Fim da era de isenção de impostos
Há quatro anos, a Malásia abriu as portas aos veículos elétricos ao suspender os impostos de importação, na expectativa de acelerar a transição para longe dos combustíveis fósseis. A medida conseguiu impulsionar a adoção, mas teve uma consequência inesperada: montadoras chinesas inundaram o mercado e conquistaram uma fatia significativa antes que as fabricantes locais pudessem estabelecer suas próprias linhas de veículos elétricos. Em 1º de janeiro de 2026, essa era chegou ao fim. O governo malaio implementou novas restrições rigorosas para veículos elétricos importados, praticamente dobrando o preço mínimo de venda dos veículos completamente montados (CBU, na sigla em inglês) e impondo condições estritas às fabricantes interessadas em montar veículos localmente.
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O ministro do Investimento, Comércio e Indústria, Johari Abdul Ghani, anunciou que os veículos elétricos importados agora precisam ter preço mínimo de RM 250 mil na venda ao consumidor (cerca de US$ 57 mil), um aumento significativo em relação ao piso anterior de RM 100 mil, válido durante o período de isenção fiscal encerrado em 31 de dezembro de 2025. A mudança de política representa uma das medidas protecionistas mais agressivas no cenário automotivo do Sudeste Asiático, em rápida transformação, e foi concebida explicitamente para proteger as montadoras locais e obrigar investidores estrangeiros a instalar capacidade de produção dentro da Malásia, em vez de simplesmente enviar veículos prontos para o país.
Como funciona a nova estrutura de importação
As mudanças regulatórias criam um sistema de duas categorias, que distingue os veículos completamente montados (CBU), importados prontos, dos veículos completamente desmontados (CKD, na sigla em inglês), montados localmente a partir de componentes importados. Para as importações CBU, o governo estabeleceu não apenas o preço mínimo de RM 250 mil, mas também uma potência mínima de 200 kW (272 cv), o que, na prática, exclui os modelos de entrada e intermediários que impulsionaram o crescimento recente das vendas.
Para as fabricantes dispostas a estabelecer operações locais de montagem, as regras são bem diferentes, mas também impõem restrições. Novos investimentos automotivos que adotem operações CKD ficam sujeitos a uma exigência de exportação específica: apenas 20% dos veículos produzidos nas fábricas malaias poderão ser vendidos no mercado interno; os 80% restantes deverão ser destinados à exportação. Além disso, esses veículos montados localmente terão de custar no mínimo RM 100 mil, para garantir que concorram em segmentos de maior valor, em vez de oferecer preços inferiores aos das marcas locais voltadas ao público de menor renda.
A estrutura tarifária acrescenta outra camada de complexidade. Enquanto os veículos elétricos CBU da maioria dos países agora estão sujeitos a uma tarifa de importação de 30%, além de imposto especial de consumo de 10% e imposto sobre vendas de 10%, os veículos originários da China se beneficiam de uma tarifa de importação reduzida, de 5%, nos termos do Acordo de Livre Comércio entre a ASEAN e a China (ACFTA, na sigla em inglês). Essa alíquota preferencial mantém uma vantagem de custo para as fabricantes chinesas mesmo após o fim do período de isenção, embora as novas exigências de preço mínimo praticamente anulem esse benefício para os modelos mais baratos.
O desafio do excesso de capacidade chinês
A mudança de rumo da política malaia ocorre em meio a um excesso de capacidade industrial chinês sem precedentes. As fabricantes chinesas de veículos elétricos, que desenvolveram enorme capacidade de produção com anos de apoio estatal e investimentos pesados, agora enfrentam mercados internos saturados e guerras de preços acirradas. Com a utilização da capacidade em queda e mais da metade do setor chinês de veículos elétricos operando no vermelho, as fabricantes estão exportando agressivamente estoques excedentes para mercados emergentes, muitas vezes a preços artificialmente baixos, impossíveis de igualar para os concorrentes locais.
A BYD, gigante automotiva chinesa que dominou o mercado malaio de veículos elétricos em 2024 como a marca elétrica mais vendida, exemplifica essa tendência. A empresa enviou milhares de unidades do modelo Atto 3 e outros veículos para a Malásia durante o período de isenção fiscal, estabelecendo presença no mercado antes que as fabricantes locais Perodua e Proton pudessem lançar suas próprias opções elétricas. Esse avanço reflete padrões observados em todo o Sudeste Asiático, onde os veículos elétricos chineses responderam por 85% das vendas de carros elétricos na Tailândia e por dois terços do mercado de veículos elétricos da Indonésia no ano passado.
Se uma empresa não está indo bem no mercado interno, expandir à força para mercados estrangeiros pode não ser uma decisão sábia e até causar danos potenciais à imagem geral das marcas chinesas.
A região da ASEAN se tornou a principal válvula de escape para o excesso de capacidade de produção da China. Em 2023, as exportações chinesas para a ASEAN superaram as destinadas aos Estados Unidos e à União Europeia e cresceram mais 12% em 2024. Embora grande parte desse comércio tradicionalmente envolvesse bens intermediários para abastecer a produção regional, uma parcela cada vez maior agora é composta por produtos de consumo acabados, incluindo veículos elétricos, que substituem a produção local e ameaçam empregos industriais em toda a região.
Respostas regionais e contexto global
As restrições da Malásia fazem parte de uma tendência mais ampla de medidas defensivas adotadas no Sudeste Asiático e em outras partes do mundo. A Tailândia, maior produtora automotiva da ASEAN, eliminou as tarifas sobre veículos elétricos chineses nos termos do ACFTA, mas exige que as fabricantes beneficiadas por incentivos produzam localmente pelo menos o mesmo número de veículos que importam. A política atraiu mais de US$ 1,5 bilhão em investimentos chineses, incluindo a maior fábrica da BYD fora da China, em Rayong, mas também pressionou joint ventures japonesas: a Subaru fechou sua unidade tailandesa, e Suzuki e Nissan anunciaram encerramentos semelhantes até o fim do ano.
A Indonésia também tem enfrentado a entrada desses veículos, oferecendo isenções temporárias de impostos de importação para incentivar a montagem local, enquanto é criticada porque os investimentos chineses em mineração e indústria agregam pouco valor à economia local. O economista indonésio Faisal Basri estima que a Indonésia retém apenas 10% do valor agregado pelos investimentos chineses em mineração, com impacto mínimo na renda das famílias das regiões afetadas.
No cenário internacional, os Estados Unidos impuseram tarifas de 100% aos veículos elétricos chineses com base na Seção 301, enquanto a União Europeia adotou tarifas específicas por marca que chegam a 45%. Canadá e Turquia implementaram barreiras semelhantes. Em contraste, a Alemanha anunciou recentemente um programa de subsídios de € 3 bilhões aberto a todas as fabricantes, inclusive marcas chinesas, embora outros países europeus, como França e Reino Unido, tenham adotado padrões ambientais que, na prática, excluem veículos chineses a bateria.
A abordagem da Malásia tenta equilibrar esses modelos: manter relações comerciais abertas e, ao mesmo tempo, evitar distorções de mercado causadas pelo excesso de capacidade subsidiado. O primeiro-ministro Anwar Ibrahim destacou que a Malásia deseja continuar sendo um local neutro e não alinhado, navegando pelas tensões comerciais globais enquanto protege setores estratégicos nacionais.
Impacto sobre fabricantes locais e estrangeiras
As novas restrições alteram de imediato a dinâmica competitiva do setor automotivo malaio. As fabricantes locais Proton e Perodua, que juntas controlam cerca de dois terços do mercado total de veículos, tendem a ser as principais beneficiadas. A Perodua lançou seu primeiro modelo elétrico, o QV-E, após um programa de desenvolvimento de US$ 200 milhões, enquanto o e.MAS 5, da Proton, vendeu 6.701 unidades no primeiro trimestre do ano, superando o Atto 3, da BYD. A Proton se beneficia de sua parceria com a chinesa Geely Holdings, que detém 49,9% da empresa, permitindo a transferência de tecnologia e, ao mesmo tempo, mantendo a montagem no país.
Para as fabricantes chinesas, o cenário mudou drasticamente. A Chery Automobile parece comprometida com sua fábrica de montagem nos arredores de Kuala Lumpur. O vice-presidente executivo Men Lin Bo confirmou que as obras estão avançando e que a produção começará neste ano, inicialmente com foco em modelos híbridos e a gasolina. A empresa terá acesso aos incentivos fiscais disponíveis para operações CKD, que continuam isentas dos impostos especiais de consumo e sobre vendas até 2027.
A situação da BYD ainda é incerta. A empresa, que planejava instalar uma unidade em Perak, afirmou que continua avaliando todas as possibilidades e alinhando internamente sua posição sobre as exigências de produção voltada à exportação. Analistas do setor observam que fabricantes com unidades já instaladas em outras partes do Sudeste Asiático podem hesitar em assumir o compromisso de montar veículos na Malásia caso isso prejudique suas estratégias de produção regional.
Outras distribuidoras estrangeiras enfrentam efeitos imediatos. A Bermaz Auto, que distribui veículos da Mazda e da Xpeng, suspendeu os planos de importar os modelos Mazda 6e e EZ60, citando o preço mínimo de RM 250 mil. Datuk Seri Francis Lee Kok Chuan, CEO do grupo Bermaz, confirmou que a empresa buscará operações CKD para alguns modelos, mantendo importações CBU limitadas para outros.
Reação dos consumidores e perspectivas do mercado
Os consumidores malaios reagiram de forma dividida às mudanças de política. Enquanto veteranos do setor elogiam as medidas por restabelecerem condições mais equilibradas de concorrência e impedirem o enfraquecimento da indústria local, as discussões online revelam a frustração de potenciais compradores de veículos elétricos que esperavam continuar tendo acesso a modelos chineses acessíveis. As novas exigências de preço eliminam, na prática, as opções CBU de entrada e intermediárias do mercado, direcionando os consumidores para alternativas montadas localmente ou importações premium mais caras.
Observadores do setor alertam que mudanças abruptas nas regras dificultam o planejamento das montadoras, que normalmente trabalham com ciclos de lançamento de produtos de 12 a 24 meses. Mohd Shamsor Mohd Zain, presidente da Associação Automotiva da Malásia, confirmou que o setor está pedindo esclarecimentos ao MITI sobre o alcance das restrições, em particular se elas se aplicam a novos modelos de marcas já presentes no mercado ou apenas a empresas que estão entrando nele.
Apesar dessas incertezas, as metas da Malásia para a adoção de veículos elétricos continuam ambiciosas: o governo quer que eles representem 20% das vendas totais de veículos até 2030. A estratégia pressupõe que a montagem local acabará oferecendo opções mais acessíveis do que as atuais importações CBU, ao mesmo tempo que desenvolverá uma cadeia de suprimentos nacional para baterias, semicondutores e outros componentes essenciais. O ministro Johari ressaltou que o modelo incentiva as fabricantes a produzir componentes automotivos na Malásia para a montagem, em vez de depender fortemente de importações, embora críticos observem que a verdadeira localização da produção exigirá anos de desenvolvimento da cadeia de suprimentos.
Principais pontos
- A Malásia encerrou a isenção de impostos de importação de veículos elétricos, que durou quatro anos, e estabeleceu preço mínimo de RM 250 mil para veículos elétricos CBU importados, em vigor desde janeiro de 2026
- As novas regras de montagem CKD exigem que as fabricantes estrangeiras exportem 80% da produção local e estabelecem preço mínimo de RM 100 mil para as vendas no mercado interno
- Veículos elétricos chineses estão sujeitos à tarifa de importação preferencial de 5% prevista no ACFTA, em comparação com 30% para os de outros países, embora as exigências de preço mínimo reduzam essa vantagem
- A BYD, principal marca chinesa de veículos elétricos na Malásia, adiou a decisão final de investimento em sua planejada fábrica de montagem em Perak enquanto avalia as exigências de exportação
- A Chery Automobile está avançando com sua unidade de montagem em Kuala Lumpur e planeja iniciar a produção neste ano
- Espera-se que as fabricantes locais Proton e Perodua se beneficiem da redução da concorrência nos segmentos de entrada e intermediário
- A política reflete preocupações mais amplas da ASEAN com o excesso de capacidade industrial chinês, que ameaça a produção local e os empregos
