Índia planeja ferrovia Bilaspur-Leh de Rs 1,31 trilhão, com estação acima da Tanggula, na China

Uma ferrovia himalaia com 270 quilômetros de túneis

A proposta da ferrovia Bilaspur-Manali-Leh, na Índia, prevê 489 quilômetros de extensão, dos quais cerca de 270 quilômetros de trilhos passariam por túneis. A linha poderia levar trens a uma estação a 5.256 metros acima do nível do mar, em Ladakh. O custo estimado é de Rs 1,31 lakh crore, ou Rs 1,31 trilhão, para uma rota que pretende melhorar as viagens civis e o transporte de suprimentos militares por algumas das áreas montanhosas mais difíceis do país.

A estação proposta perto de Tanglang La, chamada Tengla, ficaria cerca de 188 metros acima da estação chinesa de Tanggula, na ferrovia Qinghai-Tibete. Atualmente, Tanggula, a aproximadamente 5.068 metros de altitude, detém o título de estação ferroviária mais alta do mundo.

O Ministério das Ferrovias da Índia concluiu um levantamento e preparou um relatório detalhado do projeto, conhecido como DPR. O ministro das Ferrovias, Ashwini Vaishnaw, confirmou a conclusão do relatório em resposta por escrito à Lok Sabha, a Câmara Baixa do Parlamento indiano. A aprovação final para a construção ainda está pendente, e não foi anunciada uma data definitiva para a conclusão ou inauguração de toda a linha Bilaspur-Leh.

A ambição prática vai além de um recorde de altitude. Ladakh depende muito de estradas montanhosas, onde a neve e as passagens difíceis podem interromper viagens e entregas de carga. Uma ferrovia poderia oferecer a moradores, visitantes e Forças Armadas outra forma de chegar à região, desde que seus túneis, estações e acessos possam funcionar de maneira confiável em condições climáticas severas.

Por onde passaria a ferrovia?

O corredor começaria em Bilaspur, no estado de Himachal Pradesh, e seguiria em direção a Leh pela região de Manali. Entre os locais identificados ao longo da rota proposta estão Sundernagar, Mandi, Kullu, Manali, Sissu, Keylong, Darcha, Sarchu, Pang, Rumtse, Upshi e Kharu. O traçado final e a distribuição das estações determinarão exatamente como cada local será atendido.

Equipes de empresas privadas estariam demarcando o traçado proposto entre Salapar, no distrito de Mandi, e Sarchu, em Lahaul-Spiti. O trabalho de traçado consiste em identificar por onde a ferrovia passaria no terreno, para que os engenheiros possam examinar a rota em maior detalhe.

Bilaspur também será a conexão com outro projeto ferroviário já em construção: a linha Bhanupli-Bilaspur, que ligará Bhanupli, em Punjab, a Bilaspur, em Himachal Pradesh. Essa linha foi descrita como a conexão inicial necessária para a ambição mais ampla de levar trens em direção a Leh.

Para passageiros e empresas, a utilidade da rota dependeria tanto das conexões oferecidas quanto dos locais por onde passaria. Chegar a Bilaspur de trem e seguir em direção a Ladakh exigiria que tanto a infraestrutura de conexão quanto a extensão montanhosa proposta estivessem prontas.

O que já foi concluído e quais são os próximos passos?

O DPR apresenta o projeto de engenharia e o custo estimado da ferrovia proposta. Também foi realizado um estudo geológico para avaliar o terreno ao longo da rota. Esse trabalho ajuda os planejadores a identificar onde poderiam ser construídos túneis, pontes e trilhos, e onde rochas difíceis ou encostas instáveis precisam ser examinadas mais de perto.

Aprovações governamentais, decisões de investimento e avaliações técnicas adicionais ainda são necessárias antes que toda a extensão possa entrar em construção. O valor estimado de Rs 1,31 trilhão é o custo proposto do projeto, não uma quantia que já tenha sido desembolsada.

Os marcos e prazos indicados dizem respeito a dois projetos conectados, em diferentes etapas:

• 23 de março de 2025: O DPR da extensão Bilaspur-Leh foi descrito como concluído, com custo estimado em Rs 1,31 lakh crore.
• 10 de novembro de 2026: Uma atualização do projeto continuou a descrever a extensão como proposta, com o levantamento e o DPR prontos e as aprovações governamentais pendentes.
• 2027: A conclusão da linha de conexão Bhanupli-Bilaspur era esperada para esse ano, segundo a meta descrita em março de 2025.

A meta de 2027 se aplica à linha Bhanupli-Bilaspur. Não foi divulgado um cronograma de inauguração para a ferrovia muito mais longa entre Bilaspur e Leh.

Qual seria a altitude da estação proposta?

A estação de Tengla está prevista para ficar perto de Tanglang La, uma passagem montanhosa elevada na rodovia Manali-Leh. Sua altitude costuma ser indicada como 5.256 metros, ou cerca de 17.244 pés. Outra cifra publicada é 5.359 metros, embora o valor correspondente de 17.244 pés seja equivalente a aproximadamente 5.256 metros.

Na altitude proposta de 5.256 metros, a estação ficaria 188 metros acima dos 5.068 metros de Tanggula. Essa comparação diz respeito à altitude das estações em relação ao nível do mar. O recorde da Índia dependeria da aprovação do projeto e da construção da estação na altitude prevista.

A altitude extrema também influencia o projeto da ferrovia. A pressão do ar diminui à medida que a altitude aumenta, reduzindo a quantidade de oxigênio disponível a cada respiração. Passageiros, funcionários da ferrovia e trabalhadores da construção precisariam de proteção tanto contra o ar rarefeito quanto contra o frio intenso.

Os planos foram descritos como incluindo cabines de passageiros aquecidas e pressurizadas, além de máscaras de oxigênio. O aquecimento ajudaria a enfrentar o frio, enquanto o controle de pressão e os equipamentos de oxigênio ajudariam a lidar com as condições de grande altitude. Os procedimentos operacionais detalhados precisariam fazer parte do planejamento de segurança da ferrovia.

Por que mais da metade da rota passaria por túneis

Cerca de 270 quilômetros do corredor de 489 quilômetros passariam por túneis. Dividir 270 por 489 resulta em aproximadamente 55%, o que significa que mais da metade de uma viagem pela linha proposta seria feita no subsolo.

O número de túneis costuma ser indicado como 62, enquanto outra descrição fala em cerca de 60. As duas cifras apontam para o mesmo grande desafio de engenharia: construir e manter uma longa sequência de passagens em uma geologia himalaia difícil.

As ferrovias precisam de mudanças de inclinação mais suaves do que as estradas montanhosas conseguem acomodar. Túneis permitem que uma linha atravesse uma cordilheira em vez de subir por uma passagem elevada. Eles também podem proteger trechos dos trilhos das condições climáticas na superfície, embora as entradas dos túneis e os trechos de conexão ainda precisem de proteção.

Os engenheiros teriam de levar em conta terremotos, avalanches, geleiras, temperaturas congelantes e as condições das rochas. A entrada de água em um túnel, a instabilidade do terreno em torno de uma entrada ou danos em um trecho de conexão poderiam afetar o serviço em uma extensão muito maior da ferrovia.

Um corredor destinado a oferecer acesso confiável exige, portanto, mais do que paredes resistentes nos túneis. A investigação geológica, a drenagem, o acesso seguro para manutenção e os procedimentos para lidar com um trecho bloqueado seriam importantes para a operação.

O que indicam as conclusões do IIT Mandi

Um estudo de três pesquisadores da Escola de Engenharia Civil e Ambiental do Instituto Indiano de Tecnologia de Mandi, publicado na revista Geodesy and Geodynamics em 30 de outubro, analisou o traçado proposto de 275 quilômetros entre Manali e Leh, e não todo o corredor de 489 quilômetros entre Bilaspur, Manali e Leh. O trecho estudado compreende 121 quilômetros de trilhos a céu aberto e 154 quilômetros de túneis, além de 62 estruturas planejadas e 15 estações propostas.

Os pesquisadores definiram uma área de estudo de 20 quilômetros de largura ao longo da rota proposta e avaliaram nove fatores condicionantes: altitude, inclinação, índice de zoneamento do permafrost, distância de geleiras, distância de lagos glaciais, distância de rios, distância de lineamentos, litologia e geomorfologia.

Segundo o estudo, 7,96% da rota proposta entre Manali e Leh fica em zonas de suscetibilidade muito alta, 20,28% em zonas de alta suscetibilidade e 29,32% em zonas moderadas. Os 42,44% restantes estão em zonas de baixa ou muito baixa suscetibilidade. As estações propostas em Chhuchot, Phe Yard, Debring, She Road e Darcha ficam em zonas de alta suscetibilidade.

Somadas, as categorias alta e muito alta abrangem 28,24% do traçado. Com a inclusão da categoria moderada, a proporção chega a 57,56%. Essas categorias indicam a propensão do terreno à instabilidade e ajudam a identificar os locais que precisam de uma análise mais detalhada.

O permafrost, ou seja, o solo que permanece congelado por pelo menos dois anos consecutivos, é outra preocupação. Mudanças no solo congelado podem alterar a sustentação sob a infraestrutura. Grandes oscilações de temperatura e mudanças que afetam a neve, o gelo e as geleiras também podem modificar as condições ao longo da vida útil de uma ferrovia.

O estudo examina riscos criosféricos, isto é, riscos associados aos ambientes congelados da região, incluindo deslizamentos provocados pelo degelo do permafrost, avalanches e inundações causadas pelo rompimento de lagos glaciais. O estudo alerta que mudanças climáticas nas geleiras, no solo congelado e na paisagem podem afetar a estabilidade da ferrovia a longo prazo.

A pesquisa aponta para a necessidade de uma investigação aprofundada tanto do terreno quanto dos ambientes congelados da região. Neste projeto, isso poderia significar revisar o traçado proposto nos pontos de condições difíceis, examinar cada local de estação e projetar estruturas de acordo com as condições encontradas em cada lugar.

A confiabilidade também depende de como a ferrovia lidaria com uma falha localizada. Se um único túnel ou acesso se tornasse inutilizável, os serviços poderiam ser interrompidos além desse ponto. Planos de acesso alternativo, reparos e resposta a emergências ajudariam a determinar a rapidez com que o tráfego poderia ser retomado.

Por que as Forças Armadas querem melhor acesso

O Ministério da Defesa identificou o corredor Bilaspur-Manali-Leh como uma ferrovia estratégica. A localização de Ladakh, perto de fronteiras sensíveis, torna o transporte de tropas, combustível, equipamentos e outros suprimentos um dos motivos centrais da proposta.

Estradas estreitas nas montanhas dificultam o transporte rápido e seguro de cargas pesadas. Tanques, artilharia e grandes veículos de abastecimento precisam de bastante espaço e de manuseio cuidadoso, enquanto a neve pode limitar as rotas disponíveis. O transporte ferroviário poderia levar cargas consideráveis por um corredor dedicado.

O objetivo é criar uma cadeia de abastecimento mais confiável, com menor dependência de viagens rodoviárias por passagens elevadas. A possível redução no tempo de viagem e nos custos de transporte dependeria da rota aprovada, da capacidade operacional da ferrovia e da transferência das cargas dos trens para seus destinos finais.

A resistência às condições climáticas é especialmente importante para esse objetivo. Mesmo uma ferrovia projetada para funcionar o ano todo precisaria manter em operação os trilhos expostos, as pontes, as estações e os acessos aos túneis durante nevascas intensas e frio extremo.

O que moradores e empresas locais poderiam ganhar

Moradores de Himachal Pradesh e Ladakh poderiam ganhar outra opção de transporte entre os povoados ao longo do corredor. Turistas também poderiam chegar de trem a destinos montanhosos, criando oportunidades para meios de hospedagem, operadores de transporte, lojas e outras empresas que atendem visitantes.

Os serviços de carga poderiam oferecer aos comerciantes outra forma de levar suprimentos a Ladakh. O impacto nos preços dependeria das tarifas de transporte, da frequência dos serviços e do custo de levar mercadorias dos terminais ferroviários até cidades e povoados.

A construção e a operação ferroviária poderiam gerar empregos, embora não tenham sido especificados compromissos detalhados de contratação local nem o total de vagas. As tarifas de passageiros, os tempos de viagem e a frequência dos serviços também não foram anunciados.

A fragilidade do ambiente montanhoso faz parte dos desafios práticos do projeto. A escavação de túneis, a construção de pontes e estações teriam de ser planejadas levando em conta as condições locais do terreno e os danos ambientais. Essas decisões afetam tanto as comunidades que vivem ao lado da rota quanto a durabilidade da ferrovia.

Para Ladakh, a proposta reúne uma grande oportunidade de transporte e um desafio de engenharia exigente. Os próximos passos decisivos são a aprovação, o financiamento e um projeto capaz de sustentar serviços confiáveis. O recorde de altitude é um possível resultado; o benefício que moradores e usuários da ferrovia perceberiam diretamente seria o acesso confiável.

Principais pontos

• A ferrovia proposta entre Bilaspur, Manali e Leh teria 489 quilômetros, com custo estimado de Rs 1,31 trilhão.
• O Ministério das Ferrovias concluiu o levantamento e o DPR; a aprovação final para a construção ainda está pendente.
• Cerca de 270 quilômetros, aproximadamente 55% da rota, passariam por cerca de 60 a 62 túneis.
• Uma estação proposta perto de Tanglang La, a 5.256 metros de altitude, ficaria 188 metros acima da estação chinesa de Tanggula.
• Uma pesquisa do IIT Mandi indica que 57,56% do traçado proposto de 275 quilômetros entre Manali e Leh fica em zonas de suscetibilidade moderada, alta ou muito alta, e que cinco estações propostas estão em zonas de alta suscetibilidade.
• A ferrovia pretende melhorar as viagens civis, o transporte de cargas e a logística militar.
• A meta de 2027 diz respeito à linha de conexão Bhanupli-Bilaspur. Não foi anunciada uma data de inauguração para toda a extensão até Leh.