Indonésia vai comercializar combustível de aviação à base de óleo de palma em até 3 anos

Indonésia acelera iniciativa por combustível de aviação sustentável

A Indonésia afirma que colocará no mercado, dentro de dois a três anos, combustível de aviação sustentável à base de óleo de palma. O ministro coordenador de Assuntos Econômicos, Airlangga Hartarto, apresentou o cronograma enquanto a estatal de energia Pertamina continua os testes de voo e de motores com a Pelita Air, a Garuda Indonesia e a Citilink. A iniciativa busca reduzir as emissões de carbono da aviação, criar um mercado interno para combustíveis sustentáveis e diminuir a dependência de querosene de aviação fóssil importado.

O país é o maior produtor mundial de óleo de palma. Essa escala dá à Indonésia a oportunidade de garantir matéria-prima para os primeiros volumes enquanto trabalha em padrões rigorosos de sustentabilidade. A medida integra uma agenda mais ampla de transição energética, que inclui mais biocombustíveis, novos projetos de geração de energia e parcerias com financiadores internacionais. Na aviação, o objetivo é comprovar que há fornecimento regular em escala comercial e, depois, ampliar gradualmente as misturas em voos regulares.

A Indonésia já atingiu um primeiro marco. Em outubro de 2023, a companhia aérea nacional Garuda Indonesia operou um Boeing 737 800 NG de Jacarta a Surakarta com combustível misturado a óleo de palma a bordo, após uma série de testes de motores em solo e um voo de teste dedicado. A rota tem cerca de 550 quilômetros e transportou mais de 100 passageiros, demonstrando que o combustível pode ser usado com segurança nas aeronaves e nos sistemas aeroportuários atuais.

O que é o SAF à base de óleo de palma e como é produzido

O combustível de aviação sustentável é um querosene de aviação produzido a partir de fontes renováveis e que pode ser usado em aeronaves e na infraestrutura de abastecimento existentes. Quando misturado dentro dos limites aprovados, torna-se um combustível substituto compatível, que atende aos mesmos padrões de qualidade do Jet A 1 convencional. A diferença está nas emissões ao longo do ciclo de vida. Se a matéria-prima for sustentável e os impactos do uso da terra forem evitados, as emissões totais de gases de efeito estufa, da produção à combustão, podem ser menores do que as do querosene de aviação fóssil.

Como funciona a rota HEFA

A maior parte do combustível de aviação sustentável produzido nos primeiros anos vem de um processo chamado HEFA, sigla em inglês para ésteres e ácidos graxos hidroprocessados. Nessa rota, óleos naturais, como óleo de palmiste e óleo de cozinha usado, são purificados e depois reagem com hidrogênio sob alta pressão para produzir um combustível parafínico. Em seguida, esse produto é misturado ao querosene de aviação convencional para atender às rigorosas especificações para aeronaves e motores.

A Pertamina produz esse tipo de combustível em sua refinaria de Cilacap, em Java Central. A empresa também demonstrou o coprocessamento, em que uma pequena parcela de óleo biogênico é processada junto com derivados de petróleo na mesma unidade. Comunicados da empresa mencionam uma linha de coprocessamento em Cilacap com capacidade de cerca de 1.350 quilolitros por dia, embora a produção efetiva dependa da configuração e da operação da unidade ao longo do tempo.

Dos voos de teste aos serviços regulares

A Indonésia vem se preparando para o uso comercial há vários anos. Em 2021, uma aeronave CN 235 fabricada pela estatal Dirgantara Indonesia realizou um voo de teste de Bandung a Jacarta com uma mistura à base de óleo de palma. Dois anos depois, a Garuda Indonesia operou a rota de ida e volta entre Jacarta e Surakarta com passageiros a bordo, usando a mesma categoria de combustível. Antes do voo, técnicos fizeram testes de motores em solo para confirmar que o desempenho, as emissões e o funcionamento do sistema de combustível estavam dentro dos limites normais.

Os testes se expandiram por todo o setor aéreo nacional. A Pertamina trabalhou com a Pelita Air, a Garuda Indonesia e a companhia aérea de baixo custo Citilink para avaliar o combustível e planejar a logística entre a refinaria e os tanques de armazenamento nos aeroportos. Executivos da Garuda disseram que estão discutindo as condições comerciais necessárias para tornar o combustível viável nas operações regulares, incluindo fornecimento garantido e preços previsíveis.

A Indonésia estabeleceu como meta de política pública uma mistura de 3% no combustível de aviação até 2020. A implementação foi adiada enquanto o setor se concentrava nos testes e na construção das cadeias de abastecimento. O plano atual de comercialização em dois a três anos aponta para um lançamento inicial com volumes limitados e em rotas selecionadas, seguido por uma adoção mais ampla caso os custos e a confiabilidade melhorem.

Combustíveis à base de óleo de palma podem reduzir as emissões da aviação?

A análise do ciclo de vida é fundamental para determinar o benefício climático do combustível de aviação sustentável. O combustível à base de óleo de palma pode gerar menos emissões do que o combustível fóssil quando produzido em plantações existentes, com proteções rigorosas para florestas e turfeiras. Os benefícios aumentam quando a matéria-prima é um resíduo, como óleo de cozinha usado, pois não é necessária a abertura de novas áreas. O principal risco é a mudança indireta no uso da terra, quando a nova demanda leva à expansão do cultivo para áreas com alto estoque de carbono.

As preocupações ambientais influenciam o acesso aos mercados. A União Europeia impôs restrições ao uso de óleo de palma na energia para transportes devido ao risco de desmatamento. Compradores de combustível para aviação em muitas regiões também estão adotando certificações de sustentabilidade e regras de rastreabilidade que verificam questões trabalhistas e de uso da terra. Autoridades indonésias afirmam que padrões e monitoramento nacionais garantirão que o combustível fornecido à aviação atenda a essas expectativas.

As companhias aéreas consideram o combustível de aviação sustentável a principal ferramenta para descarbonizar voos de longa distância, nos quais baterias e hidrogênio ainda não são opções viáveis. Grupos do setor estimam que a aviação precisará de cerca de 450 bilhões de litros de combustível sustentável por ano até 2050 para cumprir os planos de emissões líquidas zero. Esse volume é muito superior à produção atual. Isso significa que serão necessárias diversas matérias-primas e tecnologias, incluindo resíduos agrícolas, lixo urbano e combustíveis produzidos a partir de eletricidade, com hidrogênio verde e carbono capturado.

Oferta, escala e custo

Ampliar a oferta é um desafio tanto de engenharia quanto de logística. A Pertamina desenvolveu a produção em Cilacap e está expandindo uma iniciativa para transformar óleo de cozinha usado em combustível de aviação, com planos de ampliar o processamento para Dumai, em Riau, e Balongan, em Java Ocidental. É essencial criar uma cadeia de custódia confiável, da plantação ou do coletor à refinaria e, depois, aos tanques dos aeroportos, para que os compradores possam verificar as alegações de sustentabilidade.

O custo continua sendo o maior obstáculo. Atualmente, o combustível de aviação sustentável costuma ser vendido por um preço de duas a cinco vezes superior ao do querosene convencional, dependendo da região e da rota de produção. As companhias aéreas podem reduzir essa diferença com uma combinação de exigências regulatórias, créditos tributários, contratos de compra futura e certificados de contabilização que permitem a um comprador em um local pagar por combustível produzido e consumido em outro. Programas internacionais como o CORSIA criam demanda por combustíveis de menor emissão de carbono ao exigir que as companhias aéreas compensem o crescimento de suas emissões.

A Indonésia também está recorrendo a parcerias internacionais para acelerar os investimentos. No âmbito da Comunidade da Ásia para Emissões Zero, ou AZEC, Jacarta e Tóquio trabalham com o Banco Japonês para Cooperação Internacional em um conjunto de projetos que inclui combustível de aviação sustentável. Autoridades indonésias classificaram o SAF entre os projetos considerados comercialmente viáveis, sinalizando confiança de que a oferta nacional poderá superar a escala-piloto.

Como seria a comercialização em 2 a 3 anos

Um lançamento realista começaria por rotas específicas a partir de grandes centros, como Jacarta e Surabaya, abastecidas por remessas periódicas das refinarias da Pertamina. As companhias aéreas assinariam contratos de compra futura que fixariam volumes e fórmulas de preços por vários anos. Os operadores de solo fariam a mistura até os níveis certificados e controlariam a qualidade, enquanto as companhias aéreas acompanhariam as reduções de emissões para seus relatórios de sustentabilidade e clientes corporativos.

Do ponto de vista técnico, os produtores precisam manter o combustível dentro das especificações ASTM que regulamentam os combustíveis substitutos para aviação. O órgão regulador da Direção-Geral de Aviação Civil supervisionará as aprovações de segurança, enquanto os fabricantes de motores continuarão realizando verificações de rotina para confirmar que o desempenho e os intervalos de manutenção não mudaram. Como o combustível é compatível com os sistemas existentes, pilotos e passageiros não notarão nenhuma diferença operacional.

O governo também pode reintroduzir uma exigência moderada de mistura para garantir demanda na fase inicial, acompanhada de apoio fiscal para reduzir a diferença de preço. Se essas medidas forem implementadas, as companhias aéreas poderão passar do uso ocasional em voos selecionados ao consumo regular em partes de suas redes domésticas.

Obstáculos ambientais e comerciais

O caminho não está livre de riscos. Companhias aéreas que voam para a Europa enfrentam regras rigorosas sobre a sustentabilidade das matérias-primas e podem hesitar em usar combustível que não seja elegível a créditos nesses mercados. Em alguns países, o escrutínio dos consumidores em relação ao óleo de palma continua intenso. Os produtores indonésios precisarão demonstrar que a demanda da aviação não provoca novos desmatamentos, que os padrões trabalhistas são respeitados e que os pequenos produtores se beneficiam de maior produtividade nas terras já cultivadas.

Líderes do setor afirmam que os voos de teste recentes demonstram avanços práticos. Taufik Aditiyawarman, diretor executivo da subsidiária da Pertamina Kilang Pertamina Internasional, descreveu o programa de óleo de cozinha usado e os testes anteriores com óleo de palmiste como provas de que é possível produzir combustível sustentável no país. Segundo ele, os dois testes públicos, incluindo o voo do CN 235 em 2021 e o voo da Garuda em 2023, tiram a ideia do laboratório e a levam à pista.

Este projeto USAF é uma prova concreta do nosso compromisso de desenvolver um portfólio de energia sustentável e de baixa emissão de carbono.' Ele acrescentou: 'Os dois testes comprovam que o combustível de aviação de origem vegetal já não é apenas um conceito. Agora, tornou-se realidade.

Ao mesmo tempo, grupos ambientalistas defendem salvaguardas mais rigorosas. Certificações independentes, como a RSPO e a norma nacional ISPO, o monitoramento por satélite da cobertura do solo e a divulgação transparente de dados em nível de usina podem ajudar a garantir aos compradores que os benefícios climáticos do combustível de aviação sustentável são reais. Os formuladores de políticas também avaliarão o equilíbrio entre o uso doméstico e a demanda de exportação por matérias-primas como o óleo de cozinha usado.

Parcerias e instrumentos de política pública da Indonésia

Ministros de alto escalão destacaram o óleo de cozinha usado como uma matéria-prima promissora por ser um resíduo e evitar mudanças no uso da terra. Eles observaram que grande parte do volume coletado é atualmente exportada. Jacarta planeja usar mais desse óleo no país à medida que as usinas aumentarem a produção. Os testes também foram realizados em motores CFM56 7B, que equipam a frota de Boeing 737 800, reforçando a confiança nas operações cotidianas.

Autoridades afirmaram que o país pretende apresentar avanços em eventos como o Bali Air Show. Além da divulgação, os instrumentos de política pública podem incluir incentivos fiscais para produtores, mecanismos de certificação de sustentabilidade e apoio à pesquisa de rotas alternativas, como álcool para combustível de aviação e querosene sintético produzido com eletricidade. Cada medida reduz os riscos para investidores que decidem onde construir novas instalações.

O que isso significa para companhias aéreas e passageiros

Para os passageiros, voar com uma mistura de combustível sustentável será igual a qualquer outra viagem. Não haverá mudanças nos procedimentos de segurança nem no desempenho durante o voo. A diferença está na cadeia de abastecimento do combustível e na contabilização das emissões usada pelas companhias aéreas para acompanhar seu progresso.

No curto prazo, as tarifas podem refletir parte do custo mais alto do combustível de baixa emissão de carbono. As companhias aéreas costumam repassar esse custo a clientes corporativos por meio de contratos de certificados ou a passageiros que escolhem tarifas verdes específicas, enquanto os governos podem amortecer o impacto com incentivos. Com o tempo, novas refinarias, maior produtividade e concorrência entre produtores podem reduzir a diferença de preço.

Para a aviação indonésia, uma oferta nacional confiável daria apoio às companhias aéreas na renovação de frotas e na expansão de suas redes. Para o mercado global, novos volumes da Indonésia acrescentariam outra opção a um setor que precisa de muitas fontes de abastecimento para atingir suas metas climáticas.

Em resumo

• A Indonésia pretende comercializar combustível de aviação sustentável à base de óleo de palma em dois a três anos.
• A Pertamina realizou testes com a Pelita Air, a Garuda Indonesia e a Citilink, incluindo um voo da Garuda com passageiros em 2023 usando uma mistura com óleo de palma.
• O combustível é produzido pela rota HEFA na refinaria de Cilacap, usando óleo de palmiste e óleo de cozinha usado; a linha de coprocessamento tem capacidade informada de cerca de 1.350 quilolitros por dia.
• A meta anterior de misturar 3% de combustível sustentável ao querosene de aviação até 2020 foi adiada, e uma nova fase de lançamento começaria com rotas selecionadas e volumes limitados.
• Os benefícios em termos de emissões ao longo do ciclo de vida dependem da matéria-prima e do uso da terra; as restrições da União Europeia ao óleo de palma refletem preocupações com o desmatamento.
• A Indonésia trabalha com o Japão no âmbito da AZEC, enquanto a Pertamina amplia iniciativas para Dumai e Balongan.
• Apoio aos preços, contratos de compra futura e sistemas de certificação determinarão a rapidez com que as companhias aéreas poderão adotar o combustível.
• Especialistas estimam que a aviação precisará de cerca de 450 bilhões de litros de combustível sustentável por ano até 2050 para cumprir os planos de emissões líquidas zero.