Aeroporto de Mumbai propõe transferência para Navi Mumbai ou suspensão de voos em meio a disputa sobre capacidade

Cinco milhões de passageiros no centro da disputa pelo aeroporto de Mumbai

A Mumbai International Airport Ltd (MIAL) está pedindo às companhias aéreas que se preparem para uma redução de capacidade equivalente a 5 milhões de passageiros por ano a partir da temporada de verão de 2027. As empresas poderão transferir parte ou todos os voos para Navi Mumbai, suspender as operações no aeroporto atual até a reabertura do Terminal 1, em 2030, ou propor alternativas.

O Comitê de Operadores Aéreos (AOC), que representa todas as 47 companhias aéreas que operam no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj, afirma que seus membros não concordaram nem com a transferência de voos internacionais nem com cortes nos horários atuais de pouso e decolagem. As duas partes têm uma reunião marcada para 28 de outubro, após uma troca de cartas e e-mails sobre as mudanças propostas.

A disputa vai além de onde as aeronaves decolam. A MIAL quer abrir espaço no Terminal 2 para os passageiros domésticos deslocados pela reforma do Terminal 1. As companhias aéreas internacionais afirmam que transferir voos para outro aeroporto, a cerca de 50 quilômetros de distância, pode dividir suas equipes, serviços de apoio às aeronaves e redes de conexão, além de elevar os custos.

A MIAL estima em 55 milhões de passageiros por ano a capacidade de atendimento do aeroporto atual. A redução proposta de 5 milhões representa cerca de 9% desse total. O aeroporto também recebeu quase 55 milhões de passageiros no ano fiscal de 2026, incluindo cerca de 38 milhões de viajantes domésticos e quase 17 milhões de internacionais. Uma mudança dessa dimensão afetaria, portanto, um aeroporto que já processa um volume de tráfego próximo à capacidade declarada.

O que a MIAL pede que as companhias aéreas decidam

A MIAL afirma que cada companhia aérea tem total liberdade para definir seus planos de rede para a temporada de verão de 2027 e os períodos seguintes. Sua posição, porém, mantém a restrição de capacidade proposta e pede às empresas que decidam como vão se ajustar.

As opções incluem transferir parte ou todas as operações para o Aeroporto Internacional de Navi Mumbai, suspender temporariamente os serviços em Mumbai até a conclusão da reforma do Terminal 1, em 2030, ou estudar outros acordos. Ambos os aeroportos são controlados pela Adani Airport Holdings.

A MIAL afirma que as conversas entre as equipes de planejamento das companhias aéreas e seu Centro de Controle de Operações Aeroportuárias são voluntárias e têm o objetivo de avaliar possíveis arranjos operacionais. Em um e-mail de 16 de outubro, a empresa solicitou consultas sobre a realocação de tráfego internacional equivalente a 5 milhões de passageiros por ano a partir do Terminal 2.

A operadora do aeroporto descreveu o objetivo dessas conversas em sua comunicação às companhias aéreas:

Queremos oferecer uma plataforma genuína e colaborativa para discutir em conjunto todos os cenários possíveis,

O AOC afirma que a participação em reuniões individuais constitui uma consulta, enquanto a aceitação de uma transferência ou redução de horários exige um acordo separado. Esse é o ponto central da divergência: a MIAL pergunta às companhias aéreas como acomodar uma restrição que elas ainda pedem que seja justificada.

Por que as obras para voos domésticos afetam os internacionais

A demolição e reconstrução planejadas para o Terminal 1 deslocariam passageiros domésticos. A MIAL propõe acomodar cerca de 5 milhões desses passageiros no Terminal 2, o que exigiria reduzir o tráfego internacional atendido ali.

A proposta inicial previa suspender temporariamente 265 dos 770 horários semanais de partidas internacionais de Mumbai, afetando 46 companhias aéreas. Isso corresponde a aproximadamente 34% desses horários de partida, ou cerca de um em cada três. Um horário aeroportuário é a autorização para usar a capacidade do aeroporto para um pouso ou uma decolagem em determinado momento.

A parcela de 34% dos horários de partidas internacionais e a redução de 9% em relação à capacidade total anual de passageiros medem coisas diferentes. Uma contabiliza partidas programadas em uma semana; a outra, o número de passageiros que o aeroporto pode atender em um ano. O tamanho das aeronaves e o equilíbrio entre serviços domésticos e internacionais ajudam a explicar a diferença entre os percentuais.

A MIAL afirma que os horários históricos das companhias aéreas serão mantidos e restabelecidos após a reforma do Terminal 1. Esses horários são os períodos estabelecidos em torno dos quais as empresas organizaram suas programações. O AOC busca proteção para as operações atuais durante as obras, além de garantias sobre sua retomada posterior.

Como a proposta mudou ao longo de outubro

A disputa começou em 1º de outubro, com uma proposta para retirar 265 partidas internacionais semanais do Terminal 2 a partir de 25 de outubro. A oposição das companhias aéreas levou o Ministério da Aviação Civil a pedir à MIAL que adiasse essa transição, voltasse a consultar as empresas e apresentasse um plano revisado para a reforma do Terminal 1.

As principais datas das discussões e dos planos de construção são:

• 1º de outubro de 2026: a MIAL propôs a redução dos horários semanais de partidas internacionais.
• 13 de outubro: dirigentes do aeroporto e representantes das companhias aéreas discutiram alternativas. Líderes da Adani Airports, incluindo Jeet Adani, garantiram às empresas que o processo seria colaborativo.
• 16 de outubro: a MIAL solicitou consultas individuais sobre a realocação do tráfego internacional para a temporada de verão de 2027.
• 17 de outubro: o AOC rejeitou qualquer sugestão de que a consulta significasse aceitação e pediu uma resposta até as 17h de 21 de outubro.
• 19 de outubro: a MIAL reiterou a restrição de capacidade proposta e as opções disponíveis para as companhias aéreas.
• 28 de outubro: está prevista a próxima reunião entre as partes interessadas.
• 15 de janeiro de 2027: estava previsto o início da primeira fase da reforma, com a demolição da seção norte do T1B.
• Verão de 2027: a MIAL propõe implementar a restrição de capacidade.
• 2030: a MIAL espera reabrir o Terminal 1 após a reforma e afirma que os horários históricos serão restabelecidos.

Após as conversas com as companhias aéreas, a MIAL também garantiu que os voos internacionais não seriam transferidos até pelo menos o fim de março. A proposta mais recente prevê a restrição de capacidade na temporada de verão de 2027, em vez da transição originalmente marcada para 25 de outubro.

A reforma foi descrita como um projeto em etapas, planejado para permitir que o Terminal 1 continue recebendo voos durante as obras. A primeira fase de demolição removeria a seção norte do T1B, que corresponde a cerca de um terço da capacidade do terminal. Os detalhes dos procedimentos operacionais em cada fase da construção ainda não foram definidos.

Companhias aéreas querem explicações sobre o cálculo da capacidade

O AOC questiona por que os horários de voos internacionais precisam ser reduzidos se a previsão é que o Terminal 2 ganhe capacidade para mais 5 milhões de passageiros por ano até março de 2027. O comitê também aponta que a capacidade atual de atendimento de passageiros do Terminal 1 é inferior a 10 milhões por ano.

O comitê também mencionou um número total de 15 milhões de passageiros para a capacidade do Terminal 1. Seu pedido por dados de capacidade e utilização de cada terminal permitiria às companhias aéreas analisar como os diferentes números se relacionam com o espaço disponível durante as obras.

O aumento previsto para o Terminal 2 equivale numericamente à restrição proposta pela MIAL de 5 milhões de passageiros por ano. As companhias aéreas querem saber como essa expansão, a sequência das demolições e as instalações restantes do Terminal 1 foram incluídas nos cálculos do aeroporto.

O AOC solicitou um plano abrangente de reforma que inclua o escopo das obras, avaliações de segurança estrutural, etapas de implementação, cronogramas e medidas para acomodar o tráfego. Também quer dados operacionais e avaliações verificáveis da capacidade antes de concordar com mudanças nos horários atuais.

Para as companhias aéreas, a questão prática é quanto tráfego o aeroporto pode processar com segurança em cada etapa das obras. Um total anual de passageiros, por si só, não informa quando eles chegam, de quais instalações precisam nem quanto espaço nos terminais estará disponível nos horários de maior movimento. O plano solicitado daria às empresas os dados necessários para avaliar programações alternativas.

IATA apoia consultas e um plano revisado

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) apoia tanto a reforma do Terminal 1 quanto o desenvolvimento do aeroporto de Navi Mumbai. Sua preocupação é com a forma como a transição será planejada e acordada.

Albert Tjoeng, responsável pela comunicação corporativa da IATA, expôs a posição da associação:

Qualquer redução significativa da capacidade aeroportuária ou outra medida que afete as operações das companhias aéreas deve se basear em uma avaliação transparente da demanda e da capacidade, em consultas efetivas com as empresas afetadas e em tempo suficiente para elaborar planos de transição viáveis que minimizem os transtornos para as companhias aéreas e seus passageiros,

Uma avaliação de demanda e capacidade compara os voos e passageiros que pretendem usar um aeroporto com o volume de tráfego que suas instalações podem atender. A IATA quer que as partes interessadas estabeleçam as necessidades reais de Mumbai, analisem os fundamentos de qualquer redução e considerem alternativas que possam diminuir os transtornos.

O AOC e a IATA citaram as Diretrizes de Alocação de Horários do Ministério da Aviação Civil, de maio de 2013, e as Diretrizes Mundiais de Horários Aeroportuários. As companhias aéreas pedem que a MIAL confirme que não fará mudanças unilaterais na alocação de tráfego ou nos horários enquanto as consultas e os procedimentos aplicáveis estiverem em andamento.

A intervenção do ministério já levou a uma nova rodada de discussões e à revisão do plano de reforma. A reunião de 28 de outubro dará à operadora e às companhias aéreas outra oportunidade de chegar a um acordo sobre as premissas de capacidade e as próximas etapas.

Por que operar em dois aeroportos cria dificuldades

As companhias aéreas afirmam que a distância de cerca de 50 quilômetros entre Mumbai e Navi Mumbai torna a divisão das operações mais complexa do que transferir voos entre terminais do mesmo aeroporto. Aeronaves, tripulações, equipes de manutenção e serviços de solo teriam de ser organizados em dois locais.

Stefan Gumuseli, gerente-geral da Air France-KLM, disse que dividir as bases reduziria a eficiência operacional, separaria equipes e operações de solo e dificultaria a gestão da rede de voos de longa distância da companhia. A Air France-KLM também questionou se Navi Mumbai oferece uma área de captação de passageiros suficientemente distinta para justificar uma segunda base.

Área de captação é a região de onde um aeroporto atrai seus passageiros. Uma companhia aérea que considera operar em um segundo aeroporto precisa ponderar o acesso aos viajantes em relação ao custo de manter equipes e dar suporte a outra operação, especialmente quando oferece apenas um número limitado de voos para a cidade.

Os passageiros também poderiam ter de alterar o planejamento de suas viagens. Um voo transferido para Navi Mumbai partiria de outro local, e um itinerário que envolvesse os dois aeroportos exigiria deslocamento entre eles. As companhias aéreas buscam medidas de transição que protejam tanto as conexões quanto os voos individuais.

Emirates aponta falta de instalações de apoio

A Emirates manifestou preocupações específicas sobre a preparação de Navi Mumbai para operações internacionais. Essa Sulaiman Ahmad, vice-presidente sênior de operações comerciais responsável pelo Oeste da Ásia e pelo Oceano Índico, citou entre as instalações necessárias os serviços de catering e os armazéns de carga.

Questionado sobre se a Emirates transferiria cerca de um terço de seus voos de Mumbai caso a proposta voltasse à mesa, Ahmad avaliou:

O aeroporto não está pronto.

Ahmad explicou quais serviços de apoio sustentam essa avaliação:

Em um aeroporto, é preciso haver uma instalação para catering. Também é necessária, por exemplo, uma instalação para armazenagem de carga. Esses elementos são indispensáveis. Até que estejam plenamente integrados a um ecossistema, acho que será difícil para qualquer companhia aérea se transferir para lá,

A Emirates opera 35 voos semanais de Mumbai para Dubai, sua maior frequência entre as cidades indianas, segundo a empresa de dados aeronáuticos Cirium. Esses serviços correspondem a cerca de 21% de seus 167 voos semanais de nove destinos indianos para Dubai. Sua frequência semanal total permaneceu inalterada em relação a outubro de 2025.

A programação de Mumbai representa, portanto, uma parte substancial das operações da Emirates na Índia. Transferir parte desses voos exigiria que a companhia organizasse as equipes e os serviços necessários em um segundo aeroporto, enquanto continuaria operando no primeiro.

Voos adicionais enfrentam outro limite

Ahmad disse que a Emirates estaria aberta a considerar aeroportos como Navi Mumbai e Noida se recebesse direitos adicionais de voos e assentos previstos no acordo de serviços aéreos entre a Índia e os Emirados Árabes Unidos. Segundo ele, a companhia já utiliza toda a capacidade permitida.

Os acordos de serviços aéreos estabelecem os direitos que permitem às companhias aéreas designadas voar entre países, incluindo limites de assentos e de serviços. Ahmad estimou em cerca de 67 mil assentos por semana, em cada sentido, a cota relacionada a Dubai. O aumento desse limite dependeria de um acordo entre os governos.

Ahmad também disse que Navi Mumbai poderia dar acesso a um mercado mais próximo de Pune. As declarações apontam duas considerações distintas para a companhia: se deve transferir os serviços existentes e se poderia obter autorização para acrescentar voos em um novo aeroporto.

A decisão imediata em Mumbai diz respeito à transição durante as obras. A MIAL quer que as companhias aéreas se preparem para uma redução de capacidade a partir do verão de 2027; as empresas querem que os cálculos da reforma, o plano operacional e as garantias sobre os horários sejam definidos primeiro. A reunião de 28 de outubro é a próxima etapa prevista dessas discussões.

Principais pontos

• A MIAL propõe restringir a capacidade do aeroporto de Mumbai em um volume equivalente a 5 milhões de passageiros por ano a partir do verão de 2027.
• As companhias aéreas poderão transferir serviços para Navi Mumbai, suspendê-los em Mumbai até a reabertura do Terminal 1, em 2030, ou propor alternativas.
• O AOC, que representa 47 companhias aéreas, afirma que seus membros não concordaram com transferências nem com reduções nos horários atuais.
• A proposta original afetava 265 dos 770 horários semanais de partidas internacionais, aproximadamente 34%.
• As companhias aéreas querem planos detalhados das obras e uma explicação de como o aumento previsto de capacidade do Terminal 2 foi contabilizado.
• A IATA apoia a reforma, mas pede uma avaliação transparente da capacidade, consultas e tempo suficiente para a transição.
• A Emirates manifestou preocupação com os serviços de catering, a armazenagem de carga e as autorizações necessárias para voos adicionais.
• A MIAL e representantes das companhias aéreas têm reunião marcada para 28 de outubro.