Projeto de lei de segurança viária de Bangladesh prevê atendimento de emergência gratuito, proteção a socorristas e penas mais rigorosas

Uma porta de hospital que deve permanecer aberta

O projeto da Lei de Segurança Viária de Bangladesh de 2026 exigiria que hospitais e clínicas prestassem primeiros socorros gratuitos a vítimas de acidentes de trânsito, protegeria socorristas voluntários contra responsabilidade civil e criminal e dobraria a pena máxima para quem repetir a mesma infração de trânsito. A proposta, elaborada pela Divisão de Transporte Rodoviário e Rodovias, contém 15 capítulos, 111 seções e dois anexos.

Em 21 de outubro de 2026, o projeto estava sendo preparado para análise do gabinete, e o governo mantinha o compromisso de aprovar uma lei abrangente de segurança viária até 2027. Seu alcance vai além de motoristas e veículos e inclui recepções de hospitais, projeto de estradas, comportamento de passageiros, investigação de acidentes e reabilitação de pessoas feridas.

Al-Ameen Md Nurul Islam, secretário-adjunto da Seção de Administração da Autoridade de Transporte Rodoviário de Bangladesh, descreveu a próxima etapa:

Preparamos o projeto de lei, que será apresentado em breve ao gabinete para aprovação,

O que está em jogo de imediato é significativo. A Organização Mundial da Saúde estima que acidentes de trânsito matem cerca de 31.578 pessoas por ano em Bangladesh, enquanto a BRTA registrou 5.490 mortes em 2025. O número da OMS é cerca de 5,8 vezes maior que o total da BRTA. Os dados usam métodos de medição e períodos de referência diferentes, o que torna melhores registros de acidentes uma parte central da reforma proposta.

Para uma pessoa ferida, a mudança mais imediata ocorreria na unidade de saúde mais próxima. O projeto busca impedir que o atendimento seja adiado por exigências de pagamento antecipado, fichas de cadastro ou outras formalidades. Os hospitais teriam de prestar atendimento inicial antes de transferir pacientes em estado crítico, incorporando a medicina de emergência à estrutura de segurança viária do país, ao lado da fiscalização e da engenharia.

Quem pagaria pelo atendimento de emergência?

Hospitais públicos e privados arcariam inicialmente com os custos imediatos do atendimento, e o governo os reembolsaria conforme a proposta. Unidades que recusassem ou atrasassem o atendimento exigido poderiam sofrer sanções. O projeto também busca impedir que pacientes sejam encaminhados a outro local sem receber atendimento inicial por falta de funcionários ou equipamentos na unidade.

A medida se concentra no período crítico logo após um acidente, muitas vezes chamado de Hora de Ouro. A avaliação rápida, o controle de hemorragias e outros cuidados urgentes podem aumentar as chances de sobrevivência. Na prática, a proposta tornaria esse atendimento inicial uma obrigação legal, em vez de deixar o acesso condicionado à capacidade da família de pagar na entrada.

Fundos de assistência a pacientes dos hospitais ajudariam pessoas vulneráveis definidas na proposta, incluindo pessoas sem recursos, pobres, viúvas, abandonadas ou com deficiência. A assistência prevista cobriria medicamentos, exames diagnósticos, cirurgias e tratamento durante a internação.

O peso financeiro pode continuar muito além do pronto-socorro. O professor doutor Abdul Awal Rizvi, assessor do Programa de Prevenção e Lesões no Trânsito da Fundação Nacional do Coração e ex-diretor do NITOR, citou um estudo segundo o qual pessoas tratadas por lesões em acidentes de trânsito ficaram internadas, em média, de nove a 11 dias, a um custo de Tk18.000 a Tk27.000. Para famílias de baixa renda, essas despesas podem surgir justamente quando uma pessoa ferida que sustenta a casa perde a capacidade de trabalhar.

Proteção para quem para para ajudar

Socorristas voluntários teriam imunidade civil e criminal integral conforme a proteção ao bom samaritano proposta no projeto. O termo se refere a alguém que ajuda uma pessoa desconhecida em necessidade. O objetivo declarado é combater o receio de assédio policial, acusações criminais e processos judiciais, que pode desestimular as pessoas a levar alguém ferido ao hospital.

Equipes de resposta distritais e de upazilas ajudariam a transportar as vítimas até a unidade de saúde mais próxima. Uma upazila é uma divisão administrativa abaixo do distrito. As equipes seriam vinculadas às administrações locais e à linha de emergência 999, para que denúncias de acidentes pudessem acionar uma resposta local.

As disposições sobre resgate e hospitais abordam etapas sucessivas da mesma emergência: alguém precisa chegar até a pessoa ferida, o transporte deve ser organizado e uma unidade de saúde precisa iniciar o atendimento. O projeto também trata das despesas médicas após acidentes, do seguro de passageiros e da reabilitação, ampliando a responsabilidade para além do resgate inicial.

Uma decisão judicial já exige atendimento urgente

O Tribunal Superior de Bangladesh emitiu uma determinação relacionada em 6 de agosto de 2026. Os juízes Md Habibul Gani e Syed Mohammad Tajrul Hossain determinaram que o secretário de Saúde expedisse uma circular instruindo todos os hospitais e clínicas públicos e privados a prestar atendimento primário de emergência a qualquer pessoa ferida em um acidente.

O tribunal também ordenou que o governo alterasse a Lei de Transporte Rodoviário de 2018 e preparasse regras para garantir atendimento sem demora no hospital ou clínica mais próximo. O processo começou com uma ação de interesse público apresentada em 2018 pela Human Rights and Peace for Bangladesh, depois que o empresário de Khulna Ibrahim teria morrido após não receber atendimento imediato na sequência de um assalto em Daca.

O advogado sênior Manzill Murshid, que representou o autor da ação, afirmou que o tribunal confirmou que o direito à vida previsto no Artigo 32 da Constituição inclui o atendimento médico de emergência. A proposta da Lei de Segurança Viária acrescentaria medidas detalhadas para o atendimento de vítimas de acidentes de trânsito, reembolsos, serviços de resgate e responsabilidades relacionadas.

A legislação passou por várias etapas:

• Fevereiro de 2025: Bangladesh comprometeu-se, na conferência ministerial sobre segurança viária em Marrakech, Marrocos, a aprovar uma lei abrangente até 2027.
• Junho de 2025: Um projeto preliminar foi descrito como quase concluído e em análise por um comitê.
• 20 e 21 de julho de 2026: O ministro de Transporte Rodoviário e Pontes, Shaikh Rabiul Alam, reiterou o compromisso em uma reunião das Nações Unidas em Nova York.
• 6 de agosto de 2026: O Tribunal Superior determinou medidas para garantir atendimento primário de emergência a vítimas de acidentes.
• 14 de outubro de 2026: Alam reafirmou a meta legislativa para 2027 em uma mesa-redonda sobre segurança viária em Daca.
• 21 de outubro de 2026: Autoridades disseram que o projeto seria apresentado em breve ao gabinete.

Prevenir acidentes com estradas e velocidades mais seguras

O projeto segue a Abordagem de Sistema Seguro, que parte de uma ideia prática: as pessoas cometem erros, por isso estradas, veículos, velocidades e serviços de emergência devem atuar em conjunto para impedir que esses erros se tornem fatais. A responsabilidade também abrange engenheiros, fornecedores de veículos, serviços médicos e órgãos de fiscalização, além dos usuários das vias.

O professor Sohel Mahmud, do Instituto de Pesquisa sobre Acidentes da BUET e integrante do comitê de elaboração liderado por Sitangshu Shekhar Biswas, diretor da Divisão de Segurança Viária da BRTA, explicou as lacunas que o comitê estava abordando:

A atual Lei de Transporte Rodoviário não traz instruções claras sobre gestão de velocidade, segurança de pedestres e medidas pós-acidente. Essas questões estão sendo abordadas na nova lei, estruturada em torno dos cinco pilares da Abordagem de Sistema Seguro,

Redes viárias e cruzamentos seriam projetados segundo padrões internacionais, com auditorias e inspeções de segurança desde o planejamento e o projeto até a implementação. As autoridades identificariam e corrigiriam regularmente locais com acidentes recorrentes, comumente chamados de pontos críticos. Um sistema de classificação por estrelas reconhecido internacionalmente avaliaria a segurança viária.

Câmeras de controle de velocidade, lombadas, faixas vibratórias e Sistemas Inteligentes de Transporte estão entre as ferramentas propostas. Faixas vibratórias geram vibração e ruído para alertar os motoristas; Sistemas Inteligentes de Transporte usam tecnologia para monitorar ou gerir o tráfego. Rizvi citou pesquisas que estimam que uma redução de 1% na velocidade dos veículos poderia reduzir as lesões em 2%, as lesões graves em 3% e as mortes em 4%. Essas estimativas mostram por que mesmo pequenas reduções de velocidade podem fazer diferença.

Novas obrigações para motoristas, motociclistas e pedestres

Motoristas seriam proibidos de usar celulares ou dispositivos semelhantes, fumar, comer ou ouvir música em volume alto enquanto dirigem. Passageiros também seriam proibidos de realizar atividades que distraiam o motorista. O uso de cinto de segurança se tornaria obrigatório para motoristas e passageiros.

Crianças com menos de 14 anos ou com menos de 135 centímetros de altura não poderiam ocupar o banco dianteiro e teriam de usar um sistema de retenção adequado. Seria proibido dirigir sob efeito de álcool ou drogas, e a polícia e autoridades autorizadas poderiam exigir testes do bafômetro ou exames laboratoriais quando necessário.

Motociclistas e passageiros teriam de usar capacetes aprovados pelo Instituto de Padrões e Ensaios de Bangladesh, ou BSTI. Crianças menores de seis anos não poderiam viajar como passageiras em motocicletas. A proposta também prevê ciclovias onde as condições das vias permitirem e exige que ciclistas usem capacetes e outros equipamentos de proteção.

Pedestres teriam de usar as calçadas disponíveis e os locais de travessia designados, incluindo faixas sinalizadas e ilhas de refúgio. Uma ilha de refúgio oferece um local protegido para parar durante a travessia de uma via em etapas. O projeto combina essas obrigações com exigências de calçadas adequadas e infraestrutura acessível a pessoas com deficiência, incluindo passarelas com rampas ou elevadores.

Pedestres e ciclistas representam uma parcela significativa das pessoas que precisam de atendimento hospitalar. No estudo citado por Rizvi, pedestres correspondiam a 22,8% dos pacientes com lesões no trânsito que receberam alta, e ciclistas, a 4,2%, totalizando 27%. As medidas de infraestrutura propostas dariam mais proteção física a esses usuários das vias, em vez de depender apenas de seu comportamento.

Infrações repetidas poderiam levar a penas dobradas

O sistema proposto de pontos na carteira descontaria pontos por infrações de trânsito, e infrações repetidas poderiam levar ao cancelamento da carteira de habilitação. O projeto também prevê dobrar a pena máxima estabelecida quando a mesma pessoa cometer a mesma infração pela segunda vez ou em ocasiões posteriores.

Conforme a Seção 74 proposta, um pedestre que não use a calçada poderia receber multa de até Tk1.000 na primeira infração. Infrações específicas de passageiros poderiam resultar em multa semelhante, incluindo embarcar de forma perigosa, incentivar excesso de velocidade, distrair o motorista ou não respeitar as regras de assentos designados.

O projeto também trata da segurança e do atendimento às mulheres no transporte público. Condutas específicas, incluindo assédio, impedir mulheres de embarcar ou desembarcar de um veículo e comportamento de conotação sexual poderiam resultar em até um ano de prisão simples, multa ou ambas as penas.

As operadoras de transporte público seriam obrigadas a tornar os serviços acessíveis a mulheres, gestantes, crianças, idosos e pessoas com deficiência. Essas obrigações atribuem responsabilidades às prestadoras de serviço, além das penas propostas para passageiros e motoristas.

Veículos mais seguros e informações para compradores

Um Programa de Avaliação de Carros Novos, planejado, ofereceria outra forma de prevenir mortes e lesões graves. Esses programas avaliam a segurança dos veículos e disponibilizam informações aos compradores, ajudando as pessoas a considerar a proteção em caso de acidente ao escolher um veículo.

Conforme a proposta, um comitê de especialistas forneceria informações sobre veículos fabricados no país e importados, suas empresas de origem, os padrões dessas empresas e sua posição no mercado global. O programa seria implementado após a finalização da lei.

A segurança dos veículos seria abordada ao lado da formação de motoristas, da conscientização pública, da segurança do transporte de passageiros e de cargas e da investigação de acidentes na lei proposta. Seus dois anexos tratam dos serviços após acidentes e da condução de veículos automotores após o consumo de álcool ou outras substâncias intoxicantes.

A divisão argumenta que novas alterações à Lei de Transporte Rodoviário de 2018 não seriam suficientes para abranger esse conjunto de responsabilidades. Uma lei separada conectaria os padrões dos veículos e a engenharia viária à gestão de velocidade, à proteção de pedestres, ao atendimento médico, à pesquisa e à coordenação entre órgãos.

Nova autoridade, melhores registros e prazo para 2027

Uma proposta de Autoridade Nacional de Segurança Viária coordenaria as decisões sobre segurança viária com órgãos governamentais e outras partes interessadas. Entre suas responsabilidades estariam planos nacionais de segurança e ação estratégica, pesquisas sobre acidentes, medidas preventivas e coordenação da reabilitação de vítimas.

Um Sistema Integrado de Banco de Dados Centralizado coletaria, analisaria, publicaria e preservaria informações sobre acidentes de acordo com padrões internacionais. Um fundo de pesquisa apoiaria estudos, métodos aprimorados de coleta e iniciativas de segurança viária. Adilur Rahman Khan, então assessor de Habitação, Obras Públicas e Indústria, havia anunciado a meta de criar um banco de dados centralizado de segurança viária até 2026.

A grande diferença entre as estimativas da OMS e as mortes registradas pela BRTA torna esse trabalho urgente na prática. Decisões sobre cruzamentos perigosos, capacidade hospitalar e fiscalização dependem de saber onde os acidentes ocorrem, quem se fere e quantas pessoas morrem. Registros consistentes também ajudariam a medir o progresso rumo à meta do governo de reduzir pela metade as mortes no trânsito até 2030.

Na mesa-redonda de 14 de outubro, organizada pelo Programa de Segurança Viária da BRAC e pela Coalizão de Segurança Viária de Bangladesh, Alam apresentou planos relacionados: atualização dos padrões de capacetes, fiscalização dos limites de velocidade, reforço do atendimento de emergência, passagens subterrâneas, faixas no lado esquerdo das rodovias e melhoria dos registros de acidentes. O governo também planeja preparar um manual de gestão de velocidade e diretrizes para o uso de capacetes até o fim de 2026.

O projeto ainda aguarda aprovação. Não foram anunciadas uma data para análise do gabinete, uma pontuação final para a carteira de habilitação nem um cronograma detalhado de reembolsos. A revisão jurídica e outras etapas de aprovação ainda estão por vir, enquanto 2027 é o prazo declarado para a aprovação da lei abrangente. Em seguida, hospitais, operadoras de transporte e órgãos de fiscalização precisariam estabelecer mecanismos viáveis para cumprir suas obrigações.

Principais pontos

• O projeto da Lei de Segurança Viária de 2026 exigiria primeiros socorros gratuitos para vítimas de acidentes de trânsito, com reembolso dos custos hospitalares pelo governo.
• Socorristas voluntários teriam imunidade civil e criminal, com apoio de equipes locais de resposta propostas e vinculadas à linha 999.
• Um sistema de pontos na carteira e o dobro da pena máxima visariam combater infrações de trânsito repetidas.
• A proposta abrange estradas mais seguras, informações sobre veículos, capacetes, cintos de segurança, dispositivos de retenção infantil e proteção para pedestres e usuários do transporte público.
• Uma autoridade nacional e um banco de dados centralizados propostos coordenariam a prevenção, a pesquisa de acidentes e a reabilitação de vítimas.
• O governo pretende aprovar a lei até 2027 e reduzir pela metade as mortes no trânsito até 2030.