Ferrovia China–Quirguistão–Uzbequistão investe US$ 4,7 bilhões em nova rota comercial na Ásia Central

Uma ferrovia de montanha com implicações que vão além do transporte

O Quirguistão está construindo 29 túneis e 50 pontes para uma ferrovia que pretende conectar diretamente a China ao Uzbequistão, abrindo uma nova rota de cargas pela Ásia Central. O projeto está estimado em US$ 4,7 bilhões. O teste econômico será saber se os trens vão gerar negócios suficientes para pagar uma travessia montanhosa cara e dar suporte a indústrias ao longo dos trilhos.

No início de novembro de 2026, as obras estavam em andamento em 28 túneis e 47 pontes, segundo dados atribuídos à Kyrgyz Temir Jolu, a companhia ferroviária nacional. A expectativa era que cerca de 22% da construção fosse concluída até o fim de 2026. A meta para o início da operação é 2031, embora o presidente Sadyr Japarov tenha anunciado, em março de 2026, a meta de concluir as obras em 2030.

A ferrovia China–Quirguistão–Uzbequistão, conhecida como CKU, percorreria aproximadamente 530 quilômetros, de Kashgar, no oeste da China, passando por Torugart, Makmal e Jalal-Abad, no Quirguistão, até Andijã, no Uzbequistão. Cerca de 305 quilômetros cruzariam o território quirguiz, grande parte em terreno difícil.

Para o Quirguistão, a ferrovia promete receitas de trânsito e acesso a mercados para minerais e produtos manufaturados. O Uzbequistão quer fortalecer sua posição como centro comercial e industrial. O Cazaquistão enfrentará uma rota concorrente para parte das cargas, enquanto Tajiquistão e Turcomenistão poderão ganhar novas conexões por meio das redes dos países vizinhos.

Os benefícios dependerão do que acontecer além dos canteiros de obras: do funcionamento das fronteiras, dos preços cobrados pelas transportadoras, da eficiência na transferência de cargas entre bitolas diferentes e da capacidade de empresas locais venderem mais produtos, em vez de apenas ver contêineres estrangeiros passarem.

O que o governo diz já estar encaminhado

O Ministério dos Transportes e Comunicações do Quirguistão afirmou em sua atualização das obras de julho que os principais acordos internacionais e de investimento haviam sido concluídos, a empreiteira principal havia sido escolhida e as questões de financiamento, resolvidas. As obras de túneis, pontes e outras infraestruturas estavam em andamento.

A declaração foi feita após uma reunião em 10 de julho de 2026 entre o vice-ministro dos Transportes Almaz Turgunbaev e uma delegação chinesa liderada por Wang Jinxi, membro do conselho da estatal ferroviária chinesa. Autoridades quirguizes defenderam o uso de trabalhadores locais e de materiais e equipamentos produzidos no país na construção.

O ministério também pediu salvaguardas ambientais, proteção do patrimônio histórico e cultural, procedimentos de construção transparentes e medidas anticorrupção. Os dois lados manifestaram disposição para acelerar os trabalhos e cumprir o cronograma acordado.

A cronologia anterior do governo apresenta as principais etapas do projeto:

• 6 de junho de 2024: os três governos realizaram em Pequim a cerimônia de assinatura do acordo de cooperação.
• 28 de setembro de 2024: a companhia ferroviária foi criada em Bishkek.
• 20 de dezembro de 2024: o acordo de investimento foi assinado.
• 27 de dezembro de 2024: as obras foram lançadas oficialmente no Quirguistão.
• 29 de abril de 2025: foi oficializado o início da construção das principais instalações.
• Dezembro de 2025: o pacote de financiamento foi anunciado como finalizado.

O ministério situa o lançamento das obras em 27 de dezembro de 2024; um relato publicado de declarações parlamentares indica 27 de dezembro de 2023. A cronologia do ministério documenta a sequência entre o acordo de cooperação e a cerimônia de início da construção.

Quem paga pelo projeto de US$ 4,7 bilhões?

A China detém 51% da empresa conjunta do projeto, enquanto Quirguistão e Uzbequistão têm 24,5% cada. O modelo de financiamento divide o custo aproximadamente ao meio entre capital dos acionistas e empréstimos de instituições financeiras chinesas.

O pacote de empréstimos divulgado é de cerca de US$ 2,3 bilhões, tem prazo de 35 anos e será pago pela empresa conjunta. Entre as contribuições de capital informadas estão aproximadamente US$ 1,1 bilhão da China e US$ 573 milhões de cada um dos outros dois países.

A contribuição do Quirguistão representa um compromisso financeiro considerável antes do início das receitas regulares com cargas. A empresa conjunta terá de cobrir as operações ferroviárias, a manutenção e o pagamento dos empréstimos, o que torna centrais para o negócio o número de clientes pagantes e as tarifas que eles aceitarão.

O vice-primeiro-ministro Edil Baisalov prevê ao menos US$ 300 milhões em receitas anuais de trânsito. Japarov havia citado anteriormente US$ 200 milhões, colocando a estimativa de Baisalov US$ 100 milhões acima. Baisalov descreveu sua projeção nos seguintes termos:

"Mesmo nos cenários mais pessimistas, as cargas que devem transitar por essa rota podem gerar pelo menos US$ 300 milhões em receitas anuais, beneficiando significativamente o país",

Receita é o dinheiro recebido antes da dedução das despesas. O montante disponível para os acionistas ou os cofres públicos dependerá dos custos operacionais, da manutenção, dos pagamentos do financiamento e dos acordos para distribuir os ganhos. Os volumes de carga e as tarifas comerciais finais continuam incertos.

Por que Makmal é tão importante quanto as montanhas

O Ministério dos Transportes do Quirguistão apresentou o projeto técnico da ferrovia em uma apresentação de junho de 2025. O documento identifica Makmal como a estação de transferência entre a bitola ferroviária de 1.435 milímetros usada na China e a de 1.520 milímetros, adotada em grande parte da Ásia Central. Bitola é a distância entre os dois trilhos.

A apresentação lista uma opção combinada Torugart–Arpa–Makmal–Jalal-Abad com 311,76 quilômetros, em comparação com os aproximadamente 305 quilômetros mencionados em descrições posteriores do projeto. Na opção listada, 165,5 quilômetros entre Torugart e Makmal seriam de bitola estreita, e 146,26 quilômetros entre Makmal e Jalal-Abad, de bitola larga.

O trabalho previsto em Makmal inclui montar trens, carregar e separar contêineres, pesar cargas e transferir vagões entre as duas bitolas. A eficiência nessa etapa será essencial: o tempo economizado durante a viagem pode acabar sendo gasto à espera no pátio de transferência.

Nurbek Satarov, representante presidencial em Naryn, afirma que cerca de 90% do trecho quirguiz passa por sua região. Aproximadamente 70% de Naryn é formado por cordilheiras. Túneis e pontes permitem que a ferrovia atravesse essa paisagem, mas também criam estruturas que precisarão ser inspecionadas, reparadas e mantidas durante toda a vida útil da ferrovia.

Quanto mais rápido as cargas poderiam circular?

A apresentação do Ministério dos Transportes projeta uma rota do Leste Asiático ao Oriente Médio e ao sul da Europa 700 quilômetros mais curta, com o tempo de viagem reduzido para 10 dias. Baisalov prevê, separadamente, uma economia de pelo menos sete dias em comparação com as rotas do norte que usam a Ferrovia Transiberiana e o transporte marítimo.

As empresas escolherão com base no preço e no prazo de entrega de cada viagem. Um contêiner que sai do oeste da China para o Uzbequistão tem alternativas diferentes das de outro com destino à Turquia ou a um porto europeu. A localização da fábrica, as filas nas fronteiras, a frequência dos trens e as transferências também influenciam o resultado.

As atuais conexões ferroviárias da China com o Quirguistão e o Uzbequistão dependem do trânsito pelo Cazaquistão. Entre os principais pontos de entrada estão Dostyk–Alashankou e Altynkol–Khorgos. A CKU acrescentaria uma ligação ferroviária direta da China ao Quirguistão, dando aos transportadores outra opção para destinos mais a oeste e ao sul.

O trecho montanhoso e a transferência de bitola também terão custos próprios. Uma rota mais curta pode atrair cargas quando seu preço total e sua confiabilidade atendem às necessidades dos clientes; rotas estabelecidas podem manter os negócios com serviços frequentes, terminais confiáveis e tarifas competitivas.

Empregos e minerais em Naryn, desapropriações em Suzak

Mais de 4 mil trabalhadores estariam empregados no projeto no Quirguistão. A construção já gera demanda por materiais, transporte, engenharia e energia, o que explica a iniciativa do governo de envolver fornecedores nacionais.

Baisalov também associa a ferrovia aos recursos de carvão, ferro, alumínio e terras raras de Naryn. Ele argumenta que um transporte melhor poderia impulsionar as exportações de minerais, as usinas de processamento e outras empresas industriais. Transformar essas ambições em negócios em operação exigiria novos investimentos em fábricas, serviços públicos e conexões com a ferrovia.

As famílias ao longo da rota enfrentam consequências mais imediatas. Turgunbaev disse a uma comissão parlamentar em 18 de maio que 214 casas seriam demolidas: 191 no distrito de Suzak, na região de Jalal-Abad, e as 23 restantes em Naryn. Suzak, portanto, concentra cerca de 89% das casas afetadas.

Turgunbaev disse que uma empresa independente havia concluído as avaliações e que a Associação de Avaliadores havia revisado a metodologia. Os pagamentos de indenização estavam em andamento, mas alguns moradores discordavam dos valores oferecidos. Especialistas visitavam as famílias para tentar chegar a acordos.

A distribuição geográfica dos custos e benefícios é desigual. Naryn concentra a maior parte do trecho quirguiz e as possíveis oportunidades ligadas aos minerais, enquanto Suzak reúne a maioria das casas previstas para remoção. As indenizações e o acesso a empregos locais são aspectos concretos do impacto do projeto sobre os moradores antes da circulação do primeiro trem comercial.

Uzbequistão quer fábricas, além de cargas

Andijã conectaria a nova ferrovia à rede existente do Uzbequistão e à economia industrial do Vale de Fergana. Empresas têxteis, químicas, de processamento de alimentos e de engenharia poderiam ganhar outra rota para importar equipamentos e exportar produtos acabados.

Koba Gvenetadze, representante residente do Fundo Monetário Internacional no Uzbequistão, mencionou a CKU em uma mesa-redonda com a imprensa sobre o relatório de novembro de 2026 das Perspectivas Econômicas Regionais para o Cáucaso e a Ásia Central. Ele disse que a localização do Uzbequistão e os laços regionais mais estreitos o colocavam em posição de se tornar um importante centro comercial e logístico.

Gvenetadze descreveu os possíveis ganhos para além das cargas em trânsito:

"Não se trata apenas de trânsito. Uma conectividade melhor pode reduzir os custos comerciais, atrair investimentos e ampliar os mercados para todos os países que estão se integrando e buscando laços mais estreitos",

Os fabricantes do Uzbequistão também teriam acesso facilitado a produtos chineses concorrentes. Investimentos em processamento, montagem, armazenagem e empreendimentos conjuntos poderiam ajudar empresas locais a usar a ferrovia para chegar aos clientes, em vez de depender principalmente do manuseio de importações.

Os planos do Ministério dos Transportes também vão além da linha internacional. Eles incluem uma possível conexão Balykchy–Kochkor–Makmal de 300 quilômetros e uma extensão Balykchy–Tamchy de 50 quilômetros. Esses acréscimos ampliariam a rede doméstica e ajudariam a concretizar o objetivo de longo prazo de conectar os trechos ferroviários do norte e do sul do Quirguistão, hoje separados.

Cazaquistão enfrenta concorrência e oportunidades

O Cazaquistão pode perder parte das cargas que saem da China com destino ao Uzbequistão e a outros destinos mais ao sul. Suas ferrovias estabelecidas, centros logísticos, conexões com a Rússia e acesso a portos do Cáspio lhe dão várias formas de competir.

A Rota Internacional de Transporte Transcaspiana, conhecida como Corredor do Meio, conecta a Ásia Central ao sul do Cáucaso, à Turquia e à Europa. O volume de cargas nessa rota chegou a aproximadamente 4,5 milhões de toneladas, quase cinco vezes o registrado em 2021, enquanto o tempo de trânsito informado caiu de 18 para 15 dias.

A CKU entraria em um mercado no qual outras rotas já estão melhorando. A ferrovia poderia alimentar redes regionais mais amplas, além de disputar remessas específicas. A cazaque PTC Holding buscou cooperação com a International Freight Trains para expandir serviços transfronteiriços, enquanto empresas chinesas demonstraram interesse no centro logístico Silkway Central Asia, no Uzbequistão.

O Turcomenistão poderia transportar cargas adicionais por suas ligações ferroviárias com o Uzbequistão e o Irã. O porto de Turkmenbashi oferece outra possível conexão com o transporte marítimo pelo Cáspio. O Tajiquistão poderia usar terminais no Quirguistão e no Uzbequistão para apoiar o comércio de produtos agrícolas, têxteis e matérias-primas industriais, com os ganhos práticos dependendo das estradas e do acesso às fronteiras.

Novas rotas pelo Irã, pelo Afeganistão ou em direção ao Paquistão exigiriam infraestrutura, acordos operacionais e pactos internacionais próprios. A CKU oferece uma nova ligação dentro de um sistema de transporte mais amplo.

Investidores avaliam os serviços ao longo dos trilhos

O Fundo de Investimento Turco está avaliando a CKU e as oportunidades ao longo do eixo de transporte do Cáspio como parte de sua agenda de conectividade regional, segundo o diretor-geral Ramil Babayev. Seus governadores incluíram infraestrutura de transporte e logística entre as prioridades de financiamento na reunião de 22 de outubro de 2026, em Tashkent.

Babayev mencionou possíveis apoios a centros logísticos, zonas industriais, instalações alfandegárias, sistemas digitais de comércio e fornecimento confiável de energia. O fundo também discutiu investimentos em transporte pelo Cáspio com a Companhia de Investimento Azerbaijão-Uzbequistão.

Os mecanismos de financiamento mais amplos do fundo incluem um acordo com a Corporação Islâmica para o Desenvolvimento do Setor Privado que poderia mobilizar até US$ 300 milhões em cinco países-membros, entre eles o Uzbequistão. Seu capital autorizado é de US$ 600 milhões. Esses mecanismos dizem respeito a um programa de investimentos mais amplo, enquanto as oportunidades ligadas à ferrovia estão em análise.

Armazéns, sistemas alfandegários e fornecimento de eletricidade são importantes porque uma ferrovia funciona como uma cadeia de serviços. Um exportador precisa de espaço para armazenar mercadorias, liberação previsível nas fronteiras, uma vaga no trem e um terminal operacional no destino. Qualquer deficiência nesses serviços pode elevar o custo de toda a viagem.

2030 é uma meta para as obras, não para o início da operação

A meta de conclusão em 2030 anunciada por Japarov e a previsão de Satarov de que as obras terminem entre 2028 e 2030 refletem a intenção de concluí-las antes da meta de início das operações, em 2031. A conclusão da construção, os testes e o início dos serviços regulares de carga são etapas distintas.

O Fórum de Investimentos de Bishkek, marcado para 25 de novembro de 2026, oferece uma oportunidade de curto prazo para discutir o desenvolvimento da região até 2030. A meta imediata para as obras é chegar a cerca de 22% de conclusão até o fim de 2026.

Markus Friedrich Schneider, analista econômico independente da Ásia Central, descreve três resultados possíveis: crescimento gradual das cargas após a inauguração; ganhos maiores se surgirem polos industriais e logísticos; ou resultados mais fracos se atrasos, custos mais altos e falta de cargas reduzirem o retorno.

A diferença entre esses resultados terá efeitos que vão além das receitas de trânsito. Tarifas compartilhadas, processos alfandegários mais rápidos, documentos compatíveis e transferências confiáveis podem ajudar empresas a vender para novos clientes. Fábricas e unidades de processamento ao longo da rota podem criar comércio adicional. Se a maior parte do tráfego apenas migrar de um corredor existente, a receita mudará de rota, com ganhos menores para a região como um todo.

Principais pontos

• A CKU é uma ferrovia de aproximadamente 530 quilômetros que conectará Kashgar a Andijã pelo Quirguistão, com custo estimado em US$ 4,7 bilhões.
• A China detém 51% da empresa do projeto; Quirguistão e Uzbequistão têm 24,5% cada.
• No início de novembro de 2026, havia obras em andamento em 28 dos 29 túneis e 47 das 50 pontes.
• A meta para o início da operação é 2031, embora autoridades quirguizes tenham anunciado a intenção de concluir as obras antes disso.
• Makmal está prevista como ponto de transferência entre a bitola de 1.435 milímetros da China e a bitola de 1.520 milímetros da Ásia Central.
• As autoridades planejam remover 214 casas, incluindo 191 no distrito de Suzak; alguns moradores contestam as avaliações das indenizações.
• Os ganhos regionais dependerão da demanda por cargas, de tarifas competitivas, da eficiência nas fronteiras e de investimentos em empresas ao longo da rota.