Aeroporto de Bhairahawa enfrenta seca de voos internacionais após investimento de NPR 36 bilhões

Aeroporto concluído, mas sem uma companhia aérea internacional regular

O Aeroporto Internacional Gautam Buddha, em Bhairahawa, registrou 69.377 movimentações de passageiros internacionais desde sua inauguração, em 16 de maio de 2022. Ainda assim, o relato mais recente descreve uma seca de voos internacionais que já dura seis meses e meio, apesar do investimento público de aproximadamente NPR 36 bilhões e dos gastos contínuos com pessoal, equipamentos e manutenção.

O último serviço internacional registrado foi o voo da Thai AirAsia para Bangkok, em 25 de março de 2026. Ele levou 14 passageiros a Bhairahawa e transportou 106 de volta a Bangkok. O responsável pelas informações do aeroporto, Pawan Agrahari Baniya, disse que nenhuma companhia aérea havia apresentado uma nova programação internacional. Um voo charter de Delhi proposto para 12 de outubro ainda não havia recebido aprovação.

É importante distinguir a inatividade internacional de um fechamento completo do aeroporto. Outros relatos mencionam operações domésticas, inclusive como fonte de receita. O problema imediato é a ausência de serviços internacionais regulares em um aeroporto concebido para conectar Lumbini a visitantes do exterior e oferecer uma alternativa ao Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu.

Empresas construíram hotéis, restaurantes, serviços de transporte e outros negócios com base nessa promessa. Agora, a preocupação vai além dos espaços vazios no terminal: investimentos financiados por empréstimos bancários continuam exigindo pagamentos, mesmo quando os passageiros esperados não chegam.

Como as expectativas iniciais deram lugar a interrupções recorrentes

A construção começou em janeiro de 2015 como um projeto de orgulho nacional. O aeroporto foi inaugurado mais de sete anos depois, mas os períodos sucessivos de atividade internacional não se transformaram em uma programação confiável. Os principais marcos mostram tanto a dimensão da ambição quanto as interrupções que vieram em seguida:

• Janeiro de 2015: começaram as obras do projeto do aeroporto internacional.
• 16 de maio de 2022: o aeroporto foi inaugurado para operações comerciais.
• Novembro de 2024: obras para ampliar a capacidade do Aeroporto Internacional Tribhuvan levaram alguns serviços internacionais a Bhairahawa, com quatro ou cinco voos chegando ou partindo em certos dias.
• 25 de março de 2026: a Thai AirAsia operou o último voo internacional registrado, com 14 passageiros na chegada e 106 na partida.
• 12 de outubro: foi proposto um voo charter de Delhi, mas, segundo o relato mais recente, a aprovação ainda estava pendente.

Um relato anterior mencionou cinco companhias aéreas em operação entre setembro e novembro: Jazeera Airways, Flydubai, Thai AirAsia, Qatar Airways e Nepal Airlines. Em seguida, descreveu a suspensão dos voos dessas empresas durante a temporada de verão. As datas relativas desse relato não são precisas o bastante para situar todos os acontecimentos na cronologia posterior de 2026.

Essa distinção evita tratar interrupções separadas como um único fechamento contínuo. Bhairahawa atraiu companhias aéreas em diferentes momentos, especialmente quando Kathmandu enfrentou restrições operacionais. O que o aeroporto ainda não conseguiu foi estabelecer uma programação internacional duradoura, independente dessas circunstâncias temporárias.

O que mostram os números de passageiros

Os números acumulados mais recentes registram 1.222 voos internacionais regulares e charter, com 31.932 passageiros na chegada e 37.445 na partida. O número de partidas superou o de chegadas em 5.513 e representou aproximadamente 54% das 69.377 movimentações de passageiros. Esses números correspondem a viagens pelo aeroporto, não necessariamente a 69.377 pessoas diferentes.

O último serviço da Thai AirAsia apresentou um desequilíbrio ainda maior entre os sentidos: 106 passageiros partiram, contra 14 que chegaram. Um único voo não permite determinar a rentabilidade de uma rota, e a capacidade de assentos da aeronave não foi informada. Ainda assim, o caso mostra por que um serviço internacional não pode ser avaliado apenas pelo número de turistas que leva ao Nepal.

Um relato separado registrou 4.279 movimentações de passageiros em novembro, 3.878 em dezembro e 1.365 em janeiro, seguidas por 6.779 em fevereiro e 7.034 em março. O número de janeiro foi cerca de 68% menor que o de novembro, enquanto o de março foi mais de cinco vezes superior ao de janeiro. A neblina de inverno foi apontada como motivo da queda em janeiro.

Essa recuperação não garantiu a continuidade da programação. O gerente-geral do aeroporto, Pratap Babu Tiwari, disse que as companhias aéreas não solicitaram horários para Bhairahawa quando começou a programação de verão. Um horário é uma faixa de tempo alocada para a chegada ou partida de uma aeronave. Sem solicitações e serviços confirmados, o aumento no número de passageiros nos meses anteriores não se traduziu na continuidade dos voos.

A conta pública vai além do custo da construção

O principal relato estima os gastos públicos em cerca de NPR 36 bilhões, incluindo NPR 22 bilhões em indenizações pelas terras adquiridas em uma área de 500 bighas. Com base nesses números, as indenizações pela terra corresponderam a aproximadamente 61% do total. Os NPR 14 bilhões restantes foram destinados à pista, à torre de controle, a outras infraestruturas e a equipamentos.

Os relatos apresentam valores diferentes para o investimento total. Outra estimativa calcula os gastos do Estado em cerca de NPR 35 bilhões. Rajesh Kumar Agrawal, integrante do conselho central da Federação das Câmaras de Comércio e Indústria do Nepal, mencionou aproximadamente NPR 40 bilhões e disse que a expansão contínua da infraestrutura elevava o valor. Essas estimativas não devem ser tratadas como medidas idênticas dos gastos.

O governo também continua pagando juros de um empréstimo em condições concessionais do Banco Asiático de Desenvolvimento. Um empréstimo concessional oferece condições mais favoráveis do que um financiamento comercial comum, mas os pagamentos da dívida não são suspensos simplesmente porque o aeroporto está sem voos internacionais. Não foram informados a taxa de juros, o saldo devedor nem o pagamento anual da dívida.

Os custos operacionais também variam entre os relatos. O mais recente menciona mais de 100 funcionários permanentes, temporários e contratados, além de despesas anuais de operação e administração superiores a NPR 80 milhões. Outro cita 141 funcionários da Autoridade de Aviação Civil, 422 agentes de segurança e apoio adicional da Polícia do Nepal, além de custos operacionais anuais de NPR 350 milhões e receitas de NPR 250 milhões. Isso representa um prejuízo anual informado de NPR 100 milhões. Diferenças de datas e critérios contábeis podem explicar parte da divergência, mas os números não foram conciliados.

Estimativas de investimento privado vão de NPR 80 bilhões a mais de NPR 100 bilhões

Netra Prasad Acharya, presidente da Câmara de Comércio e Indústria de Siddhartha, estimou que empresas locais investiram aproximadamente NPR 80 bilhões em negócios relacionados ao aeroporto. Esses investimentos incluem hotéis e restaurantes em Bhairahawa, Tilottama, Lumbini e Butwal, além de imóveis adquiridos na expectativa de uma demanda maior.

Sagar Adhikari, empresário do setor de turismo e ex-presidente do capítulo de Lumbini da Associação de Agentes de Turismo e Viagens do Nepal, estimou que o investimento privado foi mais que o dobro dos gastos do Estado. Ele explicou por que as empresas investiram:

"O setor privado investiu por acreditar que o aeroporto funcionaria sem problemas, que os voos internacionais regulares começariam e que o número de turistas em Lumbini dispararia. No entanto, a prolongada falta de voos regulares nos privou dos retornos esperados", disse.

Uma estimativa anterior de Bishnu Sharma, ex-presidente do capítulo da associação na província de Lumbini, calculou o investimento privado em mais de NPR 100 bilhões. São estimativas de representantes empresariais, não um total único auditado. Como o escopo e as datas diferem, elas não podem ser combinadas para chegar a uma medida precisa das perdas.

Investimentos em risco também não são o mesmo que dinheiro já perdido. Não há números consolidados sobre a ocupação dos hotéis, empréstimos em atraso, fechamento de empresas ou valor dos ativos que perderam valor. Ainda assim, empresas financiadas com empréstimos bancários precisam continuar pagando suas dívidas enquanto o mercado esperado permanece incerto. Thakur Kumar Shrestha, presidente da federação na província de Lumbini, disse que os investidores confiaram nas garantias do governo e pediu que o aeroporto entrasse em operação.

Por que passagens mais baratas não bastam

O governo ofereceu descontos nas tarifas de estacionamento e no combustível de aviação para atrair companhias aéreas. Tiwari disse que as reduções nos preços do combustível e nas tarifas de serviço ao passageiro entraram em vigor em abril, no período abrangido pelo relato. Entre os incentivos anteriores estavam descontos integrais em várias taxas aeroportuárias durante o primeiro ano e uma redução de 50% nas tarifas de assistência em solo.

A assistência em solo abrange os serviços necessários enquanto a aeronave está no chão, como o manuseio de bagagens e os preparativos para a partida. Reduzir essas tarifas pode diminuir os custos das companhias aéreas. Isso não resolve a dificuldade distinta enfrentada pelos passageiros, que precisam ir a Kathmandu para concluir a documentação antes de deixar o Nepal.

Kishor Joshi, vice-presidente sênior da Associação de Hotéis de Siddhartha, apontou a falta de serviços de visto, cartas de não objeção, exames médicos, seguros e agências de recrutamento. Outros representantes do aeroporto e do setor empresarial descreveram o mesmo problema. Para trabalhadores migrantes, as autorizações de trabalho e os exames médicos obrigatórios fazem parte do processo de saída do país, não são serviços opcionais.

O relato mais recente diz que decisões tomadas dois anos antes para criar um escritório de trabalho, oferecer exames de saúde e abrir um posto de vistos e serviços emergenciais de passaporte ainda não haviam sido implementadas após três governos sucessivos. O relato de Tiwari situa em julho do ano anterior uma decisão do Conselho de Ministros sobre a descentralização desses serviços. As datas são apresentadas de formas diferentes, mas ambos os relatos descrevem serviços prometidos que ainda não haviam começado a funcionar.

A consequência prática é simples: um viajante que precisa ir primeiro a Kathmandu pode optar por partir de lá, em vez de fazer outra viagem até Bhairahawa. Os descontos no aeroporto, sozinhos, não resolvem esse transtorno.

O clima e as rotas de acesso criam obstáculos adicionais

Uma interrupção anterior foi atribuída à forte neblina de inverno e à baixa visibilidade. A Jazeera Airways voltou a Kathmandu após desvios de voos, enquanto as datas anunciadas para a retomada foram alteradas de 15 de janeiro para a primeira semana de fevereiro. Esse relato dizia que os voos internacionais haviam sido suspensos por um mês, um episódio diferente da ausência de seis meses e meio registrada posteriormente.

Govinda Dahal, gerente-geral do aeroporto na época, disse que o clima era apenas um dos fatores. O aeroporto contava com um Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS, na sigla em inglês), mas, segundo o relato, seu uso exigia autorização da Índia devido à proximidade da fronteira. O ILS fornece orientação por rádio para aeronaves que se aproximam da pista e ajuda os pilotos a pousar quando a visibilidade é reduzida.

Rajkumar Chhetri, ex-diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil, também apontou a falta de rotas de entrada adequadas pela Índia. Segundo ele, aeronaves que se aproximavam por Simara precisavam de mais nove a 10 minutos de voo, o que aumentava os custos operacionais. Essas declarações anteriores identificam restrições operacionais, mas não confirmam se acordos diplomáticos ou técnicos posteriores as resolveram.

A demanda comercial era outra preocupação. A Biz Airways desistiu de um serviço proposto de três voos semanais entre Bhairahawa e Abu Dhabi, alegando falta de negócios suficientes. A Jazeera Airways e a Himalaya Airlines também transferiram as operações de volta para Kathmandu naquele período anterior. Chhetri argumentou que o volume de passageiros era essencial para manter as companhias aéreas:

"Um aeroporto internacional não consegue ter sucesso comercial com apenas três ou quatro voos por semana. Se não houver demanda, as companhias aéreas não voltarão", disse Chhetri.

Desvios temporários beneficiaram empresas, mas não garantiram um mercado duradouro

A atividade relacionada à expansão da capacidade de Tribhuvan em novembro de 2024 deu às empresas locais uma amostra da demanda que esperavam. Pequenos hotéis, táxis e riquixás motorizados foram beneficiados quando várias aeronaves internacionais chegaram ou partiram no mesmo dia. Quando esses serviços desapareceram, o comércio associado voltou a enfraquecer.

Tiwari propôs usar Bhairahawa como alternativa quando Kathmandu estiver congestionada. Isso poderia atrair passageiros e aliviar a pressão sobre Tribhuvan, mas desvios ocasionais são diferentes de serviços regulares, em torno dos quais viajantes e empresas podem se planejar. Um hotel não consegue organizar reservas de forma confiável com base em um avião que talvez seja desviado para lá, ou talvez não.

O papel de Lumbini como local de nascimento de Buda continua sendo central para o argumento em favor do turismo. Chandra Prakash Shrestha, presidente da Associação de Hotéis de Siddhartha em um relato anterior, pediu o desenvolvimento coordenado do turismo e conexões com destinos budistas, citando Sri Lanka, Tailândia, Mianmar, Mongólia, Vietnã e China. Eram mercados propostos, não rotas confirmadas.

Um relato separado informa que a Flydubai iniciou voos diários entre Dubai e Pokhara com um Boeing 737 MAX 8 em 23 de setembro, embora não especifique o ano. A novidade renovou as esperanças de empresários de Bhairahawa. Isso não comprova que os dois aeroportos tenham demanda ou condições operacionais equivalentes, e nenhum serviço correspondente para Bhairahawa foi anunciado.

Pressão empresarial continua, sem retomada confirmada

Grupos empresariais locais recorreram a memorandos, reuniões, protestos e apelos parlamentares para exigir voos regulares. Empresários de Siddharthanagar fizeram um protesto sentado de 15 dias antes de levar suas reivindicações a autoridades federais em Kathmandu. Alguns manifestantes ameaçaram fechar a alfândega e interromper os serviços de emissão de passagens, mas os relatos não confirmam que as ameaças tenham sido cumpridas.

Delegações levaram os problemas do aeroporto aos ex-primeiros-ministros KP Sharma Oli, Pushpa Kamal Dahal e Sher Bahadur Deuba. O relato mais recente diz que o governo liderado pelo primeiro-ministro Balendra Shah renovou as esperanças locais, e que representantes voltaram a procurar o primeiro-ministro e o ministro do Turismo. Não há notícia de acordo confirmado com alguma companhia aérea nem de prazo para a implementação.

Acharya, presidente da câmara, pediu ao governo que garantisse pelo menos uma companhia aérea com voos regulares. É uma demanda mais específica e mensurável do que simplesmente declarar o aeroporto em operação: a construção está concluída, mas falta uma conexão internacional confiável.

O próximo acontecimento ainda sem definição é o voo charter de Delhi proposto para 12 de outubro. A aprovação estava pendente e, mesmo se aprovado, um voo charter não estabeleceria uma rota recorrente. Não há data prevista para a abertura dos serviços ausentes para passageiros, para a retomada da programação internacional ou para uma decisão sobre os problemas operacionais descritos em relatos anteriores.

O problema central, portanto, é a distância entre estar pronto e ser utilizado. O Nepal pagou por um aeroporto internacional, empresas investiram em torno dele e funcionários continuam fazendo a manutenção de suas instalações. Para garantir voos regulares, são necessários passageiros que possam partir de Bhairahawa com facilidade, condições operacionais viáveis e companhias aéreas dispostas a manter os serviços além de desvios temporários.

Principais pontos

• O relato mais recente descreve seis meses e meio sem voos internacionais desde o serviço da Thai AirAsia, em 25 de março de 2026.
• O tráfego internacional acumulado é de 69.377 movimentações de passageiros em 1.222 voos regulares e charter.
• A principal estimativa para a construção é de NPR 36 bilhões, incluindo NPR 22 bilhões em indenizações por terras; outras estimativas diferem.
• Representantes empresariais estimam o investimento privado em aproximadamente NPR 80 bilhões ou mais, mas não há um valor consolidado das perdas.
• A falta de serviços para viagens e migração, interrupções anteriores causadas pelo clima e preocupações com as rotas de acesso dificultaram as operações regulares.
• Não há retomada internacional confirmada. Um voo charter proposto para Delhi em 12 de outubro ainda aguardava aprovação.