Xangai mostra como a descarbonização do transporte marítimo está transformando portos, navios e o fornecimento de combustíveis

Uma mudança de combustível que vai muito além do navio

O Porto de Xangai movimentou quase 40 mil toneladas de metanol verde para abastecimento de navios em 2026, segundo dados apresentados no Fórum Internacional de Navegação de North Bund. O abastecimento de gás natural liquefeito (GNL) sob regime aduaneiro especial chegou a 771 mil metros cúbicos em 2025. Enquanto isso, a participação do diesel na energia usada pelos terminais de contêineres caiu de 47% em 2015 para 13% no fim de 2025.

Esses números mostram como a redução das emissões do transporte marítimo está transformando vários setores ao mesmo tempo. Os navios precisam de motores e tanques de combustível diferentes. Os portos precisam de conexões elétricas, instalações de armazenamento e equipamentos para transferir novos combustíveis com segurança. Os fornecedores de energia precisam de clientes dispostos a comprar combustíveis mais limpos, enquanto as tripulações precisam de treinamento para usá-los.

O impacto se estende aos produtos que as pessoas compram todos os dias. Mais de 80% do comércio mundial em volume é transportado por via marítima, incluindo produtos domésticos, eletrônicos e peças automotivas. As mudanças nos navios que transportam essas mercadorias repercutem nas fábricas, nos portos e nas redes de energia que atendem ao comércio internacional.

Xangai oferece um exemplo prático dessa transição enquanto os governos continuam negociando regras globais. A Organização Marítima Internacional (OMI) aprovou uma proposta de Marco de Emissões Líquidas Zero em abril de 2025, mas sua adoção formal foi adiada depois que uma reunião em outubro de 2025 foi suspensa por um ano. Os investimentos em navios e instalações portuárias continuam apesar de esse processo ainda não ter sido concluído.

O que as metas globais exigem na prática

A OMI adotou sua estratégia de emissões de 2023 em julho daquele ano. O documento prevê que as emissões do transporte marítimo internacional atinjam o pico o mais rápido possível e cheguem a zero líquido até ou por volta de 2050, levando em conta as diferentes circunstâncias nacionais.

A estratégia também estabelece metas intermediárias. As emissões anuais de gases de efeito estufa devem cair pelo menos 20% até 2030, com uma meta mais ambiciosa de 30%, em comparação com 2008. Até 2040, as reduções correspondentes devem ser de pelo menos 70%, com uma meta mais ambiciosa de 80%.

Duas outras metas para 2030 medem aspectos diferentes. A intensidade média de carbono deve cair pelo menos 40% em relação a 2008, o que significa emitir menos dióxido de carbono por unidade de transporte realizado, como transportar uma tonelada de carga por determinada distância. Tecnologias, combustíveis ou fontes de energia que produzam emissões nulas ou quase nulas de gases de efeito estufa devem responder por pelo menos 5% da energia usada no transporte marítimo internacional, com uma meta mais ambiciosa de 10%.

As emissões totais medem a pegada climática do setor. A intensidade de carbono mede a eficiência do transporte de cargas. Por isso, o transporte marítimo precisa tanto de operações mais eficientes quanto de energia mais limpa, à medida que os volumes de comércio mudam.

Como o cronograma mudou

A explicação de julho de 2023 da Administração de Segurança Marítima de Xangai registra o longo processo de negociação que antecedeu a estratégia. Estados Unidos, Reino Unido e Canadá defenderam reduções de 36% até 2030 e 96% até 2040. A União Europeia propôs reduções de 29% e 83%, respectivamente.

As metas intermediárias aprovadas foram menos rigorosas e combinaram reduções mínimas com objetivos mais ambiciosos. A explicação da administração também descreveu um plano para adotar medidas em 2025 e colocá-las em vigor em 2027. O adiamento posterior alterou esse cronograma.

• 2018: A OMI adotou uma estratégia inicial que buscava reduzir em pelo menos 50% as emissões anuais de gases de efeito estufa até 2050, em comparação com 2008.
• Julho de 2023: Seu Comitê de Proteção do Meio Marinho adotou a estratégia revisada e a meta de emissões líquidas zero até ou por volta de 2050.
• Abril de 2025: O comitê aprovou a proposta de Marco de Emissões Líquidas Zero para circulação antes da adoção formal.
• 14 a 17 de outubro de 2025: Uma sessão especial do comitê foi suspensa por um ano, transferindo para 2026 as discussões sobre a adoção.
• 2030 e 2040: As metas de redução de emissões da estratégia continuam sendo as referências para medir o progresso.

A OMI afirma que o marco normalmente entraria em vigor 16 meses após sua adoção. Portanto, a data de implementação depende da conclusão desse processo jurídico.

Como funcionariam as regras propostas para combustíveis

As perguntas frequentes da OMI sobre o Marco de Emissões Líquidas Zero descrevem duas medidas interligadas: um padrão global para combustíveis e um mecanismo que atribui um preço às emissões de gases de efeito estufa. Juntas, elas fariam da adoção progressiva de energia mais limpa um fator financeiro para os armadores.

A proposta abrange navios de navegação oceânica com arqueação bruta superior a 5 mil, uma medida do volume interno da embarcação. Esses navios respondem por mais de 85% das emissões globais do transporte marítimo. Autoridades também discutem a possível inclusão futura de embarcações com arqueação bruta entre 400 e 5 mil.

Cada navio abrangido teria de informar anualmente a intensidade de gases de efeito estufa de seu combustível. Os navios que ultrapassassem os limites aplicáveis teriam de compensar seus déficits de conformidade com unidades excedentes permitidas ou pagamentos a um Fundo de Emissões Líquidas Zero da OMI. Os navios com desempenho superior aos limites estabelecidos poderiam guardar ou transferir unidades excedentes, enquanto tecnologias qualificadas de emissão nula ou quase nula poderiam receber incentivos financeiros.

O fundo apoiaria o transporte marítimo mais limpo, a infraestrutura, a pesquisa, o treinamento e a assistência à transição nos países em desenvolvimento. Um registro digital proposto acompanharia os cálculos e as unidades de conformidade. Os governos nacionais fariam cumprir as regras por meio de suas responsabilidades sobre os navios registrados e das inspeções de embarcações estrangeiras que visitam seus portos.

A adoção formal das emendas ao tratado exige o apoio de dois terços das partes do tratado pertinentes presentes e votantes. A OMI lista 108 partes do protocolo MARPOL aplicável, que representam mais de 97% da frota mercante mundial por arqueação.

Por que a produção do combustível importa

As regras propostas medem as emissões ao longo de todo o ciclo de vida do combustível, desde a extração ou produção, passando pelo transporte, até seu uso a bordo de um navio. Essa abordagem é chamada de “do poço à esteira”. Ela inclui dióxido de carbono e outros gases de efeito estufa, entre eles metano e óxido nitroso, expressos em uma unidade comum chamada dióxido de carbono equivalente.

Por isso, o método de produção do combustível importa tanto quanto o motor que o consome. A eletricidade usada para fabricar o combustível, as emissões durante o processamento e as perdas ao longo da cadeia de abastecimento entram no cálculo. No marco, programas reconhecidos de certificação de combustíveis sustentáveis verificariam de forma independente as informações sobre emissões e sustentabilidade.

A OMI estabelece um limite geral de, no máximo, 19,0 gramas de dióxido de carbono equivalente por megajoule de energia para combustíveis e tecnologias de emissão nula ou quase nula. A média atual citada pela organização é de 93,3 gramas. O limite é cerca de 80% inferior a essa média.

O mesmo princípio de contabilização vincula o fornecimento de eletricidade de um porto ao seu desempenho climático. A eletricidade renovável pode ampliar os benefícios de conectar um navio à rede elétrica em terra. No caso dos combustíveis alternativos, os registros de produção verificados passam a fazer parte do serviço que um fornecedor deve oferecer, junto com entregas confiáveis.

Xangai combina energia elétrica em terra com novos serviços de abastecimento

Gu Jinshan, presidente da Associação Chinesa de Portos e Terminais, afirmou que as instalações de energia elétrica em terra já atendem a mais de 90% dos portos do país e a mais de 98% dos portos na Região Econômica do Rio Yangtzé. O uso dessa energia por navios que fazem escala nos portos quadruplicou desde 2020, com um corredor que liga Chongqing a Xangai.

A energia elétrica em terra permite que uma embarcação atracada receba eletricidade do continente, em vez de manter seus próprios geradores movidos a combustível em funcionamento. Isso reduz o consumo de combustível e as emissões de escapamento durante a permanência no porto. As viagens oceânicas exigem outras mudanças na propulsão, no fornecimento de combustível e na eficiência operacional.

Os terminais de contêineres de Xangai também mudaram seu próprio consumo de energia. A queda na participação do diesel, de 47% para 13%, representa uma redução de 34 pontos percentuais ao longo de uma década e reflete a transição para a eletricidade e outras fontes de energia.

Durante o período de planejamento da China de 2021 a 2025, Xangai tornou-se um dos poucos portos capazes de fornecer tanto GNL sob regime aduaneiro especial quanto metanol verde por meio de transferências entre embarcações. Abastecimento é o termo usado no setor marítimo para o fornecimento de combustível; transferi-lo de um navio abastecedor dá aos portos outra forma de atender às embarcações.

Os dados apresentados no fórum indicam que o abastecimento de metanol verde chegou perto de 40 mil toneladas em 2026 e projetam entregas de GNL sob regime aduaneiro especial acima do volume de 771 mil metros cúbicos registrado em 2025. Isso gera trabalho para fornecedores de combustível, operadores de armazenamento, fabricantes de equipamentos e serviços de segurança, além do próprio porto.

Corredores verdes conectam as duas pontas de uma viagem

Xangai está trabalhando com Los Angeles, Long Beach, Hamburgo e Melbourne em corredores marítimos verdes. Essas parcerias buscam coordenar navios, fornecimento de combustível, infraestrutura portuária e serviços em rotas comerciais específicas.

Os resultados da cooperação no corredor entre Xangai, Los Angeles e Long Beach foram divulgados no Fórum de North Bund de 2025. Em 2026, Xangai apresentou metas de desenvolvimento e um roteiro com Hamburgo, além de um plano preliminar de implementação com Melbourne.

Um armador que escolhe um novo combustível precisa ter confiança de que ele estará disponível nos locais onde a embarcação opera. Coordenar portos e fornecedores ao longo de uma rota permite que os investimentos em navios e infraestrutura de combustível sigam um plano operacional comum.

Gene Seroka, diretor executivo do Porto de Los Angeles, destacou a escala do comércio envolvido. Dados apresentados no fórum apontaram que a movimentação do porto no terceiro trimestre chegou perto de 3 milhões de unidades equivalentes a vinte pés, a medida padrão do tráfego de contêineres. A China respondeu por mais de 40% dos negócios do porto, mais que o dobro do segundo maior parceiro comercial.

Seroka também afirmou que reduzir em 10% as emissões dos navios que viajam entre Xangai e Los Angeles equivaleria à poluição de um ano inteiro no Porto de Los Angeles. A comparação ilustra por que o trabalho do corredor vai além dos equipamentos usados dentro de cada um dos portos.

Estaleiros lidam com várias opções de combustível ao mesmo tempo

Cao Rongrui, secretário do Partido Comunista na Universidade Marítima de Xangai, afirmou que a parcela da frota mundial capaz de usar combustíveis alternativos subiu de 2,9% no início de 2018 para 9,7% em 2026. Isso representa um aumento de 6,8 pontos percentuais, ou mais que o triplo.

Os estaleiros estão respondendo a várias opções de energia, incluindo GNL, metanol, amônia, hidrogênio e baterias. Combustíveis diferentes exigem motores, tanques, tubulações, ventilação e medidas de segurança distintos. Os projetistas precisam considerar onde a embarcação será abastecida e como as tripulações vão operar e fazer a manutenção dos equipamentos.

Wang Kunhui, gerente-geral da COSCO Shipping Development, afirmou que a frota própria e a carteira de encomendas da empresa incluíam, juntas, mais de 100 navios com sistemas bicombustíveis, totalizando 14 milhões de toneladas de porte bruto. O porte bruto mede a capacidade de carga de uma embarcação, incluindo carga, combustível e suprimentos. As opções da empresa incluem metanol e GNL.

Para os estaleiros e fabricantes de equipamentos, a concorrência envolve cada vez mais a integração de sistemas de propulsão, o aumento da eficiência energética e a oferta de manutenção. Cao descreveu o desafio mais amplo como a integração entre tecnologia, regras, serviços e pessoas. A disponibilidade de combustível e sistemas de certificação compatíveis tornam-se necessidades operacionais práticas assim que um navio deixa o estaleiro.

Navios em operação e trabalhadores também precisam de investimentos

Brian Mikkelsen, diretor-geral da Autoridade Marítima Dinamarquesa, descreveu o caso de um graneleiro construído em 2009 que economizou 1.806 toneladas de combustível em um ano após uma avaliação de suas operações e opções tecnológicas, seguida de melhorias de eficiência. A economia correspondeu a cerca de 17,5% do consumo anterior e a aproximadamente US$ 1 milhão em custos anuais de combustível, sem considerar os benefícios de conformidade.

Esse exemplo mostra outra forma de reduzir as emissões para os proprietários de embarcações já em operação. Melhor planejamento de velocidade e rotas, melhorias nos equipamentos e gestão operacional podem reduzir a demanda por combustível enquanto se desenvolve a oferta de combustíveis mais limpos. A OMI também aponta que uma coordenação melhor dos horários de chegada pode reduzir as horas ou os dias em que os navios ficam esperando do lado de fora dos portos com os motores ligados.

Os investimentos também precisam chegar aos trabalhadores e às economias marítimas menos ricas. Neto Zarzar Lighe, comissário e diretor-executivo da Autoridade Marítima da Libéria, destacou a necessidade de financiamento acessível, assistência técnica e treinamento, além de investimentos em instalações de abastecimento, sistemas de energia e cadeias de suprimentos marítimas.

Philippa Charlton, diretora de marketing do Lloyd's Register, ressaltou a necessidade de infraestrutura de apoio, procedimentos operacionais seguros e melhores competências de manutenção de motores. Os profissionais que trabalham no mar e em terra precisarão atualizar seus conhecimentos à medida que os combustíveis e equipamentos mudarem.

Entre as iniciativas de apoio existentes da OMI estão GreenVoyage2050, GHG-SMART, CARES e a rede global de Centros de Cooperação em Tecnologia Marítima. A estratégia pede que os governos considerem os custos de transporte, a segurança alimentar e o acesso a mercados ao avaliar novas medidas, com atenção especial aos pequenos Estados insulares em desenvolvimento e aos países menos desenvolvidos.

A experiência de Xangai reúne essas necessidades: os navios precisam de combustível, os portos precisam de infraestrutura e ambos precisam de profissionais capacitados. A próxima etapa depende de compatibilizar esses investimentos com energia mais limpa certificada e com a conclusão das regras globais.

Principais pontos

• Xangai informou o abastecimento de quase 40 mil toneladas de metanol verde em 2026 e de 771 mil metros cúbicos de GNL sob regime aduaneiro especial em 2025.
• A participação do diesel no consumo de energia dos terminais de contêineres de Xangai caiu de 47% em 2015 para 13% no fim de 2025.
• A estratégia da OMI busca zerar as emissões líquidas do transporte marítimo internacional até ou por volta de 2050, com metas intermediárias para 2030 e 2040.
• A proposta de Marco de Emissões Líquidas Zero combina padrões para combustíveis com a precificação de emissões. As discussões sobre sua adoção foram adiadas de outubro de 2025 para 2026.
• A certificação de combustíveis, a coordenação dos serviços portuários, a eficiência das embarcações e o treinamento de trabalhadores são essenciais para que o transporte marítimo mais limpo funcione de forma confiável.