Indonésia planeja eletrificar 170 milhões de veículos a partir de 2027, começando pelas motocicletas

Entregadores e frotas urbanas lideram a transição até 2060

A Indonésia está preparando um roteiro de eletrificação de veículos até 2060, que substituiria gradualmente mais de 170 milhões de veículos movidos a combustão por alternativas elétricas produzidas no país. A primeira fase, prevista para 2027 a 2030, coloca na linha de frente da transição as motocicletas usadas por entregadores, motoristas de aplicativos, empresas e órgãos governamentais.

O vice-ministro da Indústria, Faisol Riza, apresentou o plano na Conferência de Veículos Elétricos da Periklindo, em Jacarta, em 28 de outubro de 2026. As motocicletas elétricas chegariam a todas as províncias entre 2031 e 2035, enquanto a fase inicial também apoiaria ônibus elétricos, carros compactos, carros familiares e veículos comerciais.

A escala é enorme. Faisol citou dados da Statistics Indonesia que apontavam 172,94 milhões de veículos no fim de 2025, incluindo motocicletas, veículos de três rodas, carros de passeio e veículos de maior porte. A intenção do governo é transformar essa frota gradualmente ao longo de várias décadas, construindo as fábricas, a oferta de eletricidade e a infraestrutura de recarga necessárias para sustentá-la.

A Indonésia também parte de uma frota elétrica pequena. Em agosto de 2026, havia 541.678 veículos elétricos, ante cerca de 400 mil no ano anterior. Usando como referência aproximada o total de veículos no fim de 2025, os elétricos representavam cerca de 0,31%, ou aproximadamente três a cada mil veículos. Os dois números correspondem a datas diferentes, mas, juntos, mostram a distância entre a adoção atual e a ambição do governo.

Para famílias e empresas, as primeiras mudanças se concentrariam em veículos usados no trabalho diário e no deslocamento urbano. Para fabricantes e fornecedores de eletricidade, a preparação precisa começar antes que a adoção alcance milhões de usuários adicionais.

O que acontece em cada fase?

O Ministério da Indústria está organizando a transição em torno dos tipos de veículos, das necessidades dos usuários e da capacidade de preparação local. As motocicletas são prioridade, enquanto ônibus e outros meios de transporte público começariam a ser eletrificados em cidades com linhas adequadas.

O cronograma apresentado por Faisol inclui as seguintes etapas:

• 2027 a 2030: Priorizar motocicletas elétricas para entregadores, motoristas de aplicativos, frotas corporativas, veículos governamentais e moradores das grandes cidades.
• 2027 a 2030: Introduzir ônibus elétricos e transporte público em corredores urbanos preparados para a mudança e ampliar a produção nacional de carros familiares e carros elétricos compactos.
• 2027 a 2030: Incentivar empresas a preparar veículos comerciais e caminhões elétricos para circulação nas estradas e para operações fora delas.
• 2031 a 2035: Estender a iniciativa de motocicletas elétricas a todas as províncias da Indonésia.
• Até 2060: Prosseguir com a transição mais ampla para substituir veículos a combustão por veículos elétricos produzidos na Indonésia.

Faisol afirmou que o roteiro ainda está sendo elaborado. As regras para incentivos à compra e os arranjos para converter veículos existentes também continuavam em discussão, sem definição do apoio financeiro final a compradores e operadores.

Por que as motocicletas vêm primeiro

As motocicletas já formam a maior categoria da frota elétrica da Indonésia. Os dados de agosto de 2026 incluíam aproximadamente 280.100 motocicletas elétricas e 259 mil carros elétricos de passeio. Juntas, essas duas categorias representavam mais de 99% do total informado de veículos elétricos.

Entregadores e motoristas de aplicativos são centrais para a primeira fase porque seus veículos garantem a renda diária. O acesso à recarga, o tempo fora do trabalho e a confiabilidade dos veículos serão, portanto, determinantes para o funcionamento da transição na prática. Empresas e órgãos públicos também podem planejar compras para frotas inteiras, em vez de deixar cada motorista organizar a mudança por conta própria.

As prioridades para frotas também aparecem no Roteiro para emissões zero do Conselho Internacional de Transporte Limpo, publicado em 26 de abril de 2026. O documento recomenda priorizar veículos de interesse público mais amplo, incluindo ônibus de transporte coletivo e frotas de logística.

Seus autores, Jeanly Syahputri, Dale Hall, Josh Miller, Aditya Mahalana e Francisco Posada, relacionam a adoção de veículos às políticas fiscais, às regras de fabricação, ao apoio à recarga e à atuação dos governos locais. Essas recomendações ajudam a explicar por que a transição envolve muito mais do que colocar modelos elétricos nas concessionárias.

Ônibus, carros familiares e transporte de cargas exigem preparativos diferentes

Ônibus elétricos e transporte público devem começar a operar em corredores urbanos adequados entre 2027 e 2030. Linhas fixas oferecem aos operadores distâncias e horários de serviço definidos, em torno dos quais podem organizar a recarga e as conexões elétricas.

A frota inicial ainda é pequena. Os dados de agosto de 2026 registravam 936 ônibus elétricos, 919 veículos de três rodas, 607 veículos de carga e três veículos especiais. Ampliar essas categorias exigirá preparativos adequados ao funcionamento de cada veículo, em vez de uma única solução de recarga para todos os usuários.

Os carros de passeio têm outra prioridade industrial. Faisol disse que o governo quer ampliar a oferta de carros familiares e veículos compactos produzidos no país e adequados às necessidades da Indonésia no mesmo período. Assim, a disponibilidade de modelos nacionais apropriados faz parte do plano de adoção, junto com o apoio aos compradores.

Os veículos comerciais e caminhões atenderiam tanto ao transporte rodoviário quanto a operações fora das estradas. As empresas seriam incentivadas a preparar frotas elétricas para suas necessidades de transporte. A rota, o horário de operação e o acesso à recarga serão tão importantes quanto o preço de compra de um caminhão.

De quanta eletricidade a transição precisaria?

Faisol usou estimativas ilustrativas de consumo anual de 1.500 quilowatts-hora para uma motocicleta elétrica e 2.000 quilowatts-hora para um veículo elétrico de passeio para demonstrar a possível dimensão da demanda por eletricidade. Um quilowatt-hora mede a energia consumida ao longo do tempo e é a mesma unidade que aparece nas contas de luz das famílias.

Com essas estimativas, um milhão de motocicletas elétricas consumiria 1,5 terawatt-hora por ano, enquanto um milhão de veículos elétricos de passeio consumiria 2 terawatt-hora. Um terawatt-hora equivale a um bilhão de quilowatts-hora. O consumo real dependeria da distância percorrida, da eficiência dos veículos e dos padrões de uso.

Faisol afirmou que a empresa estatal de eletricidade PLN produziu cerca de 494 terawatts-hora em 2025. A demanda anual estimada de um milhão de motocicletas equivaleria a cerca de 0,3% desse total; a de um milhão de veículos de passeio, a aproximadamente 0,4%. À medida que a adoção se espalhar por dezenas de milhões de veículos, o transporte se tornará um consumidor muito maior de eletricidade.

Os totais nacionais de energia são apenas parte do planejamento. Faisol também apontou a necessidade de considerar os horários de recarga, a concentração de usuários e a capacidade da rede de fornecer energia. Um distrito onde muitos veículos carreguem ao mesmo tempo precisará de equipamentos elétricos locais suficientes, mesmo que haja energia disponível em outras partes do país.

Faisol disse que a eletrificação em larga escala exigiria muitas novas usinas. Seus comentários colocam a PLN ao lado das montadoras como participante central da transição.

O acesso à recarga precisa crescer junto com as vendas de veículos

O documento do Conselho Internacional de Transporte Limpo recomenda apoio financeiro antecipado à infraestrutura de recarga, incluindo subsídios e garantias de receita. No início, as novas estações de recarga podem ter poucos clientes, o que dificulta a recuperação do investimento pelos operadores antes do aumento do uso de veículos elétricos.

As instalações de recarga para veículos pesados podem exigir investimentos maiores, tornando esse período inicial especialmente difícil. Garantias de receita protegeriam parcialmente os operadores enquanto a demanda cresce, ajudando a ampliar a capacidade de recarga antes da adoção generalizada.

O documento também recomenda padrões comuns para os conectores de recarga e compatibilidade entre sistemas de comunicação e pagamento. Na prática, os motoristas deveriam poder conectar o veículo, carregar e pagar sem enfrentar obstáculos desnecessários entre diferentes redes.

As regras para construções são outra medida proposta. Preparar novos edifícios para a recarga de veículos elétricos pode facilitar a instalação posterior. O Conselho Internacional de Transporte Limpo também pede cooperação entre os governos central, provinciais, distritais e municipais, cujas decisões afetam as compras de frotas e os locais onde a infraestrutura de recarga é instalada.

A produção nacional é central para o plano

O roteiro de Faisol vincula a eletrificação a veículos produzidos na Indonésia. Ele também destacou os requisitos de componentes nacionais, conhecidos como TKDN, como forma de apoiar a fabricação local. Esses requisitos dizem respeito à parcela de um produto proveniente da produção doméstica.

O documento do Conselho Internacional de Transporte Limpo afirma que a Indonésia já tem metas de produção de veículos elétricos a bateria, especificações para veículos e requisitos de componentes nacionais previstos em uma política do Ministério da Indústria de 2022. O documento identifica a capacidade de fabricação como uma grande restrição para atender inteiramente à demanda futura com produção local.

O Conselho Internacional de Transporte Limpo descreveu o desafio de produção em seu documento:

Mas, para cumprir as metas de vendas com emissões líquidas zero apenas com a produção nacional, a Indonésia precisaria acelerar significativamente sua capacidade de fabricação.

O Ministério da Indústria está fazendo um levantamento de componentes que empresas nacionais poderiam fornecer, incluindo carrocerias, chassis, fiação, bancos, interiores, vidros e pneus. Baterias, compartimentos para baterias e estações de recarga também estão na lista. Faisol disse que alguns desses setores já operam na Indonésia.

O presidente da PERIKLINDO, Moeldoko, defendeu que a Indonésia construa sua própria indústria de veículos elétricos, em vez de se tornar principalmente compradora de produtos estrangeiros. Ele também pediu padronização para proteger os usuários, com participação da Agência Nacional de Padronização.

Os impactos econômicos vão além das vendas de veículos. O documento do Conselho Internacional de Transporte Limpo estima em 1,5 milhão os empregos sustentados pelo setor automotivo e em 8% sua contribuição para o produto interno bruto. As decisões sobre a produção local determinarão onde os investimentos e os empregos se desenvolverão durante a transição.

Gastos com combustíveis, incentivos e conversões de motocicletas

A frota atual da Indonésia funciona predominantemente com combustíveis descritos pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo como tendo alto teor de enxofre e atendendo ao antigo padrão Euro 2. O documento também afirma que os subsídios a combustíveis fósseis representaram aproximadamente 5% dos gastos públicos em 2025, relacionando as escolhas de transporte à pressão sobre as finanças públicas.

Os incentivos para veículos elétricos ainda estavam em discussão quando Faisol apresentou o roteiro. O Ministério das Finanças estava elaborando regras de apoio às motocicletas elétricas, enquanto os incentivos mais amplos levariam em conta as necessidades e as condições do setor, em vez de serem distribuídos de maneira uniforme.

O Conselho Internacional de Transporte Limpo recomenda incentivos que equilibrem seus próprios custos, por exemplo, usando receitas de atividades poluentes para financiar transportes mais limpos. Essa abordagem busca apoiar a adoção sem ampliar a pressão sobre o orçamento geral.

A conversão de motocicletas a gasolina existentes para eletricidade é outra frente de trabalho do governo. A conversão altera o sistema de propulsão do veículo, mantendo a motocicleta existente e oferecendo aos proprietários uma alternativa à compra de um modelo elétrico recém-fabricado.

Slamet, chefe interino do centro de testes e pesquisas em eletricidade do Ministério da Energia, disse que as conversões poderiam reduzir as importações de combustível e a pressão sobre o orçamento. Andi Nur Arief Wibowo, subcoordenador de desenvolvimento de estações de recarga na Diretoria-Geral de Eletricidade, pediu procedimentos técnicos padronizados e especificações de baterias que permitam recarga rápida. Os arranjos financeiros para as conversões continuavam em discussão com a participação do Ministério das Finanças.

Financiamento de pesquisas e diferença entre vendas e frota

A vice-ministra do Ensino Superior, Ciência e Tecnologia, Stella Christie, relacionou os veículos elétricos à segurança energética e à soberania nacional. Ela argumentou que pesquisa e mão de obra qualificada são necessárias para tornar os veículos eficientes e acessíveis, e incentivou uma aproximação maior entre universidades e indústria.

Stella citou investimentos em pesquisa de Rp 1,47 trilhão em 2024, Rp 2,27 trilhões em 2025 e Rp 3,09 trilhões em 2026. O valor de 2026 é pouco mais que o dobro do registrado em 2024. Ela também mencionou um fundo patrimonial de pesquisa planejado de Rp 20 trilhões. Esses números se referem ao financiamento de pesquisas em geral, com o desenvolvimento de veículos elétricos entre as necessidades industriais que ela discutiu.

Entre as propostas estava uma parceria com a China para o ensino profissionalizante, com uma possível sequência de um ano de estudos na Indonésia, um ano na China e um ano de estágio industrial no país. O conhecimento sobre baterias e outras tecnologias automotivas estava entre as áreas em que Stella incentivou as empresas a se aproximar dos pesquisadores.

O cenário mais favorável do Conselho Internacional de Transporte Limpo prevê que todos os carros novos tenham emissão zero até 2040. Esse cenário diz respeito aos veículos que entram no mercado a cada ano. O roteiro da Indonésia até 2060 trata da tarefa muito maior de transformar tanto os veículos já em circulação quanto as compras futuras.

A sequência prática é, portanto, crucial: os fabricantes precisam fornecer veículos adequados, os operadores necessitam de soluções de recarga viáveis e os fornecedores de eletricidade devem se preparar para a nova demanda. O primeiro teste previsto é a fase de 2027 a 2030, quando motocicletas usadas no trabalho, o transporte público urbano e os modelos de passeio produzidos localmente passarão a ocupar o centro do plano.

Principais pontos

• A Indonésia está preparando um roteiro de eletrificação até 2060 para uma frota com mais de 170 milhões de veículos.
• A primeira fase, de 2027 a 2030, prioriza motocicletas elétricas para entregadores, motoristas de aplicativos, empresas, órgãos governamentais e moradores das grandes cidades.
• A iniciativa para motocicletas deve chegar a todas as províncias entre 2031 e 2035.
• Ônibus elétricos, carros familiares, carros compactos e veículos comerciais também fazem parte da transição.
• Em agosto de 2026, havia 541.678 veículos elétricos, ante uma frota nacional de 172,94 milhões de veículos no fim de 2025.
• A fabricação nacional, a infraestrutura de recarga e o fornecimento de eletricidade precisam crescer em conjunto; os incentivos e as regras para conversões continuam em discussão.