Gargalo ferroviário russo ameaça exportações de grãos premium do Cazaquistão para a Europa

Recusas ferroviárias ameaçam um mercado europeu em expansão

A Russian Railways rejeitou pedidos para outubro de 2026 para transportar grãos cazaques até a Estônia, pressionando uma rota de exportação importante logo depois de o Cazaquistão fornecer 72,5% das importações de linhaça da União Europeia. O problema não é uma proibição formal de trânsito. É a dificuldade de obter autorização para transportar cargas pela Rússia até os portos estonianos de Muuga e Sillamäe.

Zeynolla Abdumanapov, chefe da Associação Nacional de Exportadores de Grãos KazGrain, informou sobre os pedidos rejeitados. A Russian Railways, conhecida como RZD, atribuiu as recusas à capacidade ferroviária insuficiente. As passagens afetadas são Ivangorod–Narva e Pechory–Koidula. Sem autorização para o tráfego por essa rede, a capacidade ociosa nos portos de destino pouco ajuda os exportadores.

A ameaça imediata recai sobre o trigo duro, o trigo com alto teor de proteína e a linhaça, também chamada de semente de linho. Em geral, esses produtos alcançam preços mais altos que o trigo comum, o que torna valioso o acesso ao mercado europeu, embora os países vizinhos comprem a maior parte do volume de grãos do Cazaquistão.

A interrupção ocorre quando exportadores russos desviam cargas da infraestrutura danificada do Mar Negro para portos do Báltico, aumentando o volume transportado por rotas ferroviárias de que os exportadores cazaques também precisam. A operadora ferroviária estatal do Cazaquistão está negociando para retomar o tráfego, mas não foram divulgados nem o volume afetado nem uma data para resolver as recusas.

Proibição da Estônia não veta grãos cazaques

A Estônia proibiu, em 8 de outubro, o trânsito de grãos originários da Rússia e de Belarus ou exportados desses países. As restrições não se aplicam aos grãos do Cazaquistão que passam pelo território russo. Portanto, os exportadores cazaques enfrentam um problema de autorização de transporte, e não uma exclusão imposta pela nova medida estoniana.

Os exportadores esperavam usar a capacidade disponível em Muuga e Sillamäe, onde o trânsito de grãos russos já havia praticamente desaparecido. A dificuldade ilustra a diferença entre capacidade portuária e acesso a ela: um terminal disponível não pode receber grãos se a ferrovia que o abastece não aprovar o carregamento.

Abdumanapov afirma que as cargas cazaques há muito recebem prioridade menor nas ferrovias russas. Tarifas de trânsito mais altas para as passagens de fronteira do Báltico e da Finlândia acrescentaram outro custo. Relatos situam o aumento em junho ou, de forma menos precisa, durante o verão. Eles não informam o valor do reajuste.

Gani Yessenbayev, representante da Kazakhstan Temir Zholy, conhecida como KTZ, disse na conferência Eurasian AGRICOM 2026 que a operadora estava negociando com a RZD e recomendando que os exportadores reapresentassem seus pedidos. A KazGrain teme que as negociações garantam apenas cotas limitadas de trânsito. Essas cotas são uma preocupação dos exportadores, não um acordo anunciado.

Desvio russo para o Báltico pressiona a rede ferroviária

Ataques à infraestrutura portuária russa no Mar Negro e a embarcações interromperam o transporte de grãos e levaram exportadores a buscar outras saídas. Ust-Luga, Vysotsk e São Petersburgo estão recebendo cargas redirecionadas, enquanto os grãos continuam passando pela Letônia e pela Lituânia. Até o período descrito, nenhum dos dois países havia imposto uma proibição de trânsito equivalente, embora a Letônia tivesse anunciado planos para aplicar tarifas de 300% aos grãos russos.

Alexei Romashin, executivo da RZD, estimou que a capacidade anual de movimentação de grãos nos portos russos do Báltico subiu de 8,6 milhões de toneladas em julho para 23,5 milhões em outubro. Isso representa um aumento de 14,9 milhões de toneladas, ou aproximadamente 173%. A Rússia vem adaptando terminais de fertilizantes e carvão para movimentar grãos, o que ajuda a explicar como a capacidade portuária pôde crescer tão rapidamente.

Capacidade, porém, não é o mesmo que embarques efetivos. Os grãos ainda precisam de vagões, espaço na ferrovia e coordenação de carregamento. Analistas da Rusagrotrans apontaram a capacidade ferroviária e a disponibilidade de vagões como limites a um crescimento maior. A RZD também vem priorizando o transporte de grãos para portos do Báltico e do Ártico.

As estimativas de embarques de trigo pelos portos do Báltico em setembro divergem. Dmitry Rylko, diretor-geral do Instituto de Estudos do Mercado Agrícola, calculou o volume em 1,4 milhão de toneladas. A Sovecon estimou 1,3 milhão de toneladas, incluindo 400 mil pela Letônia e pela Lituânia. A Rusagrotrans estimou as exportações totais de trigo russo em 2,7 milhões de toneladas, com 60% passando por portos do Báltico, o que implicaria cerca de 1,62 milhão de toneladas.

As estimativas não devem ser tratadas como um total único e consensual. A estimativa separada da ProZerno, segundo a qual os portos do Báltico movimentaram cerca de 54% das exportações russas de grãos por via portuária, também se refere a uma medida diferente das exportações apenas de trigo. O ponto em comum é uma forte mudança em direção ao Báltico, que aumenta a demanda por acesso ferroviário.

Rylko projetou embarques de trigo pelo Báltico de 1,8 milhão de toneladas em outubro, dentro de exportações totais de trigo russo próximas de 3 milhões de toneladas. Eram previsões sujeitas às condições climáticas e à logística, não resultados mensais confirmados.

Rotas russas alternativas também têm limites

O Serviço de Inteligência Estrangeira da Ucrânia informou que os embarques russos de trigo pelo Mar Negro caíram para 347 mil toneladas nos dez dias intermediários de setembro de 2026, ante 1,3 milhão de toneladas no mesmo período de 2025. Segundo o órgão, os embarques de Novorossiysk ficaram em 72,5 mil toneladas, abaixo das 696 mil. Esses números se referem a parte do mês e não devem ser comparados diretamente com as estimativas mensais para o Báltico.

O órgão afirmou que os portos do sul da Rússia têm capacidade anual superior a 60 milhões de toneladas e movimentaram quase 90% das exportações russas de grãos por via marítima no ano anterior. Estimou que o terminal Ultramar, em Ust-Luga, poderia movimentar cerca de 500 mil toneladas por mês em plena capacidade, diante de pedidos de entrega ferroviária de aproximadamente 260 mil toneladas em setembro.

A Rússia também está testando uma saída pelo Ártico. Segundo o serviço de inteligência, a RZD aprovou um primeiro carregamento de 40 mil toneladas do território de Stavropol para Murmansk, mas essa rota acrescenta um custo de transporte estimado entre US$ 18 e US$ 25 por tonelada. O órgão também informou que os embarques pelo Novo Corredor de Grãos da Terra para a China subiram de 2,3 milhões de toneladas em 2024 para 5,8 milhões em 2025, com cerca de 9 milhões esperados em 2026.

Essas rotas também enfrentam exigências ferroviárias, portuárias, tarifárias e de importação. Para o Cazaquistão, a consequência é a concorrência com os grãos russos em vários corredores de transporte, e não um problema restrito a uma única passagem de fronteira estoniana.

Restrições anteriores mostram por que a autorização não basta

O gargalo atual vem depois de restrições anteriores documentadas pelo Serviço Agrícola Estrangeiro do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA). Seu relatório de 5 de março de 2025, Grãos e rações: atualização, de número KZ2025-0002, informou que poucos carregamentos de grãos cazaques haviam conseguido transitar pela Rússia após um acordo de fevereiro destinado a permitir o transporte sob condições rigorosas.

O relatório afirmou que a Rússia exigia que o Cazaquistão emitisse um certificado fitossanitário diretamente para o país de destino final e que os grãos fossem transferidos imediatamente dos vagões para o porão de um navio. Os grãos não podiam aguardar no porto antes do carregamento. Isso exigia uma coordenação estreita entre a chegada dos trens e a dos navios, dificultando o uso prático da autorização.

A sequência mostra que as condições regulatórias e o acesso ferroviário limitaram o comércio em momentos diferentes:

• 21 de agosto de 2024: o Cazaquistão ampliou as restrições à importação de trigo para todas as origens e modalidades de transporte, antes de sua grande colheita.
• 17 de outubro de 2024: a Rússia impôs restrições às importações de trigo, lentilha e linhaça do Cazaquistão.
• 1º de janeiro de 2025: as restrições cazaques à importação de trigo foram suspensas após expirarem no fim de dezembro.
• Fevereiro de 2025: um acordo autorizou o trânsito especificado pela Rússia sob condições de carregamento direto e certificação.
• 5 de março de 2025: o USDA informou que poucos carregamentos haviam conseguido usar esse acordo.
• Outubro de 2026: a KazGrain informou que pedidos ferroviários para a Estônia haviam sido rejeitados; a Estônia impôs sua proibição separada ao trânsito de grãos russos e bielorrussos em 8 de outubro.

O documento do USDA descreve as condições do início de 2025, não apresenta um relato definitivo de todas as regras em vigor em outubro de 2026. Sua relevância é prática: antes, havia autorização legal sem acesso confiável ao transporte. As recusas atuais por falta de capacidade criam uma lacuna semelhante entre uma rota comercial permitida e uma rota utilizável.

Avanço da linhaça torna valioso o acesso à Europa

O Cazaquistão exportou quase 1,3 milhão de toneladas de linhaça entre setembro de 2025 e agosto de 2026, cerca de 2,5 vezes o volume da temporada anterior. A linhaça é usada na alimentação humana e animal e é prensada para produzir óleo usado na culinária e em produtos industriais.

Dados da Comissão Europeia indicam que as importações de linhaça da UE chegaram a 686,8 mil toneladas entre julho de 2025 e junho de 2026, das quais 497,8 mil vieram do Cazaquistão. Isso equivale a 72,5% do total. O período de apuração da UE difere da temporada de exportação cazaque, portanto esses números não são diretamente comparáveis ao total de 1,3 milhão de toneladas.

Yevgeny Karabanov, chefe do Comitê de Análise da União de Grãos do Cazaquistão, descreveu a posição do país nos dois principais mercados:

"O Cazaquistão é o líder incontestável no fornecimento de linhaça à UE e o segundo maior exportador para a China, depois da Rússia", disse Yevgeny Karabanov.

A Bélgica comprou 347,1 mil toneladas, tornando-se o maior mercado europeu do Cazaquistão. A China comprou 537,7 mil toneladas e o Afeganistão, 141,4 mil. Karabanov atribuiu parte dos avanços do Cazaquistão na Europa às tarifas sobre a linhaça russa, que subiram para 20% em 2025 e 50% em 2026.

Essa vantagem comercial depende de levar o produto aos compradores a um preço competitivo. Karabanov alertou que os desvios russos em direção aos portos do Báltico poderiam complicar o trânsito cazaque e afirmou que uma rota alternativa pela Belarus e pela Lituânia custaria mais. Ele também relatou seis semanas de alta nos preços da linhaça em Ghent, na Bélgica. Custos logísticos mais elevados podem reduzir a vantagem de preço do Cazaquistão mesmo quando a demanda continua forte.

Contornar a Rússia tem um custo elevado

A Rota Internacional de Transporte Transcaspiana oferece uma alternativa à Rússia, passando pelo Azerbaijão e pela Geórgia. A KazGrain estima que a logística nessa rota custa aproximadamente o dobro da rota habitual, enquanto a capacidade de movimentação do porto georgiano de Poti limita o volume de carga transportável.

A rota envolve a transferência de cargas entre diferentes modalidades de transporte, processo conhecido como transbordo. Cada transferência exige equipamentos, espaço e coordenação. Por isso, uma capacidade de movimentação limitada pode restringir toda a rota, mesmo quando há espaço disponível em outros trechos do percurso.

A KazGrain considera essa alternativa economicamente viável sobretudo para a linhaça e o trigo com alto teor de proteína, cujos preços de venda mais altos permitem absorver melhor os custos de transporte. O trigo comum, embarcado em grandes volumes, tem menos margem para esses custos adicionais.

Não foram divulgados valores absolutos de frete nem uma capacidade de substituição confirmada para a rota. Portanto, a estimativa de que os custos logísticos dobram não permite determinar quanto grão poderia ser desviado com lucro. Os exportadores precisam comparar o valor de cada carga com a despesa extra enquanto continuam as negociações sobre o acesso à Rússia.

Irã aumenta a pressão sobre fretes e câmbio

O Irã não é um mercado substituto fácil. Abdumanapov afirma que o frete marítimo de Aktau ao Irã subiu de US$ 17 para US$ 95 por tonelada métrica. Isso representa um aumento de US$ 78, e a nova tarifa é cerca de 5,6 vezes maior que a anterior. Os fornecedores cazaques de cevada também enfrentam a concorrência de grãos russos mais baratos.

A KazGrain informa que o tenge se valorizou cerca de 20% no último ano. Com uma moeda doméstica mais forte, uma mesma receita em moeda estrangeira se converte em menos tenge, comprimindo as margens dos exportadores, a menos que os preços subam ou outros custos caiam. A estimativa cambial, por si só, não determina a redução exata nos ganhos de cada contrato.

Isso representa uma reversão em relação à recuperação descrita no relatório do USDA de março de 2025. O órgão estimou as exportações de cevada em 1,8 milhão de toneladas no ano comercial de 2024/25 e informou que 953.179 toneladas foram embarcadas entre julho e novembro de 2024, quase 45% a mais que no mesmo período do ano anterior. A retomada das compras iranianas ajudou a impulsionar esse crescimento.

O mesmo relatório descreveu uma reunião ferroviária realizada em Almaty em fevereiro de 2025, com a participação do Cazaquistão, da Rússia, do Irã e do Turcomenistão. Os participantes discutiram tarifas e o transporte rumo ao porto iraniano de Bandar Abbas, depois que o frete pelo posto de Bolashak chegou a 1,6 milhão de toneladas em 2024. Esse número se refere ao frete total, não às exportações de grãos. A diferença de bitola das ferrovias iranianas também exige transbordos dispendiosos.

Enquanto isso, os portos cazaques estão oferecendo instalações para movimentar grãos russos. A KazGrain vê o risco de o Cazaquistão ganhar negócios de trânsito enquanto seus próprios exportadores perdem competitividade. Trata-se de um alerta sobre a direção do comércio, não de evidência de que o trânsito já tenha substituído as exportações nacionais.

Compradores regionais sustentam o volume, mas não todas as vendas premium

As exportações de grãos do Cazaquistão por ferrovia chegaram a 8,4 milhões de toneladas entre janeiro e setembro de 2026, alta de 14%. A Ásia Central recebeu 5,5 milhões de toneladas, cerca de 65,5% do total. O Uzbequistão comprou 4,11 milhões de toneladas e o Tajiquistão, 1,18 milhão. O Afeganistão recebeu 762 mil toneladas e a China, 750 mil.

Uma medida separada referente ao ano comercial apontou exportações recordes de 8,87 milhões de toneladas de trigo comum e duro, alta de 16,2%. A Ásia Central respondeu por 6,98 milhões de toneladas, ou 78,7%, ante 70,6% na temporada anterior. A participação do Uzbequistão subiu de 49,6% para 60,8%. Esses números abrangem o trigo em um ano comercial, e não todos os grãos exportados por ferrovia durante nove meses do calendário.

Essa distinção também explica por que os números da China parecem diferentes. Os embarques de trigo foram registrados em 43,2 mil toneladas no cálculo por ano comercial, enquanto as exportações de farinha para ração aumentaram 65%, chegando ao equivalente a 1,43 milhão de toneladas. Nenhuma das duas medidas é diretamente comparável às 750 mil toneladas de grãos enviadas por ferrovia entre janeiro e setembro de 2026.

A avaliação anterior do USDA também precisa ser entendida em seu próprio contexto. O órgão estimou a produção de trigo de 2024/25 em 16,5 milhões de toneladas, ante os 18,5 milhões informados pelo Departamento Nacional de Estatísticas do Cazaquistão, citando as condições climáticas durante a colheita e preocupações com a qualidade para justificar sua estimativa menor. Previu exportações de trigo e farinha de 10 milhões de toneladas e registrou 4 milhões de toneladas de exportações da nova safra de grãos pela KTZ entre setembro e dezembro de 2024, alta de 57%.

A demanda regional oferece uma saída expressiva, mas não substitui automaticamente os clientes europeus de produtos premium. A receita das exportações agrícolas aumentou mais de um terço em 2025, e os resultados mais recentes da linhaça mostram por que é importante preservar as vendas de maior valor, além de manter o volume.

A KazGrain espera uma temporada 2026/27 mais difícil por causa de uma colheita menor, do tenge mais forte, das restrições logísticas e da concorrência russa. Como resposta de longo prazo, propõe ampliar o processamento doméstico de grãos. Não foi anunciada uma data para resolver os pedidos rejeitados, nenhuma cota foi confirmada e o volume das cargas afetadas continua sem divulgação.

Pontos principais

• A RZD rejeitou pedidos de outubro para transportar grãos cazaques até a Estônia, citando capacidade ferroviária insuficiente, e não uma proibição formal de trânsito.
• A restrição imposta pela Estônia em 8 de outubro não se aplica aos grãos cazaques que passam pela Rússia.
• Os desvios de grãos russos para os portos do Báltico aumentam a pressão sobre a capacidade ferroviária compartilhada.
• O Cazaquistão forneceu 497,8 mil toneladas, ou 72,5%, das importações de linhaça da UE entre julho de 2025 e junho de 2026.
• A KazGrain estima que contornar a Rússia pelo Azerbaijão e pela Geórgia custa aproximadamente o dobro.
• O frete de Aktau ao Irã subiu de US$ 17 para US$ 95 por tonelada, aumentando a pressão em outro mercado de exportação.
• A KTZ está negociando com a RZD, mas não foi anunciada uma data para a retomada, nenhuma cota foi confirmada e o volume total de cargas afetadas não foi divulgado.