Mortes no trânsito aumentam no Nepal enquanto investigações deixam medidas de segurança pendentes

Uma viagem fatal de volta para casa expõe falhas na fiscalização

Um micro-ônibus elétrico que transportava cerca de 20 pessoas saiu de Catmandu rumo a Sarlahi antes do amanhecer para levar famílias para casa para o Chhath. Por volta das 5h45 de quinta-feira, o veículo despencou por uma encosta em Chisapanigadhi, no município rural de Bhimphedi, em Makawanpur, matando 13 passageiros e o motorista. Seis integrantes de uma mesma família estavam entre as vítimas.

A polícia suspeita de excesso de passageiros e fadiga do motorista. Segundo relatos, o veículo havia acabado de fazer o trajeto de Sarlahi a Catmandu antes de voltar a embarcar passageiros por volta das 2h. Também teria passado por cerca de cinco postos de fiscalização ao longo de quase 61 quilômetros entre Catmandu e o local do acidente.

A tragédia reúne falhas apontadas repetidamente pelas investigações de acidentes no Nepal: motoristas trabalhando sem descanso suficiente, veículos transportando passageiros em excesso, inspeções rodoviárias frágeis e recomendações de segurança que continuam pendentes mesmo após as comissões de inquérito entregarem seus relatórios.

Dados da Polícia do Nepal citados para um período descrito como nove anos registram 187.949 acidentes, 21.031 mortes e 51.049 feridos graves. O período informado vai do ano fiscal de 2018/19 a meados de outubro de 2026/27. A contagem anual completa de 2024/25 registra 2.549 mortes, o equivalente a cerca de sete pessoas por dia.

O impacto mais amplo sobre a saúde pública pode ser muito maior. O Perfil de Segurança Viária do Nepal, publicado em setembro de 2025 pelo Asian Transport Observatory, apresenta uma estimativa da Organização Mundial da Saúde de cerca de 8.000 mortes em 2021, ante aproximadamente 2.000 nas estatísticas oficiais e nas estimativas do Global Burden of Disease.

Esses números impõem duas tarefas urgentes ao Nepal: evitar as viagens perigosas que já são visíveis para a polícia e construir um retrato mais confiável de quantas pessoas morrem ou sofrem ferimentos graves nas estradas do país.

Preparativos para o Chhath dão lugar ao luto

Sundarpur, em Sarlahi, se preparava para receber parentes que voltavam de Catmandu para o Chhath. Treze dos mortos eram da vila. Muitos trabalhavam no comércio de frutas e verduras na capital.

O vice-superintendente de polícia Madhav Prasad Kafle identificou entre as vítimas integrantes de uma mesma família: Punam Devi Yadav, de 35 anos, suas três filhas pequenas e dois parentes do sexo masculino. O marido, Awadhesh, havia colocado a família no micro-ônibus e planejava segui-los de motocicleta. O filho bebê sobreviveu com ferimentos.

Inicialmente, a polícia informou que seis pessoas ficaram feridas; um relato posterior sobre as transferências para hospitais elevou o número a sete. No primeiro informe policial, a capacidade do veículo foi descrita como 11 lugares; em coberturas posteriores, como 14. A queda foi estimada em cerca de 500 metros no anúncio do inquérito e em cerca de 700 metros em outro relato detalhado.

Os registros de passageiros aumentaram a confusão. Segundo relatos, um registro no posto policial de Pharping listava apenas 11 passageiros. O superintendente da polícia de Makawanpur, Shyam Khatri, disse que a incerteza sobre o número de crianças pequenas dificultou a contagem durante as operações de resgate.

Sanjay Yadav, um passageiro que sobreviveu, contou que foi arremessado para fora quando o micro-ônibus caiu. Segundo ele, a maioria dos passageiros estava dormindo e ele também cochilava.

"O veículo havia parado em Chisapanigadhi. Quando o motorista tentou seguir em frente, ele deu um solavanco repentino e despencou pela encosta. Caí junto com o veículo, mas fui arremessado para fora no meio da descida e sobrevivi", disse.

O que a nova investigação vai apurar

O chefe distrital de Makawanpur, Basanta Adhikari, anunciou a criação de uma comissão de cinco integrantes, liderada pelo chefe distrital adjunto, Shesh Kanta Poudel. A comissão tem uma semana para analisar o acidente e recomendar medidas para evitar que outro aconteça.

O grupo inclui o agente de trânsito Ramesh Bista, o inspetor de polícia Umashankar Prasad, um engenheiro de infraestrutura e um funcionário da área jurídica provincial. A investigação abrangerá a licença da rota do veículo, a capacidade de passageiros, as condições do motorista e a estrada.

Os investigadores ainda não determinaram a causa. Registros de inspeção, locais de embarque e bilhetes podem ajudar a explicar como o veículo acumulou passageiros e passou pelos postos de fiscalização. Adhikari disse que três grandes acidentes ocorreram na estrada entre Bhimphedi e Deurali nos 13 meses anteriores.

Tragédias repetidas, recomendações conhecidas

Investigações recentes no Nepal têm voltado repetidamente a temas como períodos de descanso, limites de passageiros, estradas mais seguras e fiscalização mais rigorosa. Vários acidentes graves mostram como uma nova tragédia pode ocorrer pouco depois da conclusão de uma investigação.

• 12 de julho de 2024: Um deslizamento arrastou dois ônibus da estrada Narayanghat-Muglin, em Simaltal, para o rio Trishuli. Das 62 pessoas a bordo, três sobreviveram, 19 corpos foram resgatados e 40 pessoas continuaram desaparecidas.
• 15 de julho de 2024: Foi criada uma força-tarefa de seis integrantes, liderada por Chhabi Rijal, secretário adjunto do Ministério do Interior, para investigar o acidente de Simaltal.
• Fevereiro, no acidente de Benighat Rorang: Um ônibus que viajava de Pokhara a Catmandu caiu de uma altura de cerca de 200 metros, matando 19 pessoas. O relato da investigação aponta a data do acidente como 24 de fevereiro; um relato posterior sobre justiça em acidentes rodoviários informa 22 de fevereiro.
• 30 de abril: Um veículo que seguia do leste de Rukum em direção a Jaljala, em Rolpa, sofreu um acidente que matou 20 pessoas. O relatório da investigação foi entregue, mas as conclusões não foram divulgadas.
• Quinta-feira, em Bhimphedi: O acidente com o micro-ônibus elétrico matou 14 pessoas e motivou outra investigação, com prazo de sete dias.

A força-tarefa de Benighat Rorang identificou a fadiga do motorista e recomendou limites máximos de jornada para serviços noturnos, pausas obrigatórias, monitoramento digital, câmeras e sistemas de rastreamento. Essas recomendações continuavam sem ser implementadas quando os acidentes posteriores foram relatados.

A polícia atribuiu o acidente de Rolpa às chuvas contínuas, ao excesso de passageiros e ao monitoramento inadequado dos veículos. Cada investigação tratou das circunstâncias específicas do acidente em questão, mas voltou a riscos já conhecidos pelas autoridades de transporte.

Já existe uma regra sobre descanso

O artigo 104 da Lei de Veículos Automotores e Gestão do Transporte, de 1993, exige pelo menos dois motoristas em veículos de passageiros que operam em longas distâncias. A empresa ou o proprietário deve garantir que eles se revezem a cada seis horas.

O ex-inspetor-geral adjunto da polícia Bhim Prasad Dhakal disse que a exigência não era totalmente fiscalizada. Ele também defendeu inspeções regulares dos veículos, melhorias nas estradas e mais cautela em condições climáticas adversas.

O superintendente Naresh Raj Subedi, do Escritório de Polícia de Trânsito do Vale de Catmandu, descreveu outro limite operacional: o motorista deveria ser substituído depois de 250 quilômetros. Outro relato menciona a exigência de três motoristas em linhas de ônibus que ultrapassem essa distância, deixando descrições divergentes dos requisitos de equipe, além da disposição específica do artigo 104.

Para os passageiros, a proteção imediata é concreta: a empresa deve planejar a quantidade suficiente de motoristas descansados para o serviço, e os fiscais precisam verificar o cumprimento das regras antes que um motorista exausto continue outra viagem.

Por que os relatórios não levam à ação

A força-tarefa de Simaltal recomendou uma Lei de Segurança Viária, um Conselho Nacional de Segurança Viária, uma política nacional de segurança viária e normas e procedimentos complementares. Também pediu barreiras de proteção em estradas perigosas, a divulgação de avaliações de risco das principais rodovias e a instalação de postes de iluminação e câmeras de CFTV em locais perigosos.

Essas medidas não foram introduzidas e implementadas conforme as recomendações. Um relatório de 2020 do Comitê Parlamentar de Desenvolvimento e Tecnologia também havia pedido uma estratégia duradoura de segurança viária e um conselho com autoridade efetiva.

Anand Kafle, secretário adjunto e porta-voz do Ministério do Interior, disse que a responsabilidade estava distribuída entre vários órgãos do governo. Ele explicou como o ministério lidava com investigações concluídas.

"Quando um relatório é recebido, as questões que ele levanta muitas vezes dizem respeito a vários órgãos. O ministério encaminha as recomendações a esses órgãos para que sejam implementadas e, ao mesmo tempo, executa as medidas que estão dentro de sua própria competência", disse.

Kafle afirmou que alguns relatórios haviam sido publicados e algumas recomendações, implementadas. Outras medidas dependiam dos recursos dos órgãos e dos orçamentos regulares. Ele disse que mudanças propostas na legislação sobre veículos estavam sendo analisadas pelo Ministério do Desenvolvimento da Infraestrutura.

O ex-secretário do Interior Umesh Mainali identificou a etapa que falta: dar seguimento às recomendações depois da investigação.

"São formadas forças-tarefa para investigar acidentes graves e elaborar relatórios, mas não há acompanhamento das recomendações feitas por elas", disse.

Outra Força-Tarefa para Propostas de Melhoria do Transporte apresentou, em 2 de fevereiro, um relatório de 201 páginas sobre registro, habilitação, transporte público, redução de acidentes e poluição. O profissional de transporte Deknath Gautam afirmou que a implementação das propostas poderia reduzir os acidentes em 80%. Essa era a previsão dele; a verificação prática dependeria da divulgação de registros de implementação e de mudanças mensuráveis nos acidentes.

Dados policiais mostram aumento dos acidentes

Um estudo baseado em dados policiais, publicado no Journal of Nepal Medical Association, analisou dados agregados dos anos fiscais de 2020/21 a 2024/25. Os acidentes rodoviários registrados aumentaram de 20.640 para 28.692, uma alta de cerca de 39%.

O indicador separado do estudo sobre colisões de veículos subiu de 33.135 para 43.165, cerca de 30%. Um acidente pode envolver vários veículos; por isso, as contagens de veículos e de acidentes descrevem aspectos diferentes do problema.

Seis províncias registraram aumentos. Motocicletas, veículos de quatro rodas e transporte público responderam pela maioria das ocorrências. O estudo identificou excesso de velocidade, falhas mecânicas, buracos, travessias de pedestres e neblina ou cerração entre os fatores contribuintes registrados. Os ferimentos aumentaram sem que as mortes crescessem na mesma proporção.

Os dados da Polícia do Nepal para 2024/25 registram 6.976 feridos graves e 37.283 feridos leves, além de 2.549 mortes. Ferimentos graves podem levar as famílias a enfrentar tratamentos longos, perda de renda e incapacidades permanentes.

Um levantamento policial separado, que abrange cinco anos fiscais, registra 12.371 mortes, 171.098 veículos envolvidos em acidentes e 12.155 acidentes com ônibus. Madhes registrou 2.604 mortes, ante 695 em Karnali. Lumbini registrou 2.218 e Koshi, 2.210. O problema vai muito além dos acidentes dramáticos nas estradas montanhosas.

O custo das estradas inseguras

O perfil do Asian Transport Observatory estima que, em 2021, a taxa de mortes no Nepal foi de 28,2 por 100 mil habitantes, ante 15,2 na Ásia e no Pacífico e cerca de 16,1 no Sul da Ásia. A taxa do Nepal era aproximadamente 1,9 vez a média regional.

As estimativas da OMS citadas no perfil mostram que as mortes aumentaram cerca de 5,4% ao ano entre 2016 e 2021. A meta internacional para 2030 é reduzir pela metade as mortes no trânsito, o que exige reduções sustentadas, e não a continuidade do crescimento.

O perfil estima que as mortes e os ferimentos graves custaram cerca de US$ 3 bilhões ao Nepal em 2021, aproximadamente 7% do produto interno bruto. Os gastos com saúde equivaleram a 5,4% do PIB naquele ano. A estimativa do custo dos acidentes representa um ônus econômico, que inclui a perda de anos de vida produtiva, e não uma única conta para o governo.

O projeto das estradas é outro ponto fraco mensurável. Para 2024, o perfil informa que apenas 17% das vias avaliadas para pedestres e 27% das avaliadas para motociclistas alcançaram uma classificação de segurança iRAP de pelo menos três estrelas. Os índices correspondentes foram de 32% para ciclistas e de pelo menos 35% para ocupantes de veículos.

O iRAP, Programa Internacional de Avaliação de Estradas, avalia características viárias associadas ao risco de acidentes. A estimativa citada no perfil sugere que investimentos anuais de US$ 134 milhões poderiam salvar cerca de 3.000 vidas por ano. O Plano de Ação para a Segurança Viária do Nepal para 2021 a 2030 foi publicado em 2022, mas o perfil aponta a falta de metas de segurança específicas e mensuráveis.

Veículos elétricos precisam de operação e testes adequados

O acidente de Bhimphedi colocou o transporte público elétrico sob escrutínio. Punya Prasad Sitaula, presidente da Federação Nacional de Empresários de Transporte do Nepal, pediu atenção do governo à segurança dos veículos, às condições técnicas e aos padrões de operação.

O engenheiro mecânico Abhishek Karki, fundador da Abhiyantriki Karmashala, explica que os motores elétricos podem gerar força de tração imediatamente. A resposta do acelerador, os ajustes de controle e os hábitos do motorista influenciam a suavidade com que o veículo se movimenta.

Karki também destaca a necessidade de freios, pneus e suspensão adequados ao peso do veículo e à carga de passageiros. Baterias instaladas sob o veículo precisam de altura livre suficiente e proteção contra pedras e superfícies irregulares. A frenagem regenerativa recupera energia durante a desaceleração, mas sua disponibilidade varia conforme as condições e a carga da bateria.

Um incêndio fatal em um carro GAC Aion em Chitwan, que matou o motorista Amar Parajuli, de 56 anos, aumentou a preocupação do público. Karki aponta falhas internas na bateria e curtos-circuitos como riscos de incêndio. Baterias danificadas podem sofrer fuga térmica, uma reação em cadeia na qual o aumento do calor desencadeia novas reações e dificulta o resfriamento.

O Nepal não dispõe de um estudo específico que compare as taxas de acidentes de veículos elétricos com as de veículos convencionais. Por isso, as decisões locais sobre segurança precisam se apoiar em inspeções, dados operacionais e testes adequados a aclives, cargas de passageiros e condições climáticas, além de treinamento para motoristas e equipes de emergência.

Fiscalização e justiça não podem se limitar ao motorista

A Polícia de Makawanpur implantou um sistema de cartões de horário em 2022, sob o comando do superintendente Bamdev Gautam, além de intensificar a fiscalização de motoristas sob efeito de álcool ou drogas. Gautam disse que as medidas produziram resultados positivos. Os cartões registram os horários de passagem entre postos de fiscalização para ajudar a monitorar a duração das viagens.

O transportador Chandra Man Shrestha argumentou que o excesso de postos de fiscalização e as viagens lentas em estradas precárias aumentam o estresse e a pressão para acelerar. O relato de que o veículo de Bhimphedi passou por cinco postos de fiscalização destaca uma questão prática: as inspeções precisam verificar o número de passageiros, as condições do motorista e o estado do veículo, e não apenas a documentação.

Dhakal pediu inspeções adicionais durante as viagens em períodos de festivais e punições para as infrações. Mainali disse que as empresas devem respeitar a capacidade de assentos e usar veículos adequados às estradas em que operam. Registros de passageiros, cintos de segurança, inspeções técnicas e períodos de descanso fiscalizados atuam em diferentes etapas da mesma viagem.

A responsabilização após uma morte também pode ser lenta. Em fevereiro de 2026, o Tribunal Distrital de Dhading condenou o motorista Hareram Chamar a três anos de prisão e ao pagamento de uma multa de 40 mil rúpias por causa de um acidente de ônibus ocorrido em março de 2024, que matou 12 pessoas. Os promotores haviam pedido uma pena de 10 anos; o motorista afirmou que uma mola da suspensão havia quebrado.

Dados do Gabinete do Procurador-Geral registram 5.046 casos de homicídio no trânsito abertos nos tribunais distritais em 2024/25 e decisões de apresentar acusações em 2.826 casos, envolvendo 3.574 réus. Esses números correspondem a diferentes etapas do processo judicial. A especialista Bhagwati Sedhain defendeu a resolução mais rápida dos casos, o uso de câmeras de CFTV, o aumento das multas e a fiscalização mais rigorosa das licenças, das permissões de rota, dos limites de passageiros e das regras contra dirigir sob efeito de álcool.

A investigação de Bhimphedi agora tem prazo curto e ampla responsabilidade. Suas conclusões podem identificar a causa imediata, enquanto os registros de inspeção e operação podem mostrar em que ponto a proteção dos passageiros falhou antes de o veículo chegar à encosta.

Principais pontos

• O acidente com o micro-ônibus elétrico em Bhimphedi matou 14 pessoas, incluindo seis integrantes de uma mesma família que voltava para o Chhath.
• Uma comissão de cinco integrantes tem uma semana para investigar a capacidade de passageiros, as permissões, as condições do motorista e as condições da estrada.
• A Polícia do Nepal registrou 2.549 mortes no trânsito e 28.692 acidentes no ano fiscal de 2024/25.
• Investigações têm recomendado repetidamente descanso para os motoristas, limites de passageiros, estradas mais seguras e monitoramento mais rigoroso, mas a implementação continua incompleta.
• Um perfil regional oficial estima que as mortes e os ferimentos graves no trânsito custaram cerca de US$ 3 bilhões ao Nepal em 2021.
• A legislação vigente exige pelo menos dois motoristas em serviços de transporte de passageiros de longa distância, que devem se revezar a cada seis horas.