Proibição de triciclos nas rodovias de Bangladesh perde força diante de acidentes fatais e da necessidade de transporte local

Proibição nas rodovias esbarra em um sistema de transporte que depende de veículos pequenos

Na rodovia Daca–Chattogram, em Mirsarai, veículos que fazem retornos dividem espaço com ônibus, caminhões e veículos pequenos de passageiros, sem uma faixa exclusiva para conversões. Na rota Chattogram–Cox's Bazar, seis acidentes registrados em diferentes pontos da região de Chattogram deixaram pelo menos seis mortos e 45 feridos. Os triciclos estiveram envolvidos em todas as colisões.

Bangladesh impôs repetidas restrições a esses veículos nas principais rodovias. Uma decisão da Alta Corte, em outubro de 2012, restringiu os autorriquixás movidos a gás natural comprimido, ou GNC. Em agosto de 2015, o governo proibiu triciclos e veículos sem motor em 22 rodovias importantes. Ainda assim, autorriquixás a GNC, riquixás elétricos, easy bikes e outros veículos pequenos continuam transportando passageiros junto ao tráfego de veículos muito maiores.

As causas vão além do descumprimento da proibição por parte dos motoristas. Policiais rodoviários relatam pressão política e equipes reduzidas. Motoristas dizem que as rotas das aldeias não cobrem seus custos. Defensores dos passageiros apontam a falta de vias marginais, enquanto pesquisadores de transporte identificam freios deficientes, veículos instáveis e treinamento inadequado.

O resultado é um conflito diário entre deslocamentos locais e o tráfego que percorre distâncias maiores em velocidades mais altas. As pessoas precisam chegar a mercados, locais de trabalho e centros urbanos, mas as estradas que as ligam muitas vezes também funcionam como corredores nacionais de transporte.

Dados de diferentes períodos mostram a dimensão do perigo. O escritório distrital de Mymensingh da Autoridade de Transporte Rodoviário de Bangladesh registrou 143 mortes e 141 feridos em 149 acidentes na rodovia Daca–Mymensingh durante o ano coberto pelo levantamento. Na cidade de Chattogram, registros policiais contabilizaram 263 mortes no trânsito entre 2020 e 2022. Cada levantamento abrange um local e um período diferentes, exigindo respostas adequadas às vias em questão.

O que as restrições abrangem

A explicação inicial do governo para a proibição nas rodovias estabeleceu uma distinção entre as rodovias nacionais e o restante da malha viária. M A N Siddique, secretário da Divisão de Transporte Rodoviário e Rodovias, disse que a restrição se aplicava a 3.570 quilômetros de rodovias nacionais dentro de uma malha de cerca de 250 mil quilômetros.

Esses números indicam que as vias restritas correspondiam a cerca de 1,4% da malha descrita na época. Os triciclos poderiam continuar circulando nas demais estradas, afirmou. As autoridades também marcaram trechos das rodovias nacionais em mapas e os disponibilizaram on-line.

A implementação ficou a cargo de comissários divisionais, administradores distritais, altos funcionários da polícia, policiais rodoviários e magistrados da BRTA. A política envolvia, portanto, várias instâncias do governo, e não apenas a fiscalização nas estradas.

Uma decisão posterior da Divisão de Apelação tratou especificamente dos triciclos elétricos. Uma turma liderada pelo presidente da Suprema Corte, Hasan Foez Siddique, modificou uma decisão da Alta Corte, emitida em 15 de dezembro, que havia orientado as autoridades a identificar e retirar de circulação triciclos elétricos ilegais e easy bikes em todo o país. A decisão modificada manteve a restrição nas rodovias.

A advogada Tania Amir, que representou os requerentes que pediram a mudança, disse que o caso levantava questões sobre meios de subsistência e sobre uma proposta de política governamental para regulamentar esses veículos. Representantes dos trabalhadores comemoraram a decisão por permitir a circulação fora das rodovias e pediram o registro dos veículos conforme a estrutura regulatória proposta.

Seis acidentes mostram os perigos na região de Chattogram

As colisões relatadas na região de Chattogram envolveram ônibus, um pequeno caminhão, micro-ônibus e um caminhão basculante, além de autorriquixás a GNC. Várias foram colisões frontais. Os relatos indicam as seguintes datas, sem especificar o ano:

• 27 de fevereiro: Um autorriquixá e um pequeno caminhão colidiram em Adhunagar, em Lohagara, na rodovia Chattogram–Cox's Bazar. Uma pessoa morreu e sete ficaram feridas, entre elas uma criança.
• 28 de março: Seis pessoas ficaram feridas na colisão entre um micro-ônibus e um autorriquixá a GNC perto do Modern Hospital, em Sitakunda.
• 31 de maio: Uma colisão envolvendo um ônibus, um caminhão basculante, um micro-ônibus e um autorriquixá a GNC no mercado de Barabkunda, em Sitakunda, deixou uma pessoa morta e 25 feridas.
• 5 de setembro: Um ônibus e um autorriquixá a GNC colidiram de frente em Chandanaish. Duas pessoas morreram e três ficaram gravemente feridas.
• 7 de outubro: Duas pessoas morreram na colisão entre um ônibus e um autorriquixá ao sul da ponte Nayakhal Pathani, em Satkania. Um passageiro ferido foi internado no Chattogram Medical College Hospital.
• 9 de outubro: Três passageiros de um autorriquixá ficaram gravemente feridos em uma colisão com um micro-ônibus em Patiya.

Md Nurul Alam, morador de Mirsarai, relatou acidentes frequentes no retorno do mercado municipal, incluindo ocorrências com veículos pequenos proibidos que trafegavam na contramão. Motoristas de ônibus e caminhões também apontaram a ausência de uma faixa exclusiva para conversões como um perigo.

Por que a mistura de veículos cria riscos tão graves

Um veículo lento que entra em uma corrente de tráfego mais rápido pode obrigar outros motoristas a frear ou mudar de direção de repente. Atravessar o fluxo para virar, entrar na rodovia vindo de uma estrada de aldeia ou trafegar no sentido proibido torna essas manobras mais difíceis de prever.

O professor Md Hadiuzzaman, diretor do Instituto de Pesquisa de Acidentes da Universidade de Engenharia e Tecnologia de Bangladesh, identificou problemas de frenagem e equilíbrio em veículos montados localmente. Ele também chamou atenção para a vulnerabilidade de seus ocupantes e a necessidade de treinamento dos motoristas.

Esses veículos podem tombar em ladeiras ou durante uma conversão. A proporção de mortes entre motoristas e passageiros desses veículos quando são atingidos por veículos maiores é bastante alta. Além disso, os motoristas não são treinados.

Os veículos agrupados sob o rótulo de triciclos variam muito. Alguns usam GNC ou diesel; outros são movidos a bateria ou por pequenos motores adaptados ao transporte local. A instalação de um motor em um riquixá a pedal pode aumentar sua velocidade sem alterar significativamente os freios e o sistema de equilíbrio originais.

Paimul Islam, supervisor da Hanif Paribahan, relatou conversões repentinas e entradas vindas de estradas de ligação. Outros motoristas de ônibus apontaram a visibilidade ruim à noite e os veículos que entram na faixa errada quando o tráfego aumenta.

Esses riscos não se limitam a Chattogram. Os motoristas citaram localidades como Gobindaganj, Mokamtala, Kodda, Kaliakoir, Ashulia, Savar e Jatrabari. Perto de Nalka, em Sirajganj, uma mulher e sua filha morreram quando outro veículo atingiu a van-riquixá elétrica em que estavam. O chefe da delegacia, Mosaddek Ali, disse que a van parecia estar atravessando a rodovia; a polícia procurava o veículo que a atingiu.

Pressão política e equipes reduzidas enfraquecem a fiscalização

Nurul Absar, responsável pela delegacia da Polícia Rodoviária de Dohazari, disse que os veículos pequenos aumentavam os riscos nas rodovias e relatou treinamento inadequado dos motoristas. Ele também afirmou que figuras políticas e outras pessoas influentes impediam a polícia de agir plenamente contra os triciclos proibidos.

Esse relato aponta um problema que vai além do número de postos de fiscalização. Há denúncias de que motoristas e proprietários fazem pagamentos regulares a grupos influentes, enquanto os veículos continuam circulando nas vias restritas.

Em Mymensingh, Anisur Rahman, diretor-adjunto da BRTA, disse que os funcionários às vezes realizavam operações de tribunais móveis com apoio administrativo, mas que a falta de pessoal impedia ações regulares. Abdullah Al Mamun, superintendente adicional de polícia, afirmou que os motoristas entravam nas rodovias pelas estradas das aldeias sempre que surgia uma oportunidade, apesar dos postos da polícia rodoviária.

O traçado das estradas dificulta a fiscalização. Um posto controla um local, enquanto inúmeras estradas de ligação oferecem outros pontos de entrada. No cruzamento de Churkhai e no terminal rodoviário de Trishal, moradores relataram pontos de embarque de triciclos ao lado da rodovia Daca–Mymensingh, provocando filas e obstruindo veículos maiores.

Samsu Mia, morador de Trishal, disse que o congestionamento também afetava os pedestres. Kamal Hossain, comerciante de Churkhai, relatou que os ônibus freavam repetidamente e que os passageiros tinham dificuldade para chegar a seus destinos no horário. Para os moradores, o problema inclui tanto o risco de acidentes quanto o custo cotidiano de viagens mais lentas.

Por que os motoristas continuam voltando às rodovias

Sumon Mia, motorista de easy bike de Trishal, reconheceu o perigo, mas disse que as viagens pelas aldeias não rendiam o suficiente para cobrir o aluguel do veículo e garantir uma renda. Por isso, ele seguia até o centro da cidade e levava passageiros para a rodovia.

Selim Mia, motorista de Mahindra, disse que seu veículo não tinha registro e que operava por meio de uma organização cujos líderes cuidavam de assuntos relacionados. Ele relatou multas ocasionais da polícia e disse que dirigir sustentava sua família, pois não podia fazer outro trabalho.

A dimensão dessa dependência é considerável, segundo os representantes dos trabalhadores Khalekuzzaman Lipon e Imran Habib Rumon. Em uma declaração, eles estimaram que cerca de cinco milhões de motoristas, mecânicos, pequenos proprietários e operadores de oficinas estavam diretamente envolvidos com veículos elétricos, enquanto outras 25 milhões a 30 milhões de pessoas dependiam deles.

Os representantes disseram que as rodovias passam por dentro ou ao lado de cidades distritais, centros administrativos menores e mercados. Onde o transporte público é escasso, uma viagem local curta pode, assim, exigir o uso de um trecho da rodovia.

O ex-ministro dos Transportes Rodoviários e Pontes, Obaidul Quader, reconheceu essa tensão ao discutir uma fiscalização mais limitada. Ele explicou por que as autoridades consideravam permitir a circulação regulamentada em rotas fora de cinco rodovias selecionadas para monitoramento mais rigoroso.

Se interrompermos a circulação desses veículos, muitos motoristas ficarão desempregados e a população enfrentará problemas. Portanto, eles podem circular, mas seguindo diretrizes.

A posição dele colocou a mobilidade local e o emprego ao lado da fiscalização. Os motoristas ainda precisavam de regras, enquanto os passageiros precisavam de uma forma viável de concluir viagens que os serviços de ônibus existentes não atendiam adequadamente.

Plano de fiscalização mais restrito veio após a proibição nacional

Em uma reunião do Conselho Nacional de Segurança Viária, em 2022, Quader disse que as autoridades monitorariam de perto cinco rodovias: Daca–Chattogram, Daca–Sylhet, Daca–Mymensingh, Daca–Tangail e Daca–Aricha. Ele citou o número insuficiente de funcionários da BRTA e da polícia rodoviária para aplicar o mesmo nível de monitoramento nas outras 17 rodovias abrangidas pela proibição de 2015.

Um comitê ministerial criado em junho de 2019 havia analisado formas de controlar os triciclos. Em novembro de 2021, foi apresentada uma minuta de diretrizes regulatórias. Entre as propostas discutidas nesse contexto estavam o registro e regras para fabricação, importação e circulação.

O conselho também aprovou o Plano de Ação Estratégica Nacional de Segurança Viária para 2021–24, com metas de reduzir os acidentes em 25% até 2024 e em 50% até 2030. Quader atribuiu o atraso na aprovação à pandemia.

As motocicletas fizeram parte do mesmo debate político. Um comitê de investigação do governo recomendou que elas não circulassem em rodovias nacionais, a menos que houvesse faixas marginais separadas. O conselho rejeitou a proibição de motocicletas nas rodovias e preferiu controles mais rigorosos.

O prazo de 2024 já passou, e 2030 continua sendo a meta posterior. Os relatos não informam o resultado confirmado em relação a essas metas, a data de aprovação definitiva das diretrizes para triciclos nem o próximo prazo de implementação.

O que os números de mortes mostram sobre as prioridades

O Instituto de Pesquisa de Acidentes contabilizou 310 passageiros ou motoristas de triciclos entre as 3.558 mortes no trânsito em 2020, cerca de 8,7% do total. Essas mortes colocaram os ocupantes de veículos pequenos entre os grupos que precisam de proteção direta.

Nos primeiros nove meses de 2022, a Fundação de Segurança Viária registrou 5.043 mortes em 4.225 acidentes. Seus dados associaram os triciclos a 21,71% das mortes e as motocicletas a 37,78%, totalizando 59,49%. Os dois conjuntos de dados abrangem períodos e categorias diferentes e, por isso, oferecem perspectivas distintas sobre as vítimas do trânsito.

Os dados urbanos de Chattogram revelam outro grande grupo em risco. O relatório de segurança viária da cidade, publicado conjuntamente pela Polícia Metropolitana de Chattogram e pela Corporação Municipal de Chittagong com base em registros policiais, contabilizou 263 mortes entre 2020 e 2022. Os pedestres representaram 56%, enquanto motoristas de motocicletas e triciclos somados corresponderam a 30%.

A taxa de mortes no trânsito na cidade subiu de 2,1 por 100 mil habitantes em 2020 para 2,9 em 2022, um aumento de cerca de 38%. Os homens representaram 81% das vítimas fatais, e a maioria tinha entre 20 e 54 anos.

A delegacia de polícia de Bayazid Bostami registrou o maior número de acidentes, seguida pela de Bakalia. A via de ligação entre Bahaddarhat e a ponte Shah Amanat registrou cerca de cinco mortes por quilômetro ao longo de três anos. O cruzamento de Tiger Pass e Khejur Tala, na Outer Ring Road, também foram identificados como locais perigosos.

O relatório apontou caminhões pesados como uma das principais causas de mortes entre pedestres e usuários de motocicletas. Entre as recomendações estavam calçadas mais largas e contínuas, travessias elevadas, lombadas e ilhas para pedestres, oferecendo às autoridades locais específicos e medidas para proteger quem está fora dos veículos.

A economia dos veículos de Chattogram vai além das margens das estradas

Titu Chowdhury, secretário-geral da Associação de Proprietários de Autorriquixás e Automóveis Tempo de Chattogram, estimou que a cidade e o distrito tinham cerca de 63 mil autorriquixás a GNC registrados: 13 mil na cidade e 50 mil no distrito. Ele calculou que havia outros 50 mil veículos a GNC sem registro.

Segundo as estimativas da associação, há quase quatro veículos sem registro para cada cinco autorriquixás a GNC registrados. Chowdhury também mencionou várias centenas de milhares de outros veículos pequenos, entre eles easy bikes, tomtoms e riquixás elétricos, espalhados pela cidade e pelo distrito.

Um levantamento voltado à cidade de Chattogram estimou cerca de 30 mil riquixás elétricos e aproximadamente 282 postos de recarga, além de várias centenas de outras instalações de recarga nas upazilas vizinhas. Entre as concentrações identificadas estavam 52 postos em Chandgaon, 35 perto da ponte de Karnaphuli e 30 em Patenga.

As denúncias de que algumas garagens retiram eletricidade diretamente dos postes da rede e de que figuras políticas locais influentes são proprietárias de veículos ou instalações de recarga acrescentam outra preocupação à fiscalização. Combater uma frota ilegal pode envolver proprietários de veículos, garagens e ligações elétricas, além dos motoristas.

Abdul Karim, motorista de GNC, reclamou que os veículos elétricos contribuíam para o congestionamento enquanto os operadores legalizados eram alvo de ações policiais. Funcionários da polícia metropolitana disseram que agiriam contra riquixás elétricos ilegais. A decisão da corporação municipal de interromper a circulação de autorriquixás também fez parte da resposta local.

Rotas separadas e veículos mais seguros oferecem soluções concretas

O professor Hadiuzzaman argumentou que o transporte local popular não poderia desaparecer de uma hora para outra. Ele propôs serviços alternativos de transporte de passageiros e estradas que separem os deslocamentos locais do tráfego mais rápido das rodovias.

Veículos como micro-ônibus ou ônibus pequenos podem ser usados em viagens curtas. Uma via marginal paralela à rodovia seria uma opção melhor, já que, de qualquer maneira, veículos pesados trafegam em alta velocidade pelas rodovias.

Uma via marginal corre ao lado da pista principal e pode ligar mercados, bairros e pontos locais. Ela oferece uma rota própria para viagens curtas, em vez de obrigar veículos pequenos a disputar espaço com ônibus e caminhões.

Md Mozammel Haque Chowdhury, secretário-geral da Associação de Defesa dos Passageiros de Bangladesh, também apontou a falta de vias marginais separadas e a fragilidade da fiscalização. Representantes dos trabalhadores também pediram vias marginais, além do registro dos veículos conforme a proposta de política para triciclos.

As propostas convergem para algumas necessidades práticas: serviços locais de transporte de passageiros que funcionem, rotas separadas do tráfego mais rápido, veículos registrados e motoristas treinados. Em Mirsarai, soluções mais seguras para conversões enfrentam um perigo específico. Na cidade de Chattogram, travessias seguras e calçadas contínuas respondem às mortes de pedestres documentadas pela polícia.

A fiscalização continua sendo parte dessa resposta. Os relatos da polícia sobre interferência política e motoristas que contornam postos de controle mostram por que uma proibição precisa de apoio além de multas ocasionais. Para passageiros e motoristas, a mudança duradoura seria poder fazer uma viagem local a um custo acessível, sem entrar em um fluxo de tráfego perigoso.

Principais pontos

• Em agosto de 2015, Bangladesh proibiu triciclos e veículos sem motor em 22 rodovias importantes, após restrições judiciais anteriores.
• Seis acidentes relatados na região de Chattogram deixaram pelo menos seis mortos e 45 feridos.
• Policiais e funcionários da BRTA apontaram pressão política, equipes reduzidas e entradas pelas estradas das aldeias como obstáculos à fiscalização.
• Motoristas disseram que as rotas locais muitas vezes não cobriam os custos, enquanto representantes dos trabalhadores pediram registro e vias marginais separadas.
• A cidade de Chattogram registrou 263 mortes no trânsito entre 2020 e 2022; os pedestres representaram 56% das vítimas.
• As medidas propostas incluem veículos mais seguros, treinamento de motoristas, serviços alternativos de transporte de passageiros, vias marginais e travessias melhores para pedestres.