Bangladesh vai substituir BRT de Dhaka–Gazipur por seis faixas após gastar Tk28,11 bilhões

Corredor de ônibus vira projeto de rodovia

O governo de Bangladesh decidiu desmontar as estações e os separadores de faixas do corredor de ônibus rápido de 20,5 quilômetros entre Dhaka e Gazipur e transformá-lo em uma rodovia com três faixas em cada sentido. Cerca de Tk28,11 bilhões já foram gastos, mas o serviço exclusivo de ônibus para o qual a infraestrutura foi construída nunca entrou em operação.

O gabinete aprovou a mudança em sua reunião de 18 de outubro, presidida pelo primeiro-ministro Tarique Rahman. Uma carta de 19 de outubro da Divisão de Transporte Rodoviário e Rodovias instruiu os órgãos competentes a começar a implementar a decisão, incluindo a ampliação de dois viadutos de duas para quatro faixas.

O governo também planeja dissolver a Dhaka Bus Rapid Transit PLC, empresa criada para operar o serviço, e transferir suas atividades para o Departamento de Estradas e Rodovias. O encerramento formal exige conversas com parceiros de desenvolvimento e a resolução de questões jurídicas e contratuais.

A decisão muda a finalidade de um corredor que vai de Shibbari, em Gazipur, ao Aeroporto Internacional Hazrat Shahjalal, em Dhaka. Em vez de reservar espaço viário para ônibus que transportariam passageiros além das filas de trânsito, o governo pretende disponibilizá-lo ao tráfego em geral.

Especialistas em transporte estão divididos. Uma equipe de análise da Universidade de Engenharia e Tecnologia de Bangladesh recomendou usar a infraestrutura como uma rodovia melhorada, citando falhas de projeto e a utilidade limitada como corredor de ônibus. O Instituto de Planejadores de Bangladesh e organizações cívicas de Gazipur defendem a conclusão do projeto de ônibus, argumentando que a demolição desperdiçaria dinheiro público e deixaria os passageiros sem o serviço que esperaram anos de obras para obter.

O que o governo determinou

A instrução de 19 de outubro, assinada por Taslima Ahmed Poly, secretária adjunta da Divisão de Transporte Rodoviário e Rodovias, estabelece mudanças físicas e medidas administrativas. As estações e as barreiras que separam as faixas de ônibus seriam removidas, enquanto os dois viadutos estreitos seriam ampliados.

Os órgãos devem apresentar um relatório inicial de andamento em até 15 dias e enviar novas atualizações até o terceiro dia de cada mês, até a conclusão da implementação. Esses são os prazos para os relatórios. Não foi anunciada uma data para concluir a conversão em rodovia, e nenhum orçamento aprovado para a mudança foi divulgado.

Quando a decisão veio a público, sua implementação ainda não havia chegado a todos os escritórios locais. Tanvir Ahmed, engenheiro executivo da Divisão de Estradas de Gazipur, disse que seu escritório ainda não havia recebido uma carta formal e que agiria de acordo com as instruções recebidas.

O secretário de gabinete, Nasimul Gani, não mencionou a decisão sobre o BRT na entrevista após a reunião de 18 de outubro. A instrução por escrito, emitida no dia seguinte, detalhou o encerramento e a conversão planejados.

Como um projeto aprovado em 2012 chegou a este ponto

O Comitê Executivo do Conselho Econômico Nacional, conhecido como ECNEC, aprovou o projeto em novembro de 2012. A construção deveria terminar em dezembro de 2016, permitindo o início da operação de ônibus especiais em 2017. Em vez disso, as obras em grande escala só começaram em 2018.

Desapropriações, mudanças no projeto e o remanejamento de redes de serviços públicos atrasaram o andamento. O projeto incluía faixas exclusivas para ônibus, estações, trechos elevados, a ponte de Tongi e uma garagem, e exigia a atuação de vários órgãos ao longo de uma rodovia já movimentada.

• Novembro de 2012: o ECNEC aprovou o projeto de BRT entre o aeroporto e Gazipur.
• Dezembro de 2016: o prazo original para a conclusão das obras venceu sem que o projeto fosse concluído.
• 2018: começaram as obras em grande escala no corredor.
• 31 de dezembro de 2024: terminou o período de implementação mais recente aprovado para o projeto.
• 27 de julho de 2025: o ECNEC rejeitou uma proposta para elevar o orçamento a cerca de Tk65,98 bilhões e estender a conclusão até dezembro de 2029.
• 18 e 19 de outubro: o gabinete optou pela conversão em rodovia de uso geral, seguida de instruções por escrito para a implementação.

Após rejeitar a revisão de 2025, o ECNEC orientou as autoridades a analisar usos alternativos e identificar os responsáveis por falhas de planejamento e projeto. Em outubro de 2025, o governo interino também decidiu não iniciar o serviço de BRT, citando o tempo e o dinheiro adicionais necessários.

Dinheiro gasto, orçamentos ampliados e mais despesas pela frente

Os dados de despesas do projeto apontam gastos de Tk28,1062 bilhões até o fim do ano fiscal de 2025–26, valor geralmente arredondado para Tk28,11 bilhões. O orçamento aprovado passou de cerca de Tk20,4 bilhões no início para Tk42,6832 bilhões, mais que o dobro do valor original.

A revisão rejeitada elevaria o orçamento para cerca de Tk65,98 bilhões, aproximadamente 3,2 vezes a alocação inicial. Os gastos efetivos de Tk28,1062 bilhões correspondem a cerca de 66% do orçamento aprovado de Tk42,6832 bilhões. O dinheiro já gasto, o limite de despesas aprovado e um orçamento futuro rejeitado representam aspectos diferentes das finanças do projeto.

O governo de Bangladesh, o Banco Asiático de Desenvolvimento, a Agência Francesa de Desenvolvimento e o Fundo para o Meio Ambiente Mundial apoiaram o projeto. O envolvimento dessas entidades torna a consulta sobre acordos pendentes parte do processo de encerramento.

A demolição e a conversão gerariam novas despesas. O Instituto de Planejadores de Bangladesh estima que a remoção da infraestrutura e a indenização aos empreiteiros poderiam custar mais de Tk10 bilhões. Esse é o cálculo do instituto; o governo não publicou um valor aprovado para essas tarefas.

A escolha financeira agora diz respeito ao que cada opção proporcionaria em troca do próximo valor gasto. Concluir um sistema de ônibus exigiria veículos, medidas operacionais e instalações ainda inacabadas. Criar uma rodovia de uso geral exigiria obras de remoção, mudanças na via e viadutos mais largos.

Por que 97% das obras não resultaram em um serviço de ônibus

Os dados do projeto indicam que cerca de 97% das obras civis foram concluídas, enquanto o avanço físico total ficou em torno de 77,5%. As duas medidas abrangem trabalhos diferentes: as obras civis contabilizam estruturas como vias e estações, enquanto o projeto mais amplo inclui outros elementos necessários para oferecer o serviço previsto.

Duas tentativas de compra de ônibus para o BRT fracassaram. Sem ônibus adequados, o serviço exclusivo não poderia começar, mesmo nos trechos onde boa parte da infraestrutura havia sido construída. Mais tarde, as faixas separadas foram abertas para veículos em geral.

Foram construídas 15 estruturas de estação ao longo do corredor, mas nenhuma foi totalmente concluída. Algumas passarelas de pedestres têm escadas rolantes e elevadores, mas equipamentos e estruturas de acesso continuam sem uso em alguns locais. A ferrugem e a deterioração agravaram os problemas de manutenção das obras inacabadas.

Cerca de 15,07 quilômetros do trajeto ficam no nível do solo, e o restante é elevado. Trechos estreitos, barreiras e transições entre vias elevadas e no nível do solo complicaram o fluxo do tráfego. O Departamento de Estradas e Rodovias avalia reaproveitar elevadores e outros equipamentos em outros locais à medida que as estações forem removidas.

Os problemas de projeto por trás da recomendação de encerramento

Uma equipe da BUET liderada pelo professor de engenharia civil Shamsul Hoque analisou as condições técnicas do projeto e recomendou abandonar a operação de BRT em favor de uma rodovia melhorada. Sua avaliação identificou falhas no planejamento, no projeto, na análise técnica, no quadro de pessoal e na coordenação.

A análise veio após avaliações de dois comitês formados pela Divisão de Transporte Rodoviário e Rodovias. Entre os problemas estavam a preparação insuficiente para drenagem, o remanejamento de redes de serviços públicos e a manutenção do fluxo de trânsito durante as obras. As responsabilidades foram divididas entre o Departamento de Estradas e Rodovias, a Divisão de Pontes e o Departamento de Engenharia do Governo Local.

O desenho das estações criou outro problema prático. As plataformas exigem ônibus com portas do lado direito, enquanto os ônibus comuns de Bangladesh geralmente têm portas do lado esquerdo. Portanto, seriam necessários veículos especiais compatíveis com as plataformas, o que complica as propostas de uso da frota existente.

Um segundo corredor de BRT planejado entre Uttara e Keraniganj, que receberia financiamento do Banco Mundial, foi cancelado após os atrasos na rota de Gazipur. Sem essa conexão, os passageiros que viajassem para além do aeroporto precisariam trocar de veículo.

Hoque afirmou que a conversão em rodovia beneficiaria os usuários das áreas industriais de Gazipur. Também disse que os moradores mereciam uma alternativa após anos de transtornos e propôs trens suburbanos até Kamalapur, destacando que as obras da terceira e da quarta vias da ferrovia estavam perto de ser concluídas.

As alternativas que dividiram os especialistas em transporte

O gabinete considerou quatro opções gerais: concluir o projeto original de BRT, iniciar uma operação provisória de ônibus usando as instalações existentes, converter o corredor em uma via expressa com pedágio ou transformá-lo em uma rodovia de uso geral. Mohammad Ziaul Haque, secretário da Divisão de Transporte Rodoviário e Rodovias, disse que as quatro opções haviam sido apresentadas ao primeiro-ministro.

A proposta de serviço provisório previa a gestão coordenada de rotas, por vezes chamada de concessão de rotas de ônibus. Nesse modelo, as operadoras atendem rotas planejadas dentro de um sistema de gestão comum, em vez de cada empresa decidir de forma independente como competir ao longo do corredor. A proposta previa usar as estações, o terminal e a garagem antes de avançar para a operação completa do BRT.

O secretário-geral do Instituto de Planejadores de Bangladesh, professor M. Mosleh Uddin Hasan, argumentou que um serviço inicial de BRT poderia começar em seis a 12 meses, com cerca de Tk3 bilhões em gastos adicionais. Uma migração posterior para ônibus elétricos modernos poderia exigir outros Tk10 bilhões, segundo a proposta do instituto.

O especialista em transporte professor Md. Hadiuzzaman também apoiou a implantação gradual do BRT. A posição deles difere da recomendação da equipe de análise da BUET: eles defendem adaptar e concluir o investimento em ônibus, enquanto a equipe recomenda mudar a finalidade do projeto.

As estimativas concorrentes abrangem diferentes conjuntos de obras. Um serviço inicial de ônibus, uma frota elétrica posterior e a demolição com indenizações aos empreiteiros teriam custos e resultados distintos. A escolha do governo o compromete com a opção da rodovia, mas o custo detalhado da conversão ainda precisa ser definido.

Por que planejadores e moradores de Gazipur se opõem à demolição

O Instituto de Planejadores de Bangladesh pediu a revogação da decisão. Segundo o instituto, substituir o corredor de ônibus por uma rodovia de uso geral contraria o Plano Diretor de Transporte de Gazipur e o Plano Estratégico de Transporte Revisado de Dhaka, que apoiam o transporte público organizado.

O instituto argumenta que a decisão favorece usuários de veículos particulares e interesses da construção civil em detrimento dos passageiros que dependem de ônibus. Também propôs criar uma organização comum para gerir as atividades de BRT e metrô, junto com um planejamento mais amplo do transporte rápido por ônibus nas principais cidades.

A Gazipur Oitijhya O Unnayan, organização cívica que apoia a conclusão do projeto, alertou que desmontar estruturas quase prontas desperdiçaria dinheiro público e prolongaria as dificuldades. Seu presidente, Md. Shamsul Haque, disse que os moradores sofreram com 14 anos de transtornos e se opunham ao cancelamento depois de tantas obras.

Antes da decisão do gabinete, representantes cívicos realizaram uma entrevista coletiva para exigir a rápida abertura do serviço. O professor Md. Khasru Mia, da Universidade de Engenharia e Tecnologia de Dhaka, apresentou a posição por escrito do grupo e descreveu viagens longas, congestionamentos e o aumento dos custos de transporte como obstáculos à atividade industrial e comercial de Gazipur.

O que muda para passageiros e usuários das vias

Os passageiros de Gazipur perdem a promessa de ônibus circulando em faixas protegidas entre Shibbari e o aeroporto. De acordo com o plano da rodovia, ônibus e outros veículos usariam as faixas de tráfego geral, com mais espaço viário disponível após a remoção das estações e dos separadores.

O corredor também atende viajantes da região mais ampla de Mymensingh, Tangail e do norte de Bangladesh. A eliminação de trechos estreitos e a ampliação dos viadutos poderiam ajudar a tornar o fluxo do trânsito mais regular. Os passageiros que seguem para regiões mais distantes de Dhaka ainda precisariam de conexões viáveis, a mesma questão levantada por Hoque sobre o ponto final no aeroporto.

As obras geraram custos além dos atrasos nas viagens. Registros de acidentes contabilizam pelo menos seis mortes, enquanto um levantamento mais abrangente aponta sete. Entre os casos documentados estão a morte de um trabalhador atingido por um guindaste que caiu em Gazipur, em julho de 2022, e a morte de cinco pessoas quando uma viga pesada caiu de um guindaste sobre um carro em Uttara.

A Dhaka BRT PLC, criada em 2013, tem atualmente 18 dirigentes e funcionários, incluindo seu diretor-geral. Seu encerramento transferiria as atividades para o Departamento de Estradas e Rodovias, colocando o corredor sob a gestão rodoviária, em vez da empresa criada para operar o serviço exclusivo de ônibus.

As tarefas imediatas são resolver os acordos com os parceiros de desenvolvimento, organizar a transferência da empresa e preparar as mudanças físicas. Para os passageiros, a questão concreta é saber se essas medidas vão facilitar as viagens sem provocar outro longo período de transtornos nas vias.

Principais pontos

• O governo planeja converter o corredor de BRT de 20,5 quilômetros entre o aeroporto e Gazipur em uma rodovia com três faixas em cada sentido.
• Cerca de Tk28,11 bilhões foram gastos, mas os ônibus exclusivos do BRT nunca entraram em operação.
• As estações e os separadores de faixas seriam removidos, e dois viadutos seriam ampliados de duas para quatro faixas.
• Uma equipe de análise da BUET apoia a conversão em rodovia; planejadores e organizações cívicas defendem a conclusão do serviço de ônibus.
• O encerramento formal exige a resolução de questões jurídicas e contratuais, enquanto o orçamento e a data de conclusão da conversão ainda não foram anunciados.
• Os órgãos devem apresentar o relatório inicial de andamento em até 15 dias e enviar atualizações até o terceiro dia de cada mês.