Índia suspende transferência de voos em Mumbai enquanto companhias aéreas pedem relatórios de segurança e dados de capacidade

265 partidas semanais no centro da disputa

O Ministério da Aviação Civil da Índia suspendeu um plano para retirar 265 das 770 faixas semanais de partidas internacionais do aeroporto de Mumbai, enquanto companhias aéreas e a Adani Airports negociam como acomodar os passageiros durante a reconstrução do Terminal 1. A redução proposta afetaria 46 companhias aéreas e eliminaria 34,4% das partidas internacionais do Terminal 2, de onde atualmente saem todos os voos internacionais de Mumbai.

O ministério pediu à operadora do aeroporto e às companhias aéreas que trabalhem para chegar a um plano de transição acordado em conjunto até 20 de outubro, com conversas marcadas para 13 de outubro. A intervenção suspende uma transição prevista para outubro que, segundo as companhias aéreas, prejudicaria as programações de inverno, a alocação de aeronaves e as reservas já feitas pelos passageiros.

A Mumbai International Airport Ltd (MIAL) quer liberar espaço no Terminal 2 para acomodar aproximadamente cinco milhões de passageiros domésticos por ano que serão deslocados pela reconstrução do Terminal 1. Os serviços internacionais afetados seriam transferidos para o Aeroporto Internacional de Navi Mumbai, a cerca de 50 km, ou deixariam temporariamente de operar em Mumbai. A Adani Airport Holdings Ltd (AAHL) controla os dois aeroportos.

A disputa não é sobre a necessidade de reconstruir o Terminal 1. As companhias aéreas apoiam a reforma, mas querem analisar as avaliações de segurança, os cálculos de capacidade e as alternativas que embasam os cortes propostos nos voos internacionais antes de concordar em ceder faixas horárias já estabelecidas. A AAHL afirma que a mudança é temporária, necessária para as obras e viável porque Navi Mumbai pode receber até cinco milhões de passageiros internacionais por ano.

O que o ministério suspendeu

O governo propôs adiar a transição por algumas semanas, em vez de abandonar a reforma. O plano revisado deverá depender do acordo entre as partes interessadas e das aprovações regulatórias necessárias. Registros que comprovem o acordo das companhias aéreas seriam considerados pelo ministério na análise do Plano de Desenvolvimento Principal do aeroporto, que abrange mudanças de infraestrutura e operação.

Os relatos divergem sobre a data original de implementação. Vários apontam 25 de outubro como a data proposta para a mudança, enquanto detalhes da comunicação da MIAL especificam que as faixas horárias seriam descontinuadas e as instalações do Terminal 2 realocadas a partir de 26 de outubro. Também há divergências sobre quem presidiu a reunião do ministério: um relato identifica o secretário de Aviação Civil, Samir Kumar Sinha, enquanto outro cita Vumlunmang Vualnam. Essas discrepâncias não foram esclarecidas.

O resultado central é o mesmo: a transição atual foi adiada até a realização de novas conversas. Representantes das companhias aéreas, da AAHL, da Autoridade de Aeroportos da Índia e de entidades do setor aéreo participaram das negociações. IndiGo, Air India e Akasa Air estavam entre as empresas representadas.

Por que a reconstrução para voos domésticos afeta os internacionais

A MIAL planeja começar a reconstrução da seção norte do Terminal 1B em janeiro de 2027. A AAHL cita a idade e as condições estruturais do terminal, que tem quase 60 anos, como motivos para não adiar as obras. A reforma proposta elevaria a capacidade anual de passageiros do Terminal 1 de 15 milhões para 20 milhões, um aumento de cinco milhões, ou aproximadamente 33%.

Durante as obras, a MIAL espera que cerca de cinco milhões de passageiros domésticos por ano precisem ser acomodados no Terminal 2. O plano liberaria para os voos domésticos instalações internacionais, incluindo balcões de check-in, esteiras de bagagem, portões de embarque e espaço para escritórios operacionais.

Essa distinção é importante: a pressão imediata vem da capacidade de atendimento aos passageiros durante a reconstrução, embora a resposta proposta seja reduzir as faixas horárias de partidas internacionais. Uma faixa horária é um horário alocado para a chegada ou partida de uma aeronave. Capacidade de passageiros e faixas de partida medem coisas diferentes; portanto, uma não permite determinar, por si só, a redução necessária da outra.

As companhias aéreas perguntaram se o corte proposto foi calculado com base no número de passageiros, na capacidade do terminal, nos movimentos de voos ou nas faixas horárias. Também querem saber por que os voos domésticos deslocados do Terminal 1 não poderiam ser acomodados por outros meios, em vez de eliminar serviços internacionais do Terminal 2.

Companhias aéreas querem provas de segurança e alternativas

O Airline Operators Committee de Mumbai, que representa as companhias aéreas que operam no aeroporto, solicitou seis itens para a pauta antes da reunião de 13 de outubro. As solicitações se concentram nas evidências que justificam a reconstrução, na capacidade disponível durante as obras e no processo de seleção dos voos que seriam retirados.

O comitê explicou por e-mail à operadora do aeroporto por que pede provas técnicas independentes:

A MIAL fez referências à segurança estrutural do T1 em diversos fóruns. O AOC gostaria de analisar quaisquer relatórios de consultores independentes que tenham identificado essas preocupações,

A pauta solicitada inclui:

• Relatórios de consultores independentes sobre a segurança estrutural do Terminal 1.
• Um plano detalhado de reforma, incluindo fases, avaliações técnicas, cronogramas e efeitos sobre a capacidade.
• A situação, o escopo e o cronograma da expansão proposta do Terminal 2.
• A utilização mensal da capacidade dos dois terminais em 2026, em comparação com a capacidade disponível ou declarada.
• Alternativas consideradas, incluindo uma instalação temporária de atendimento a passageiros.
• Conformidade com as diretrizes de alocação de faixas horárias do ministério caso a capacidade seja reduzida.

Solicitar os relatórios não comprova que o terminal seja seguro ou inseguro. A solicitação identifica as evidências técnicas que as companhias aéreas querem analisar antes de aceitar as consequências operacionais do plano de reconstrução.

Os números de capacidade precisam ser interpretados de formas diferentes

A AAHL afirma que cerca de cinco milhões de passageiros, ou 9% do tráfego anual do aeroporto de Mumbai, seriam temporariamente deslocados, enquanto aproximadamente 91% não seriam afetados. Mumbai recebeu cerca de 38 milhões de passageiros domésticos e mais de 16 milhões de passageiros internacionais no ano fiscal de 2026. Somados, esses números superam 54 milhões, o que faz com que cinco milhões correspondam a aproximadamente 9% do total.

Essa comparação não contradiz o corte proposto de 34,4% nas faixas de partidas internacionais. Os percentuais usam denominadores diferentes: um diz respeito a todos os passageiros do aeroporto, enquanto o outro considera apenas as partidas internacionais. Nenhum dos dois, isoladamente, permite determinar quantos passageiros viajariam nos voos afetados, pois o tamanho e a ocupação das aeronaves variam.

As companhias aéreas apontam outro número: segundo relatos, o Terminal 1 recebe cerca de 10 milhões de passageiros por ano, diante de uma capacidade declarada de 15 milhões. Isso equivale a aproximadamente dois terços da capacidade anual anunciada. Os totais anuais, porém, não mostram se há congestionamento em determinados horários ou instalações, nem quanto espaço deixaria de estar disponível em cada fase das obras. Os dados mensais e o plano detalhado de reforma solicitados devem ajudar a esclarecer essas limitações.

A expansão proposta do Terminal 2 também é central nas negociações. Esperava-se que ela acrescentasse capacidade para aproximadamente cinco milhões de passageiros por ano, o mesmo volume do tráfego doméstico que a MIAL diz precisar acomodar em outro local. As companhias aéreas querem saber em que estágio está o projeto e qual é o cronograma de conclusão, embora a coincidência dos números anuais, por si só, não prove que a expansão poderia substituir a transferência proposta.

Quais companhias aéreas enfrentariam as maiores mudanças?

A IndiGo perderia 74 de suas 224 partidas internacionais semanais de Mumbai, aproximadamente 33%. A Air India perderia 33 de 100, enquanto a Akasa Air perderia 11 de 32, cerca de 34,4%. Juntas, essas três companhias respondem por 118 dos 265 cortes propostos, ou aproximadamente 44,5%.

A Emirates e a Etihad Airways transfeririam, cada uma, 10 de suas 28 partidas semanais, aproximadamente 35,7%. A British Airways e a Air India Express transfeririam sete de 21 cada. Várias companhias com programações menores enfrentariam reduções proporcionalmente maiores: retirar três de sete partidas equivale a aproximadamente 42,9%, enquanto retirar duas de quatro equivale à metade.

Essas diferenças ajudam a explicar por que as companhias aéreas estão pedindo esclarecimentos sobre o método de seleção, em vez de tratar a proposta como uma redução uniforme de 33%. Para uma empresa com apenas alguns voos por semana, operar em dois aeroportos pode significar manter equipes e estruturas de serviço separadas para poucas partidas.

A MIAL pediu às companhias aéreas que informassem quais faixas horárias deixariam de usar até as 16h de 6 de outubro. A empresa afirmou que selecionaria as faixas por conta própria caso as companhias não respondessem, levando em conta a capacidade operacional e questões de implementação. A intervenção do ministério suspendeu esse processo enquanto se busca um acordo revisado.

Por que transferir um voo exige mais do que um novo terminal

As companhias aéreas dizem que a mudança exige acordos para serviços de solo, manutenção de aeronaves, catering, carga, transporte e hospedagem de tripulações. As empresas estrangeiras também podem precisar de aprovação de suas equipes de gestão global. As conexões dos passageiros são outra preocupação, sobretudo se um voo internacional deixar o aeroporto usado pelos voos domésticos de conexão.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa mais de 370 companhias aéreas em 120 países, descreveu a proposta em carta enviada ao ministério em 9 de setembro como uma "transferência forçada". A entidade apontou preocupações operacionais, comerciais e regulatórias e defende que qualquer mudança seja voluntária.

Stefan Gumuseli, gerente-geral da Air France e da KLM, disse que dividir as operações reduziria a eficiência, separaria equipes e serviços de solo e complicaria a gestão da rede de longa distância das companhias. As empresas também afirmam que suas programações de inverno e seus planos de aeronaves estão praticamente fechados, o que torna uma mudança em outubro particularmente difícil.

O Airline Operators Committee expressou sua posição sobre o consentimento em uma comunicação à operadora:

As companhias aéreas não podem concordar com nenhuma redução unilateral, transferência ou mudança consequente nas operações ou faixas horárias atuais sem os dados necessários, um plano detalhado e uma consulta adequada,

A AAHL afirma que as faixas horárias históricas de Mumbai serão restabelecidas após a reforma, com faixas adicionais. As conversas relatadas não definiram uma data de conclusão nem detalhes sobre o restabelecimento, deixando as companhias aéreas em busca de mais garantias sobre a duração da mudança.

Navi Mumbai oferece capacidade, incentivos e uma nova linha de ônibus

A AAHL afirma que Navi Mumbai está preparada para receber até cinco milhões de passageiros internacionais por ano, com acesso rodoviário, catering, salas VIP, hotéis e outros serviços para passageiros disponíveis. Essa é a resposta da empresa às preocupações das companhias aéreas sobre a capacidade do aeroporto de atender ao volume proposto de operações internacionais.

A operadora ofereceu isenção de 100% das tarifas de pouso para novos voos internacionais em Navi Mumbai. Também propôs vales em dinheiro para compensar a diferença na Tarifa de Desenvolvimento do Usuário, uma cobrança dos passageiros usada para apoiar o desenvolvimento do aeroporto. As taxas internacionais de partida divulgadas são de 1.225 rúpias em Navi Mumbai e 615 rúpias em Mumbai, uma diferença de 610 rúpias. A estrutura final de tarifas de Navi Mumbai ainda está sendo analisada pelo ministério.

Há preocupações comerciais que vão além das tarifas. As partidas programadas em Navi Mumbai caíram de 2.204 em maio para 1.497 em setembro, uma redução de 707, ou aproximadamente 32%. Segundo relatos, as partidas da IndiGo caíram 30% nesse período, e as da Akasa Air, 75%. Esses números mostram uma retração na atividade programada, mas, por si só, não esclarecem sua causa nem a capacidade do aeroporto de receber voos internacionais.

O acesso terrestre ganhou uma nova conexão em 7 de outubro de 2026, quando a empresa estatal de transporte de Maharashtra lançou uma linha de ônibus entre Dadar e o aeroporto de Navi Mumbai. O ministro dos Transportes, Pratap Sarnaik, disse que mais serviços poderão ser acrescentados conforme a demanda. Ao descrever a finalidade da linha, ele afirmou:

O serviço de ônibus conectará o Aeroporto Internacional de Navi Mumbai à ampla rede de transporte público da ST, beneficiando tanto os passageiros aéreos quanto os cidadãos em geral,

A mudança proposta também recebeu críticas políticas. Aaditya Thackeray, líder do Shiv Sena (UBT), acusou a operadora do aeroporto de "extorquir" os moradores de Mumbai. Trata-se de uma acusação política, distinta dos pedidos das companhias aéreas por evidências técnicas e comerciais.

Os prazos que levaram à intervenção do governo

A divergência se desenvolveu em meio a uma série de pedidos de consulta e prazos antes de o ministério suspender a transição:

• Agosto de 2026: a MIAL iniciou conversas sobre a transferência dos serviços internacionais durante a reforma do Terminal 1.
• 9 de setembro: a IATA pediu que o ministério interviesse diante da transferência proposta.
• 16 de setembro: a MIAL realizou uma reunião sobre a transição que, segundo a empresa, várias companhias aéreas não compareceram.
• 25 de setembro: venceu o prazo da MIAL para a apresentação dos planos de transição pelas companhias aéreas; a empresa afirma que várias não responderam.
• 6 de outubro: as companhias aéreas tinham até as 16h para identificar as faixas horárias afetadas. O ministério interveio para adiar o plano atual.
• 7 de outubro: começou a operar a linha de ônibus entre Dadar e o aeroporto de Navi Mumbai.
• 13 de outubro: companhias aéreas e a operadora do aeroporto devem discutir a transição revisada e as evidências solicitadas.
• 20 de outubro: espera-se que as partes interessadas finalizem um plano para análise do ministério.
• Janeiro de 2027: está previsto o início da reconstrução do Terminal 1B.

O histórico de consultas também é contestado. Arun Bansal, diretor-executivo da AAHL, afirma que as conversas sobre o futuro do Terminal 1 continuam desde 2020 e que o plano de reforma foi apresentado à Autoridade Reguladora Econômica de Aeroportos da Índia. As companhias aéreas solicitaram atas e registros das decisões, observando que a Adani assumiu as operações do aeroporto de Mumbai apenas em meados de 2021. Outros representantes das empresas afirmaram que as conversas sobre a transição duraram quase 18 meses.

O que ainda precisa ser acordado

As reuniões de outubro precisam resolver mais do que uma nova data de início. As companhias aéreas querem conhecer a base técnica para reduzir as partidas internacionais, o plano das obras, a capacidade disponível no Terminal 2 e as regras para selecionar e restabelecer as faixas horárias. A operadora também precisa avaliar se instalações alternativas para passageiros ou a expansão proposta do Terminal 2 podem acomodar parte do tráfego doméstico deslocado.

As limitações da pista de Mumbai são outro fator. O aeroporto opera com uma única pista, que recebe cerca de 46 movimentos de aeronaves por hora, e há esforços para elevar esse número para 52 a 55. Aumentar a capacidade do terminal para passageiros não cria automaticamente mais capacidade na pista, assim como transferir balcões de check-in não resolve as questões de pessoal das companhias aéreas ou de conexão dos passageiros.

Por enquanto, não foi confirmada uma nova data para a transferência dos voos. A análise prevista para 20 de outubro é o próximo ponto de decisão, não um prazo confirmado para que os passageiros mudem de aeroporto. Entre as questões pendentes estão a lista final de voos, as aprovações regulatórias, as tarifas cobradas dos passageiros e as condições práticas para que os serviços retornem a Mumbai após as obras.

Principais pontos

• O ministério suspendeu a redução proposta de 265 das 770 partidas internacionais semanais do Terminal 2 de Mumbai, que afetaria 46 companhias aéreas.
• A MIAL quer espaço no Terminal 2 para acomodar aproximadamente cinco milhões de passageiros domésticos por ano deslocados pela reforma do Terminal 1.
• As companhias aéreas apoiam a reconstrução, mas pedem relatórios de segurança, dados de capacidade, alternativas e um processo acordado de alocação de faixas horárias.
• As conversas estão marcadas para 13 de outubro, seguidas de uma análise do ministério por volta de 20 de outubro.
• A AAHL oferece isenção de tarifas de pouso e vales para passageiros em Navi Mumbai, mas os acordos finais sobre tarifas ainda não foram definidos.
• A reconstrução do Terminal 1 está prevista para começar em janeiro de 2027 e elevar a capacidade anual de 15 milhões para 20 milhões de passageiros.
• Não foi confirmada uma nova data para a transferência dos voos.