Marítimos indianos no centro de uma crise global de abandono: recorde de casos, impacto humano e apelos por reformas

Marítimos indianos: abandonados no mar em meio a uma crise global

Em 2024, o setor marítimo mundial enfrentou uma crise humanitária de proporções sem precedentes: o abandono de marítimos por armadores atingiu níveis recordes. No centro dessa tragédia estão os marinheiros indianos, que, pelo segundo ano consecutivo, lideraram a lista global de tripulantes abandonados. Por trás das estatísticas, há histórias de dificuldades, esperanças frustradas e um sistema que, com frequência, deixa trabalhadores isolados, sem pagamento e esquecidos nos oceanos do mundo.

O que significa "abandono" para os marítimos?

Segundo a definição da Convenção do Trabalho Marítimo (CTM) de 2006, ocorre abandono quando o armador não cobre os custos de repatriação, não oferece a manutenção e o apoio necessários ou deixa de pagar os salários previstos em contrato por pelo menos dois meses. Na prática, isso significa que os marítimos ficam retidos a bordo, muitas vezes em portos estrangeiros, sem salário, comida, água ou meios de voltar para casa. A Organização Marítima Internacional (OMI) e a Organização Internacional do Trabalho (OIT) mantêm um banco de dados conjunto para acompanhar esses casos, mas os números dão apenas uma ideia da verdadeira dimensão do sofrimento.

Em 2024, a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) registrou 3.133 marítimos abandonados no mundo — um aumento impressionante de 87% em relação ao ano anterior. Desse total, 899 eram indianos, quase 29% de todos os casos. A crise não se resume a números: são vidas suspensas, famílias mergulhadas em dificuldades financeiras e trabalhadores presos em um limbo jurídico e físico.

Histórias pessoais: a vida a bordo de navios abandonados

Por trás de cada estatística há uma história humana. Manas Kumar, imediato indiano, está retido desde abril no cargueiro Anka, em águas ucranianas. A embarcação, alvo de uma operação das autoridades ucranianas sob suspeita de integrar a frota clandestina da Rússia, deixou Kumar e sua tripulação multinacional em um limbo burocrático. Embora tenham sido informados de que estavam livres para partir, os tripulantes hesitaram: desembarcar significaria abrir mão de mais de US$ 100 mil em salários atrasados que lhes eram devidos em conjunto. "Esta é uma zona de guerra. Tudo o que queremos é voltar para casa logo", disse Kumar à BBC.

Outro caso é o do capitão Amitabh Chaudhary, que, junto com nove indianos e um tripulante iraquiano, ficou retido por quase seis meses no Stratos, de bandeira da Tanzânia, depois que o navio bateu em rochas perto do porto de Jubail, na Arábia Saudita. O armador se recusou a pagar os salários, alegando prejuízos financeiros. A provação da tripulação incluiu fome, medo de naufrágio e o desgaste psicológico causado pela incerteza. "A mente parou de funcionar, não consigo pensar no que mais devemos fazer. Alguém pode nos ajudar? Só queremos voltar para casa e encontrar nossos entes queridos", suplicou Chaudhary.

Esses casos não são isolados. No Golfo, a tripulação do Nirvana, um petroleiro de propriedade indiana e bandeira de Curaçao, enfrentou dificuldades semelhantes — sem comida, combustível ou salário — enquanto aguardava um acordo determinado pela Justiça que, meses depois, ainda não havia garantido o pagamento dos salários.

Por que os marítimos indianos são tão vulneráveis?

A Índia é o segundo maior fornecedor mundial de tripulantes para navios comerciais, com dezenas de milhares de cidadãos trabalhando em embarcações pelo mundo. Ainda assim, os marítimos indianos são, com frequência, os mais abandonados. Vários fatores contribuem para essa vulnerabilidade:

• Desespero por emprego: Muitos marítimos indianos pagam taxas elevadas a agentes de recrutamento ou por certificações de treinamento, ficando financeiramente expostos e desesperados para recuperar o investimento com os salários.
• Falta de informação: Alguns tripulantes desconhecem os riscos ou as condições reais a bordo e talvez não saibam em qual navio vão embarcar até o último momento.
• Bandeiras de conveniência: A maioria das embarcações abandonadas opera sob as chamadas "bandeiras de conveniência" — registros em países com regulamentação fraca, como Panamá, Palau, Tanzânia e Comores. Essas bandeiras permitem que os armadores ocultem sua identidade, burlem as leis trabalhistas e evitem responsabilização.
• Estruturas complexas de propriedade: Muitas vezes, os navios pertencem a empresas, são administrados por outras e têm tripulações contratadas por entidades em países diferentes, o que dificulta determinar quem é responsável quando algo dá errado.

Segundo a ITF, 90% das embarcações abandonadas em 2024 navegavam sob bandeiras de conveniência. Esse sistema, criado originalmente para facilitar o comércio global, tornou-se um escudo para armadores inescrupulosos que buscam reduzir custos às custas do bem-estar das tripulações.

A dimensão da crise: números recordes e impacto financeiro

Os números de 2024 são alarmantes:

• 3.133 marítimos abandonados no mundo (ante 1.676 em 2023)
• 899 marítimos indianos abandonados (o maior número entre todas as nacionalidades)
• 312 embarcações abandonadas (aumento de 136% em relação a 2023)
• Mais de US$ 20 milhões em salários não pagos a marítimos, dos quais apenas cerca da metade foi recuperada até agora
• Os Emirados Árabes Unidos (EAU) lideraram entre os Estados portuários em casos de abandono, com 42 ocorrências, seguidos pela Turquia

Steve Trowsdale, coordenador da Inspetoria Global da ITF, descreveu a situação como "uma vergonha absoluta" e culpou armadores inescrupulosos e a falta de ação dos governos e órgãos reguladores internacionais. O relatório da ITF à OMI destaca as falhas sistêmicas que permitem a persistência do abandono, incluindo a falta de fiscalização, seguros insuficientes e a recusa dos armadores em assumir responsabilidades.

Bandeiras de conveniência: a brecha jurídica no centro do problema

A prática de registrar navios sob bandeiras estrangeiras — muitas vezes de países com fiscalização mínima — cresceu exponencialmente nas últimas décadas. Conhecido como "bandeiras de conveniência" (FOC, na sigla em inglês), esse sistema permite que os armadores:

• Burlem normas trabalhistas e de segurança
• Reduzam os custos operacionais
• Ocultem a propriedade real e a responsabilidade

Em 2024, entre 81% e 90% das embarcações abandonadas navegavam sob bandeiras de conveniência. O Panamá liderou, com 43 casos, seguido por Palau, Tanzânia, Comores, Camarões e Bahrein. Algumas embarcações não tinham nenhuma bandeira identificável, o que dificultava ainda mais o recurso à Justiça para as tripulações retidas.

O presidente da ITF, Paddy Crumlin, criticou esse modelo de negócios:

O modelo se baseia em registrar navios em países onde não há responsabilização nem regulamentação. Há casos de abandono, morte, exploração e falta de pagamento de salários. Os países que oferecem bandeiras de conveniência não têm capacidade para fiscalizar e só querem atrair receitas.

O custo humano: impacto psicológico e econômico

Para os marítimos abandonados, as consequências são devastadoras. Muitos são os principais responsáveis pelo sustento de suas famílias. Quando os salários deixam de ser pagos, os familiares em casa se endividam, as crianças são tiradas da escola e necessidades básicas ficam sem atendimento. O impacto psicológico é grave: ansiedade, depressão e estresse pós-traumático são comuns, sobretudo entre aqueles que ficam retidos por meses ou anos.

Alguns marítimos, como Sanjay (nome fictício), estão presos a bordo há mais de dois anos, trabalhando sem receber e vendendo relíquias de família para sobreviver. Outros, como a tripulação do Sunshine 7, nos EAU, enfrentaram calor extremo, falta de comida e ausência de ar-condicionado por mais de 20 meses. Nos casos mais graves, o desespero leva a tentativas de suicídio.

O limbo jurídico, as restrições de visto e os problemas com documentos muitas vezes mantêm os marítimos presos a bordo muito depois do fim de seus contratos. Mesmo quando os tribunais determinam acordos ou a repatriação, os pagamentos podem atrasar ou nunca ocorrer.

Por que isso está acontecendo agora? Falhas sistêmicas e tendências globais

O aumento dos casos de abandono resulta da convergência de vários fatores:

• Pressões econômicas: O transporte marítimo global é extremamente competitivo, e os armadores buscam cortar custos onde for possível. Quando surgem dificuldades financeiras, abandonar uma embarcação pode sair mais barato do que cumprir as obrigações contratuais.
• Fiscalização fraca: Convenções internacionais como a CTM de 2006 estabelecem diretrizes para o bem-estar dos marítimos, mas sua aplicação é irregular. Os Estados portuários podem não ter recursos ou disposição para intervir, e os Estados de bandeira muitas vezes priorizam a receita em detrimento da regulamentação.
• Propriedade opaca: Estruturas empresariais complexas e empresas de fachada dificultam a responsabilização de qualquer pessoa ou entidade.
• Pandemia de COVID-19: A pandemia agravou as dificuldades para trocar tripulações, levando a novos casos de abandono quando navios ficaram retidos em portos ou sem conseguir fazer o revezamento das equipes.

Segundo o contra-almirante Sanjay Roye (reformado), em artigo publicado no EurAsian Times, "falhas sistêmicas e a fiscalização fraca das normas internacionais agravam a crise. O setor marítimo opera com bandeiras de conveniência, práticas trabalhistas precárias e fiscalização regulatória insuficiente".

Iniciativas para enfrentar a crise: o que está sendo feito?

Organizações internacionais, sindicatos e ONGs trabalham para enfrentar a crise, mas o avanço é lento. A OMI e a OIT reforçaram as diretrizes e exigem que os armadores tenham seguro obrigatório para cobrir casos de abandono e reivindicações relacionadas. A ITF mantém uma rede de inspetores em 120 portos pelo mundo, que responde a chamados de emergência, busca recuperar salários atrasados e trabalha para repatriar tripulações.

No entanto, a fiscalização continua sendo um desafio. Como afirmou Stephen Cotton, secretário-geral da ITF:

O aumento dos casos de abandono expõe práticas de exploração e a falta de regulamentação global. A solução é clara: mais regulamentação, fiscalização e responsabilização dos governos.

Alguns países, como a Índia, estão sendo pressionados a melhorar a fiscalização de agências de recrutamento e a avaliação dos navios. A Direção-Geral da Navegação da Índia, órgão regulador marítimo do país, tem sido criticada pela fiscalização pouco rigorosa, mas também ressalta que os marítimos devem ficar atentos a divergências nos contratos antes de embarcar.

Implicações mais amplas: o custo oculto do comércio global

Mais de 80% do comércio mundial em volume é transportado por via marítima. Os produtos que abastecem as prateleiras das lojas e movimentam as economias dependem do trabalho dos marítimos. No entanto, a crise do abandono revela o lado sombrio da cadeia global de abastecimento — um sistema em que os trabalhadores são tratados como descartáveis e brechas jurídicas permitem que a exploração floresça.

À medida que o setor marítimo continua a crescer, aumenta também a urgência de reformas. Sem medidas decisivas, o abandono continuará sendo uma mancha no setor marítimo, minando os próprios alicerces do comércio global.

Resumo

• Em 2024, um número recorde de 3.133 marítimos foi abandonado no mundo, e os indianos formaram o maior grupo (899 casos).
• O abandono deixa tripulantes retidos, sem salário, provisões ou meios de voltar para casa — às vezes por meses ou anos.
• O uso generalizado de "bandeiras de conveniência" permite que armadores evitem responsabilidades e explorem a fragilidade da regulamentação.
• O desespero econômico, a falta de informação e as estruturas complexas de propriedade tornam os marítimos indianos particularmente vulneráveis.
• Organizações internacionais e sindicatos trabalham para enfrentar a crise, mas a fiscalização e a responsabilização continuam sendo grandes desafios.
• A crise evidencia o custo humano oculto do comércio global e a necessidade urgente de reformas no setor marítimo.