Uma Northern Link mais barata entra em fase de construção plena
Hong Kong aprovou os arranjos financeiros para as obras restantes da ferrovia Northern Link, colocando o projeto, orçado em HK$ 86,2 bilhões, no caminho para inaugurar simultaneamente sua Linha Principal e seu Ramal até 2034 ou antes. O governo afirma que a estimativa revisada de construção é 28% inferior à anterior e que a combinação das duas linhas antecipa em dois anos a abertura prevista do Ramal.
Conteúdo
- Uma Northern Link mais barata entra em fase de construção plena
- O que está incluído no orçamento de HK$ 86,2 bilhões
- Por onde passará a Linha Principal
- Um ramal de San Tin a Shenzhen
- Um projeto de construção, aprovado em etapas
- Como os empreendimentos imobiliários ajudarão a financiar a ferrovia
- Os gastos com as obras aumentam antes da chegada da receita imobiliária
- Aprovações mais rápidas e padrões ferroviários diferentes
- O que a ferrovia mudará na Northern Metropolis
- Principais pontos
O Conselho Executivo do Chefe do Executivo aprovou os arranjos financeiros da Parte 2 em 10 de novembro de 2026. Em seguida, representantes do Departamento de Transportes e Logística e da MTR Corporation assinaram o acordo que abrange o projeto completo, com a secretária de Transportes, Mable Chan, e o presidente da MTR como testemunhas.
O anúncio da Northern Link do governo apresenta dois trajetos conectados: uma Linha Principal que liga Kam Sheung Road a Kwu Tung e um Ramal que parte de San Tin até o Porto de Huanggang, em Shenzhen. Juntas, as linhas devem atender novos bairros, centros de tecnologia e viagens entre os dois lados da fronteira.
Nos horários de pico, a viagem entre Kam Sheung Road e Kwu Tung deve cair de cerca de 60 minutos para 12 minutos. Isso representa uma economia de 48 minutos, ou 80%, em cada trajeto entre essas estações.
O que está incluído no orçamento de HK$ 86,2 bilhões
A Parte 2 tem custo de construção estimado e verificado em HK$ 54,8 bilhões, após análise do governo com o auxílio de uma consultoria independente de verificação. Ela abrange túneis ferroviários, estações, um pátio de manutenção e sistemas e equipamentos elétricos e mecânicos para toda a ferrovia.
A Parte 1 corresponde a aproximadamente HK$ 31,4 bilhões. Somadas, as duas partes chegam ao total de HK$ 86,2 bilhões, em valores de julho de 2025. Usar uma data-base fixa permite comparar a estimativa com base em custos comuns de mão de obra, equipamentos e materiais.
A MTR descreve a Northern Link como o projeto de construção mais caro que já realizou. A Parte 2 representa cerca de 64% do orçamento total, calculados a partir de HK$ 54,8 bilhões de um total de HK$ 86,2 bilhões. Assim, a maior parte do custo de construção estimado está incluída nos arranjos recém-aprovados.
O governo atribui a redução da estimativa a mudanças nos padrões, aprovações mais rápidas, construção integrada e economias associadas a um cronograma mais curto. Os números divulgados apontam uma redução combinada de 28%, sem discriminar a economia gerada por cada medida.
Por onde passará a Linha Principal
A Linha Principal será subterrânea ao longo de 10,7 quilômetros e terá cinco estações. Kam Sheung Road terá conexão com a Linha Tuen Ma, enquanto Kwu Tung se conectará à Linha East Rail. As três estações intermediárias serão Au Tau, Ngau Tam Mei e San Tin.
Essas conexões criarão um corredor ferroviário de leste a oeste pela Northern Metropolis, ligando duas linhas existentes em um circuito ferroviário mais amplo. Os moradores das novas áreas de desenvolvimento terão acesso às duas linhas por meio das novas conexões.
A Parte 1 inclui obras em Kwu Tung, Au Tau e Kam Sheung Road, além de dois trechos de túneis ferroviários. A Parte 2, acordada agora, abrange as obras restantes da Linha Principal, incluindo as estações Ngau Tam Mei e San Tin.
A previsão de 12 minutos se refere à viagem entre Kam Sheung Road e Kwu Tung nos horários de pico. Quem seguir viagem além de qualquer uma das estações de conexão também precisará de tempo para fazer a transferência e continuar de trem.
Um ramal de San Tin a Shenzhen
O Ramal partirá de San Tin e terá aproximadamente seis quilômetros, dos quais cerca de 1,1 quilômetro em Shenzhen. As três estações serão Chau Tau, The Loop e Porto de Huanggang. A viagem entre San Tin e o porto deve durar cerca de 11 minutos.
A descrição mais recente do trajeto pelo governo informa uma extensão de cerca de seis quilômetros; um relato do início das obras, em outubro de 2025, descreveu o Ramal como tendo 4,2 quilômetros. O acordo atual usa o número maior, que inclui o trecho em Shenzhen.
Mable Chan, secretária de Transportes e Logística de Hong Kong, descreveu a conexão com o Porto de Huanggang como um dos três principais objetivos do projeto:
Em terceiro lugar, o projeto se conectará ao Porto de Huanggang, integrando as redes de metrô de Hong Kong e Shenzhen e fortalecendo a interconexão da infraestrutura na Grande Área da Baía.
O porto deve adotar um sistema de inspeção conjunta com liberação única. Lau Kwok-fan, integrante do Comitê Consultivo da Northern Metropolis, apontou esse sistema como parte do valor do Ramal para as viagens entre Hong Kong e Shenzhen. A estimativa de 11 minutos corresponde ao trajeto ferroviário entre San Tin e o Porto de Huanggang; os passageiros também precisarão concluir os procedimentos de fronteira exigidos.
Um projeto de construção, aprovado em etapas
A MTR está integrando o planejamento, o projeto e a construção da Linha Principal e do Ramal, enquanto o projeto é aprovado em etapas. O plano completo inclui oito novas estações, cerca de 17 quilômetros de túneis ferroviários e um pátio de manutenção compartilhado em Ngau Chak Wai, além de outras instalações ferroviárias.
O acordo da Parte 2 inclui os túneis entre o Porto de Huanggang e Au Tau e o pátio de manutenção compartilhado. Também abrange os preparativos para o início dos serviços, seguidos da operação, assistência e manutenção de toda a Northern Link.
Os principais marcos mostram como as aprovações financeiras e o cronograma de construção avançaram:
- 8 de julho de 2025: O Conselho Executivo do Chefe do Executivo aprovou os arranjos financeiros da Parte 1.
- 3 de outubro de 2025: As obras da Linha Principal começaram oficialmente, junto com o início do projeto detalhado do Ramal.
- 10 de novembro de 2026: Os arranjos financeiros da Parte 2 foram aprovados e o acordo do projeto completo foi assinado.
- De 2027 a 2029: A MTR prevê aumento nos gastos anuais com a construção da Parte 2.
- 2034 ou antes: A meta é inaugurar a Linha Principal e o Ramal ao mesmo tempo.
A MTR afirma que todo o traçado será subterrâneo, uma decisão destinada a reduzir o tempo necessário para a aquisição de terrenos e levar em conta questões de conservação. Os procedimentos fundiários continuam necessários para alguns dos empreendimentos imobiliários associados.
Como os empreendimentos imobiliários ajudarão a financiar a ferrovia
O governo aprovou oito áreas para empreendimentos, que somam cerca de 46 hectares, para apoiar a Parte 2 por meio do modelo Rail-plus-Property. Nesse arranjo, a MTR recebe oportunidades de desenvolvimento imobiliário e, ao mesmo tempo, assume a responsabilidade pela construção da ferrovia.
As áreas ficam nos setores 3A, 3D e 4A de Ngau Tam Mei; nos setores 2A e 2G de San Tin; nos setores 23 e 26 East de Kwu Tung North; e em parte do terreno residencial da proposta de Nova Área de Desenvolvimento de Au Tau. Os usos aprovados incluem empreendimentos residenciais e comerciais.
O governo calculará o prêmio fundiário pelo valor integral de mercado considerando que haverá acesso ferroviário e, em seguida, deduzirá um valor total fixo como apoio financeiro à Parte 2. O prêmio fundiário é o pagamento feito por um incorporador ao governo pelos direitos sobre o terreno. Em termos simples, o auxílio consiste em uma redução desse pagamento.
Lau afirma que o arranjo deixa o risco do mercado imobiliário com a MTR e não prevê subsídio adicional do governo caso a receita com imóveis fique abaixo do esperado. Ele também diz que o governo poderá participar dos aumentos no valor dos terrenos por meio de pagamentos posteriores de prêmios fundiários. Sua avaliação destaca a importância da receita imobiliária futura para as finanças da ferrovia.
A MTR afirma que alguns terrenos ainda passam por desapropriação, processo legal pelo qual o governo incorpora terrenos ao patrimônio público. O desenvolvimento depende das aprovações pertinentes do governo e do Conselho de Planejamento Urbano, além da conclusão da desapropriação de terrenos privados nos termos da Lei de Desapropriação de Terrenos, capítulo 124. O governo definirá a ordem de concessão dos terrenos.
Os gastos com as obras aumentam antes da chegada da receita imobiliária
A MTR espera que as despesas de construção da Parte 2 se estendam por aproximadamente 10 anos. A previsão de gastos é de HK$ 1,1 bilhão em 2027, HK$ 2,9 bilhões em 2028 e HK$ 5,9 bilhões em 2029, totalizando HK$ 9,9 bilhões nesses três anos.
A previsão para 2029 é mais de cinco vezes superior ao valor de 2027. Esse aumento ilustra as maiores necessidades de financiamento à medida que as obras avançam das etapas iniciais para um período de construção mais intenso.
A MTR afirma ter recursos de caixa suficientes, experiência na captação de recursos em diferentes mercados de capitais e um plano de financiamento capaz de cobrir as despesas. Nos últimos anos, a empresa emitiu títulos para ampliar o fluxo de caixa e diz que também poderá recorrer a outros métodos de financiamento.
Os cronogramas da ferrovia e dos empreendimentos imobiliários são diferentes. As despesas de construção surgem à medida que as obras avançam, enquanto a receita imobiliária depende da disponibilidade dos terrenos, das aprovações e do andamento dos projetos. Por isso, o plano de financiamento da MTR precisa cobrir os gastos durante todo o período de construção.
Aprovações mais rápidas e padrões ferroviários diferentes
O Departamento de Rodovias introduziu os Padrões Ferroviários de Hong Kong em fevereiro de 2026, com base em padrões adequados da China continental e de outros lugares. O governo afirma que isso dá aos projetos ferroviários mais liberdade para usar diferentes tecnologias, materiais, equipamentos e sistemas.
Também foi criada uma Unidade de Verificação Ferroviária dedicada à análise dos planos de construção ferroviária. Chan afirma que o tempo necessário para analisar esses planos caiu de 30% a 50%. A análise mais rápida pode permitir que as atividades de construção aprovadas comecem antes dentro do cronograma geral.
O projeto de lei de desenvolvimento da Northern Metropolis propõe outras mudanças processuais, incluindo a simplificação dos procedimentos de solicitação e dos requisitos para licenças de ruído de construção. Essas mudanças são propostas legislativas; os padrões ferroviários e a estrutura dedicada de verificação já foram introduzidos.
A integração da Linha Principal e do Ramal é a terceira grande medida citada pelo governo. Segundo o governo, a execução integrada reduz custos e permite que o Ramal seja inaugurado dois anos antes do previsto anteriormente, junto com a Linha Principal.
O que a ferrovia mudará na Northern Metropolis
O San Tin Technopole e o polo de tecnologia em The Loop estão entre os empreendimentos que a ferrovia deverá atender. Chan situa a Northern Link no Primeiro Plano Quinquenal de Hong Kong e afirma que ela está alinhada às diretrizes do 15º Plano Quinquenal Nacional.
Lau afirma que Ngau Tam Mei, San Tin e The Loop têm conexões de transporte insuficientes e que o acesso ferroviário é essencial para os projetos de tecnologia e para a proposta de cidade universitária da Northern Metropolis. Para moradores, estudantes e trabalhadores, as estações planejadas oferecerão uma conexão ferroviária direta com áreas que atualmente não contam com esse acesso.
Lau pediu ao governo e à MTR que considerem inaugurar estações de importância estratégica, como San Tin, antes da conclusão de toda a ferrovia. A meta aprovada continua sendo a inauguração simultânea da Linha Principal e do Ramal até 2034 ou antes; nenhuma data separada para a abertura de San Tin foi anunciada.
Os próximos marcos financeiros previstos são as projeções anuais de gastos, que começam em 2027. A desapropriação de terrenos, as aprovações dos empreendimentos e o cronograma de construção determinarão o avanço da ferrovia e dos projetos imobiliários de apoio rumo à meta de inauguração.
Principais pontos
- O custo de construção estimado da Northern Link é de HK$ 86,2 bilhões, em valores de julho de 2025, 28% abaixo da estimativa anterior.
- A Parte 2 corresponde a HK$ 54,8 bilhões e inclui as obras restantes da Linha Principal, o Ramal e as instalações ferroviárias associadas.
- A Linha Principal, com 10,7 quilômetros, ligará Kam Sheung Road a Kwu Tung. A viagem nos horários de pico deve cair de 60 para 12 minutos.
- O Ramal terá cerca de seis quilômetros, de San Tin ao Porto de Huanggang, com viagem prevista de 11 minutos.
- Oito áreas para empreendimentos imobiliários, que somam cerca de 46 hectares, ajudarão a financiar o projeto por meio de uma redução fixa nos prêmios fundiários.
- A meta é inaugurar as duas linhas até 2034 ou antes, antecipando em dois anos o cronograma do Ramal.
