nem se o vídeo mostra todas as partes da armadura substituta. As imagens levantam uma questão específica sobre a construção, mas não oferecem uma avaliação completa do túnel concluído.

O projeto alternativo incluía duas mudanças

O departamento afirma que o empreiteiro e a equipe de engenharia residente constataram que alguns pontos eram apertados e exigiam uma grande quantidade de armaduras. Por isso, a execução do projeto original apresentaria dificuldades práticas.

A revisão proposta tinha dois elementos: perfurar em pontos adequados e inserir barras de reforço adicionais; e adotar um projeto sem estribos em partes da estrutura do piso do túnel. O segundo elemento é importante porque a controvérsia envolve tanto as conexões na parede quanto a disposição das armaduras na laje.

Estribos são barras menores que envolvem ou conectam outras barras. Dependendo do projeto estrutural, eles podem manter as armaduras no lugar e ajudar a resistir ao cisalhamento, forças que tendem a fazer partes adjacentes de uma estrutura deslizarem umas em relação às outras. A necessidade de estribos em determinada laje depende das cargas calculadas e das demais armaduras.

O departamento afirma que a disposição revisada atendia aos requisitos de suporte de cargas, resistência à tração e segurança estrutural. Também descreve a abordagem como uma prática aceita no setor da construção. Isso estabelece a posição do governo sobre o projeto, mas não divulga os cálculos nem os detalhes da instalação necessários para avaliar de forma independente os pontos contestados.

Como funcionaram a aprovação e a inspeção, segundo o departamento

De acordo com o Departamento de Rodovias, um engenheiro verificador independente analisou os dados pertinentes e aceitou o projeto alternativo antes de sua implementação. Em seguida, a equipe de engenharia residente aprovou o trabalho e inspecionou o local antes de autorizar a concretagem.

O departamento afirma que sua equipe de engenharia e sua unidade de auditoria de engenharia também verificaram os registros da construção e realizaram inspeções. São etapas distintas: a análise do projeto verifica se a estrutura proposta deve funcionar, enquanto a inspeção no local verifica se os trabalhadores a construíram conforme aprovado.

Essa distinção se torna especialmente importante depois que as armaduras são cobertas pelo concreto. Os registros da obra feitos antes da concretagem podem ajudar a estabelecer a localização, o tipo e as conexões das barras que já não estão visíveis.

O departamento reconhece ter recebido uma consulta semelhante em novembro de 2024 e respondido em dezembro daquele ano. Afirma que as obras pertinentes no piso do túnel foram concluídas no início de 2025 e que o monitoramento de rotina desde a inauguração constatou que a estrutura está em condições normais. O governo também afirmou que eventuais violações identificadas seriam objeto de acompanhamento e medidas rigorosas.

Questionado sobre onde o projeto alternativo foi usado e como ele explicaria as barras aparentemente desconectadas, o departamento reiterou sua versão sobre o projeto revisado e a supervisão. Não forneceu os detalhes de localização nem os registros da obra solicitados.

Engenheiros divergem sobre o significado das barras visíveis

O engenheiro estrutural sênior Ni Xueren, cujo nome em chinês é 倪學仁, explicou que o método de perfuração descrito pelo departamento consiste em fazer furos no concreto endurecido, inserir barras de reforço e fixá-las com adesivo.

Após analisar as imagens, Ni disse que as barras não pareciam estar rosqueadas nos conectores nem inseridas em furos perfurados. Sua avaliação foi expressa nestes termos, traduzidos do chinês:

Não é normal.

Ni questionou como a disposição poderia ser corrigida quando a concretagem já estava em andamento. Também manifestou preocupação com a alta densidade das armaduras, que poderia dificultar a chegada do concreto às partes inferiores da estrutura. Sua preocupação era que o concreto pudesse se separar, em vez de formar uma massa sólida e contínua ao redor do aço.

Ele argumentou que barras deixadas sem conexão na interface estrutural talvez não transmitissem suas forças à estrutura mais ampla como previsto, ficando mais vulneráveis a falhas. Essa é uma avaliação da disposição aparente durante a construção, não uma conclusão baseada em testes da laje concluída.

O deputado Bok Kwok Ming, representante do setor de engenharia, teve uma visão diferente. Ele disse que as limitações do local podem impedir o alinhamento das barras com os conectores e que perfurar e instalar barras em outros pontos é uma alternativa comum. Se o departamento tivesse conhecimento da mudança e a supervisionado, ele acredita que a solução substituta poderia ter sido implementada corretamente e com segurança.

Bok também argumentou que um problema grave provavelmente já teria se manifestado após quase um ano de operação. O relato do departamento sobre as condições normais sustenta uma avaliação do desempenho atual, mas nem essa observação nem o tempo transcorrido fornecem os detalhes que faltam sobre a instalação.

Afirmações sobre a durabilidade seguem sem comprovação

Poon fez acusações mais amplas sobre a qualidade da execução e a vida útil do piso do túnel. Ele afirma que a estrutura foi projetada para durar 120 anos e que as armaduras contestadas poderiam reduzir esse período pela metade, possivelmente exigindo novos gastos públicos com reparos.

Ele argumenta que a falta de estribos poderia permitir que as barras se movessem durante a concretagem ou sob as cargas do tráfego, causando rachaduras. Também alega que a umidade poderia contribuir para deformações e fissuras, permitir a infiltração de água e provocar a corrosão das armaduras de aço.

Essas são alegações, não conclusões comprovadas sobre o túnel. Nenhum cálculo, levantamento das condições ou resultado de teste citado na controvérsia demonstra uma redução de 120 para 60 anos. O número de 120 anos também é atribuído a Poon, e não confirmado nos documentos oficiais do projeto mencionados aqui.

Fissuras e infiltrações podem afetar a durabilidade do concreto armado, pois a corrosão pode danificar o aço embutido e o concreto ao redor. Não foi demonstrado se esse processo está ocorrendo neste túnel nem se as armaduras criam os riscos descritos por Poon.

Poon também diz que fotografias dos tipos e das quantidades de aço armazenados no local parecem mais compatíveis com o método de construção original. Essas imagens podem ajudar a esclarecer questões sobre aquisição e instalação, mas não são suficientes, por si só, para determinar quais barras foram instaladas ou como foram conectadas.

Registros oficiais esclarecem responsabilidades

O governo identifica a joint venture entre Build King e SK ecoplant como empreiteira do contrato do túnel de Yau Ma Tei, iniciado em janeiro de 2018. O escopo também incluía a reconstrução de parte do viaduto da Gascoigne Road e a substituição de instalações públicas afetadas.

Outro relato das alegações de Poon identifica a Hin Fung Engineering como empreiteira do túnel. Isso difere da identificação da empreiteira principal feita pelo governo. O relato não esclarece se a Hin Fung atuou como subempreiteira na obra contestada; portanto, os dois nomes não devem ser tratados como equivalentes.

O relato da Mott MacDonald sobre a supervisão do projeto afirma que sua joint venture com a Arup fornece serviços de projeto, engenharia e supervisão da construção em oito contratos. A empresa descreve uma plataforma digital de supervisão que reúne informações de operações de seis contratos, além da modelagem da informação da construção, ou BIM, que vincula modelos tridimensionais a dados do projeto.

A empresa afirma que esses modelos incluem registros da construção e darão suporte à manutenção e à operação após a inauguração. Essa descrição demonstra os recursos de registro que o projeto pretendia ter. Não responde às alegações específicas sobre as armaduras nem divulga o projeto revisado da laje contestada.

O relato também documenta as limitações em Yau Ma Tei, incluindo redes de serviços públicos, edifícios próximos e a necessidade de manter o tráfego durante a construção. Essas limitações contextualizam a explicação do departamento sobre as dificuldades práticas, mas não comprovam que qualquer mudança específica nas armaduras tenha sido executada corretamente.

Informações sobre conectores dizem respeito a outro pacote do túnel

O relato da fornecedora de armaduras Dextra sobre o Central Tunnel afirma que a empresa forneceu conectores mecânicos Fortec+ para o projeto. A página lista o uso deles em painéis pré-moldados, acessos ao túnel e entradas para veículos.

A Dextra afirma que seu processo de preparação inclui testar as extremidades rosqueadas das barras sob carga de tração, dentro do limite elástico do aço. Isso significa aplicar uma força de tração sem ultrapassar o ponto em que a barra sofreria deformação permanente.

A empresa também lista entre os materiais fornecidos chumbadores de aço para rocha, chumbadores de fricção expansíveis, tubos de proteção e barras usadas para protensão. Esses materiais atendem a vários aspectos da construção de túneis e estruturas, não apenas às conexões contestadas do piso.

A distinção geográfica é essencial: a declaração da Dextra diz respeito ao pacote do Central Tunnel e não identifica a fornecedora nem o sistema de conexão usado nas imagens de Yau Ma Tei. A descrição explica a finalidade dos conectores e dos testes de fábrica, mas não verifica a instalação no local sob análise.

Cronologia e próxima inauguração

O registro oficial estabelece a data de inauguração do trecho de Yau Ma Tei em 21 de dezembro de 2025. Uma reportagem sobre a contestação posterior de Poon situa a resposta do departamento em 7 de outubro de 2026 e as acusações públicas dele na manhã seguinte. Referências relativas a “no ano passado” ou a quase um ano de operação devem ser interpretadas com base nessas datas.

• Dezembro de 2017: começaram as obras do projeto Central Kowloon Route.
• Janeiro de 2018: teve início o contrato do túnel de Yau Ma Tei.
• Novembro de 2024: segundo o departamento, a equipe de construção avaliou as dificuldades com as armaduras e recebeu uma consulta semelhante.
• Dezembro de 2024: segundo o departamento, foi enviada uma resposta à consulta.
• Início de 2025: segundo o departamento, foram concluídas as obras pertinentes no piso do túnel.
• 16 de dezembro de 2025: departamentos do governo realizaram uma coletiva sobre os preparativos para a inauguração.
• 21 de dezembro de 2025: o trecho de Yau Ma Tei foi aberto ao tráfego.
• 7 e 8 de outubro de 2026: relatos da controvérsia posterior indicam uma resposta do departamento seguida pelas acusações públicas de Poon.

O comunicado do Departamento de Rodovias sobre a inauguração em dezembro afirmou que o trajeto entre Yau Ma Tei e Kowloon Bay poderia cair de cerca de 30 minutos para aproximadamente cinco minutos. Isso representa uma economia projetada de 25 minutos, ou cerca de 83%, e não um resultado medido apresentado no comunicado.

O plano previa oito linhas de ônibus na inauguração e outras quatro em 2026. Segundo o comunicado, a cobrança de pedágio começaria quando todo o bypass, incluindo o trecho de Kowloon Bay, fosse aberto em 2026. A resposta posterior do departamento indica 6 de dezembro como a data prevista para a inauguração desse trecho de conexão.

O que continua sem resposta

Separadamente, o departamento afirma que os materiais de pavimentação atenderam aos padrões e que a via passou nos testes de regularidade, em resposta a reclamações sobre uma superfície irregular. A regularidade da superfície e as armaduras enterradas são questões distintas. Passar em um teste de pavimentação não esclarece como as barras da laje foram conectadas.

As questões pendentes dizem respeito aos locais exatos em que o projeto revisado foi usado, aos desenhos e cálculos aprovados e aos registros de inspeção que relacionariam essas aprovações à obra mostrada nas imagens. A garantia do departamento de que a estrutura está em condições normais é relevante, mas não torna públicos esses detalhes.

Nos relatos da controvérsia, não foi anunciado nenhum programa especial de testes, prazo para divulgação de informações ou conclusão formal de que as armaduras apresentem defeitos. O próximo marco de transporte anunciado é a abertura prevista para 6 de dezembro do trecho de Kowloon Bay. A controvérsia sobre as armaduras segue como um desacordo entre a versão oficial de que as mudanças foram aprovadas e inspecionadas e os questionamentos sobre se elas explicam a construção visível.

Principais pontos

• O trecho de Yau Ma Tei foi inaugurado em 21 de dezembro de 2025, como parte de um projeto estimado em HK$ 42,36 bilhões.
• As imagens da construção parecem mostrar várias barras de reforço sem encaixe nos conectores da parede.
• O departamento afirma que uma solução alternativa aprovada usou barras adicionais inseridas em furos perfurados e dispensou estribos em alguns trechos do piso.
• As autoridades afirmam que houve verificação independente, inspeções no local e auditorias, e que o piso do túnel permanece em condições normais.
• As respostas descritas não divulgaram os locais exatos nem os registros de apoio relativos às mudanças de projeto contestadas.
• As alegações de que a vida útil do túnel poderia ser reduzida pela metade não foram comprovadas por testes ou cálculos publicados.
• O trecho de conexão de Kowloon Bay tem inauguração prevista para 6 de dezembro.