Crise no Estreito de Ormuz interrompe rotas comerciais do Afeganistão e agrava a fome e os custos da ajuda

Duas rotas bloqueadas agravam a crise de fome no Afeganistão

A crise de abastecimento do Afeganistão passou de contêineres parados a clínicas de nutrição sem alimentos. Em 4 de junho de 2026, Carl Skau, diretor-executivo interino do Programa Mundial de Alimentos (PMA), afirmou que mais 2,3 milhões de pessoas no país foram empurradas para a fome aguda, à medida que a alta dos preços, as entregas interrompidas e os cortes de financiamento reduziram o acesso aos alimentos.

O país, sem saída para o mar, perdeu em sequência o acesso confiável a dois grandes corredores comerciais. Os combates na fronteira com o Paquistão fecharam passagens em outubro de 2025, deixando milhares de contêineres destinados ao Afeganistão retidos no Paquistão e restringindo o acesso ao porto de Karachi. Comerciantes e agências de ajuda redirecionaram os embarques para o porto iraniano de Bandar Abbas, mas a guerra e as restrições no Estreito de Ormuz acabaram interrompendo essa alternativa.

O informe de 4 de junho das Nações Unidas descreveu centenas de embarcações e dezenas de milhares de tripulantes retidos em meio à incerteza persistente. Um frágil cessar-fogo entre Estados Unidos e Irã reduziu o temor de uma escalada militar imediata, mas hostilidades esporádicas e interrupções no transporte continuam afetando entregas muito além do Golfo.

Para o Afeganistão, as consequências são especialmente graves porque a interrupção atingiu uma operação de ajuda que já sofria com a falta de recursos. O PMA afirma que atualmente consegue atender 2 milhões de pessoas por mês, ante 4 milhões no inverno passado. O transporte mais caro faz com que o mesmo orçamento cubra menos assistência, enquanto atrasos deixam clínicas sem os alimentos nutritivos necessários para mães e crianças vulneráveis.

A crise, portanto, vai além da falta de capacidade de transporte marítimo. Mercadorias comerciais, ajuda alimentar e suprimentos nutricionais especializados enfrentam obstáculos simultâneos, e a reabertura de uma rota, por si só, não resolveria o déficit de financiamento que já limitava a assistência antes do início da guerra mais recente.

Como os fechamentos no Paquistão levaram à dependência do Irã

O Paquistão era a principal rota de entrada dos carregamentos do PMA no Afeganistão. Seus portos também davam às empresas afegãs acesso a mercadorias que chegavam por via marítima. Quando os combates fecharam passagens importantes em outubro de 2025, tanto as agências humanitárias quanto os comerciantes tiveram de buscar alternativas à rota já estabelecida.

Os fechamentos da fronteira em outubro afetaram Torkham e Chaman, além de passagens menores em Kharlachi, Angoor Adda e Ghulam Khan. A interrupção ocorreu após trocas de tiros mortais na fronteira e alegações divergentes do Exército paquistanês e das autoridades talibãs sobre as vítimas e a responsabilidade pelos confrontos.

As relações se deterioraram ainda mais com os ataques aéreos em Cabul descritos em uma reportagem publicada em 1º de março de 2026. O Paquistão também atacou alvos em Kandahar e Paktia, enquanto as autoridades talibãs alegaram ter realizado ataques retaliatórios com drones dentro do território paquistanês. A escalada transformou a retomada do corredor comercial em uma questão política e de segurança, além de um problema de transporte.

Inicialmente, o Irã ofereceu uma alternativa. Os carregamentos podiam passar por Dubai e Bandar Abbas antes de seguir para o Afeganistão. No entanto, Bandar Abbas fica no Estreito de Ormuz, o que expôs a rota substituta ao conflito regional que se intensificou em 28 de fevereiro.

A sequência deixou mercadorias paradas em diferentes etapas do trajeto: contêineres aguardando passagem pelo Paquistão, cargas a bordo de embarcações sem condições de cruzar Ormuz e remessas de ajuda redirecionadas repetidas vezes por outros países. As rotas pelo norte, via Ásia Central, continuam em uso, mas não restabeleceram a rapidez nem os custos dos corredores interrompidos.

As datas por trás do colapso do abastecimento

A escassez não começou com a crise mais recente no transporte marítimo. Os cortes de financiamento já haviam reduzido a assistência nutricional, e as interrupções posteriores nas fronteiras e nas rotas marítimas agravaram a perda de capacidade.

• Maio de 2025: o PMA suspendeu completamente a distribuição de alimentos especializados usados para prevenir a desnutrição por falta de financiamento.
• Outubro de 2025: o fechamento da fronteira com o Paquistão interrompeu rotas estabelecidas de comércio e abastecimento humanitário.
• 28 de fevereiro de 2026: começou a escalada regional, seguida por graves interrupções no Estreito de Ormuz.
• Meados de abril de 2026: os suprimentos nutricionais essenciais para as operações do PMA no Afeganistão se esgotaram.
• 15 de maio de 2026: o PMA estimou que atrasos no transporte e custos mais altos o impediram de atender cerca de 1 milhão de crianças adicionais em risco de desnutrição.
• 4 de junho de 2026: Skau afirmou que mais 2,3 milhões de pessoas no Afeganistão foram empurradas para a fome aguda.

Esses números medem problemas diferentes. As crianças que o PMA poderia ter atendido não pertencem à mesma categoria das pessoas que passaram a enfrentar fome aguda. Nenhum dos números deve ser simplesmente somado a uma projeção nacional anterior de insegurança alimentar sem saber o período da avaliação e se os grupos se sobrepõem.

Clínicas vazias em meio a necessidades nutricionais recordes

A avaliação de emergência do PMA para o Afeganistão projeta que 13,8 milhões de pessoas, quase um terço da população, enfrentarão insegurança alimentar aguda. Isso significa que o acesso delas a alimentos adequados está tão ameaçado que exige medidas urgentes.

A agência espera que 4,9 milhões de mulheres e crianças precisem de tratamento para desnutrição em 2026: 3,7 milhões de crianças e 1,2 milhão de mulheres grávidas ou amamentando. Doze províncias apresentam níveis críticos de desnutrição aguda infantil, o maior número já registrado pelo PMA.

Em parceria com o UNICEF, o PMA atende crianças desnutridas menores de cinco anos e mães grávidas e lactantes em clínicas. Suas distribuições preventivas de alimentos têm outro objetivo: ajudar famílias vulneráveis a evitar a desnutrição e o atraso no crescimento antes que o tratamento se torne necessário. Por isso, a suspensão das distribuições preventivas em maio de 2025 deve ser diferenciada do esgotamento dos suprimentos nutricionais essenciais, informado em abril de 2026.

John Aylieff, diretor do PMA no Afeganistão, descreveu o que a escassez significava para quem chegava às clínicas:

"Quando a desnutrição já está perto de níveis recordes, mães e crianças debilitadas e desesperadas estão sendo mandadas embora das clínicas de saúde, porque não temos alimentos para oferecer",

Depois de visitar uma clínica rural perto de Jalalabad, Skau descreveu centenas de mães levando embora crianças visivelmente desnutridas porque os suprimentos nutricionais haviam acabado. Ao falar no informe de junho como diretor-executivo interino do PMA, ele afirmou:

Nunca vi nada parecido. É difícil descrever o desespero naquela clínica.

O PMA alertou que milhares de mães e crianças estão sendo impedidas de receber atendimento em centros de tratamento e nutrição. O risco decorre tanto da falta de recursos quanto da impossibilidade de levar os suprimentos aos locais onde são necessários.

A viagem de um carregamento de biscoitos por vários países

Um carregamento de biscoitos fortificados ilustra como sucessivos desvios podem transformar uma entrega em meses de transporte. A remessa saiu da Indonésia e chegou primeiro ao Paquistão. Após o fechamento da fronteira, foi redirecionada por Dubai, com o Irã previsto como próxima rota de entrada no Afeganistão.

O conflito forçou então uma nova mudança. O trajeto prolongado descrito para a remessa passou pela Arábia Saudita, Jordânia, Síria, Turquia, Geórgia e Azerbaijão, antes de cruzar o Mar Cáspio rumo ao Turcomenistão. A carga estava em trânsito havia três meses.

A descrição mais curta da mesma remessa se concentra na passagem posterior pela Turquia e pelo Mar Cáspio; o relato mais completo também informa que ela saiu da Indonésia e chegou primeiro ao Paquistão. Em conjunto, esses detalhes mostram que o atraso resultou de sucessivas mudanças de rota, e não de uma única retenção em um porto.

O PMA afirmou que os custos de transporte dos alimentos destinados ao Afeganistão subiram até três vezes. Aylieff também disse que algumas entregas agora levam até três semanas a mais. Esse tempo adicional para algumas remessas é diferente da duração total de três meses da viagem dos biscoitos.

Milhares de toneladas de ajuda alimentar, incluindo kits de alimentos para estudantes, sofreram atrasos de vários meses desde o início da guerra envolvendo Estados Unidos, Israel e Irã. A estimativa de Skau de que o PMA poderia ter ajudado cerca de 1 milhão de crianças a mais sem os atrasos e o aumento dos custos de transporte mede o alcance perdido da operação, e não apenas a quantidade de carga retida.

Comerciantes enfrentam fretes várias vezes mais caros

Empresas afegãs descrevem uma crise paralela nas importações comerciais. Lutfullah Akbari, importador de Cabul, afirmou que mercadorias compradas da China estavam paradas em navios impossibilitados de cruzar o Estreito de Ormuz. Com o aumento dos custos de transporte, ele disse que poderia desistir da carga se a interrupção continuasse.

Gul Meer Amini, diretor de uma transportadora, afirmou que os preços do aluguel de contêineres subiram de aproximadamente US$ 3 mil a US$ 3,6 mil para mais de US$ 7 mil. Alguns ultrapassaram US$ 11 mil. Usando o limite superior da faixa anterior, US$ 7 mil é quase o dobro de US$ 3,6 mil, enquanto US$ 11 mil é mais de três vezes esse valor.

Mohammad Murtaza Ishaqzai, comerciante de eletrônicos em Cabul, descreveu um aumento ainda mais acentuado no custo de entrega de mercadorias da China pelo Irã: de cerca de US$ 1,1 mil a US$ 1,5 mil anteriormente para mais de US$ 15 mil. O novo valor é mais de dez vezes o limite superior da faixa anterior.

Esses exemplos dizem respeito a cobranças e remessas diferentes. O aluguel de contêineres não pode ser equiparado ao custo total de entrega mencionado por um importador de eletrônicos, e cobranças individuais não estabelecem um aumento médio para todo o comércio afegão. Ainda assim, elas mostram como as despesas podem subir drasticamente quando uma rota estabelecida deixa de estar disponível.

Ishaqzai, falando sobre seu negócio de importação e exportação, pediu às autoridades talibãs que resolvessem as tensões com o Paquistão para que o comércio na fronteira pudesse ser retomado:

"Não conseguimos exportar nem importar",

O apelo aponta para uma limitação prática: rotas alternativas podem manter algumas mercadorias em circulação, mas isso não significa que todos os comerciantes possam pagar por elas ou recuperar cargas já retidas em outros lugares.

Ásia Central mantém o comércio em movimento, mas de forma desigual

Líderes empresariais estimam que mais de 60% do comércio do Afeganistão agora é feito pela Ásia Central. Autoridades talibãs atribuem a inflação, em torno de 3%, à continuidade do comércio com a Ásia Central, a Rússia e a China, afirmando que essas conexões ajudaram a limitar o impacto econômico mais amplo.

Abdul Salam Jawad, porta-voz do Ministério do Comércio talibã, apontou as restrições a mercadorias que transitam pelo Irã como o principal desafio restante. Seu relato sugere que as alternativas do norte estão amortecendo o impacto sobre o comércio, mas não substituem todas as funções do corredor iraniano.

O número da inflação e os valores dos fretes descrevem fenômenos diferentes. A inflação acompanha a variação de um conjunto mais amplo de preços, enquanto os exemplos dos comerciantes se referem a custos específicos de transporte. Assim, uma taxa nacional informada de cerca de 3% pode coexistir com grandes aumentos no custo de movimentar determinadas cargas.

A estimativa de que a Ásia Central responde por mais de 60% do comércio também não indica quanto de carga humanitária pode passar por essas rotas, a que preço ou em quanto tempo. Os desvios repetidos do PMA mostram que dispor de um corredor alternativo não equivale a ter uma substituição acessível e pontual.

Cortes de financiamento e retorno de famílias aumentam a pressão

O PMA informou ter recebido apenas 8% do financiamento necessário para o ano. Sua capacidade atual de atender 2 milhões de pessoas por mês é metade dos 4 milhões assistidos no inverno passado, mesmo com o aumento das necessidades nutricionais.

A página de emergência da agência solicita US$ 540 milhões para manter as operações até janeiro de 2027. Um apelo separado, descrito em maio, pediu US$ 350 milhões para os seis meses seguintes. Os pedidos cobrem períodos diferentes e não devem ser somados nem tratados como estimativas contraditórias para um mesmo orçamento.

A redução do financiamento afeta mais do que a compra de alimentos. O PMA afirma que a falta de recursos obrigou o Serviço Aéreo Humanitário das Nações Unidas a reduzir os destinos regulares no Afeganistão e encerrar os contratos de duas aeronaves e do único helicóptero operado pela ONU no país. A insegurança, o terreno difícil e a infraestrutura precária já limitam as viagens por estrada.

A demanda por assistência também cresceu com o retorno de um grande número de pessoas de países vizinhos. Números divulgados em maio indicavam cerca de 2,8 milhões de retornos do Paquistão e do Irã em 2025 e mais 500 mil até então em 2026. O relato da ONU de junho mencionou aproximadamente 2,8 milhões de pessoas deportadas ou repatriadas no ano anterior, usando um período de referência diferente.

Esses números de retorno não devem ser combinados para formar um novo total sem que as datas sejam conciliadas. Ainda assim, eles descrevem uma grande população chegando a um país onde muitas famílias já têm dificuldade para conseguir abrigo e alimentos todos os dias. Eventos climáticos e terremotos aumentaram a pressão, junto com os conflitos e a redução da ajuda.

Cessar-fogo não restabeleceu entregas confiáveis

A rede humanitária de transporte, de forma mais ampla, também está sob pressão. O UNICEF afirma que os desvios pelo Cabo da Boa Esperança acrescentam de duas a quatro semanas às viagens marítimas, e que cargas humanitárias essenciais podem sofrer atrasos de quatro a seis meses. São estimativas globais, não previsões de entrega especificamente para o Afeganistão.

O UNICEF informa que os custos do transporte aéreo de algumas remessas de vacinas da Índia para Etiópia, Nigéria e República Democrática do Congo subiram até 70%. Os custos do transporte terrestre de alimentos terapêuticos destinados à Somália, ao Sudão do Sul e à República Democrática do Congo aumentaram um terço. Esses exemplos mostram por que as agências de ajuda podem perder poder de compra mesmo quando o destino fica longe de Ormuz.

Jean-Cédric Meeus, chefe de transporte e logística global do UNICEF, descreveu a relação entre os custos de transporte e a assistência:

"O aumento dos custos de transporte significa menos dinheiro para os suprimentos que salvam a vida das crianças",

Antes da escalada de 28 de fevereiro, cerca de um quinto dos embarques globais de petróleo passava por Ormuz. A Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) analisou 75 economias vulneráveis, das quais 65 são importadoras líquidas de petróleo. A entidade estima que um aumento sustentado de 50% nos preços dos derivados de petróleo acrescentaria mais de US$ 20 bilhões por ano à conta coletiva de importações desses países. Trata-se de uma estimativa condicional, não de uma perda registrada pelo Afeganistão.

O PMA também alertou que, se o petróleo permanecer acima de US$ 100 por barril até julho, até 45 milhões de pessoas a mais poderão passar fome no mundo. Julho é o horizonte indicado para esse alerta, não um prazo para a retomada das entregas ao Afeganistão.

Os relatos não informam nenhuma data confirmada para a reabertura dos corredores comerciais afegãos interrompidos. As necessidades imediatas são claras: passagem confiável para as cargas retidas, rotas alternativas acessíveis, suprimentos nutricionais para as clínicas e financiamento para manter a assistência durante os períodos cobertos pelos apelos do PMA.

O essencial

• Os fechamentos da fronteira com o Paquistão em outubro de 2025 interromperam o corredor de abastecimento estabelecido do Afeganistão; a crise de Ormuz depois comprometeu a alternativa iraniana.
• O PMA projeta que 13,8 milhões de pessoas enfrentarão insegurança alimentar aguda e que 4,9 milhões de mulheres e crianças precisarão de tratamento para desnutrição em 2026.
• Em 4 de junho, o PMA informou que mais 2,3 milhões de pessoas foram empurradas para a fome aguda.
• O alcance mensal do PMA caiu de 4 milhões de pessoas no inverno passado para 2 milhões, enquanto os custos do transporte de alimentos subiram até três vezes.
• Líderes empresariais estimam que mais de 60% do comércio afegão passa agora pela Ásia Central, mas comerciantes ainda relatam custos elevados e cargas retidas.
• O PMA solicita US$ 540 milhões para as operações até janeiro de 2027; não foi informada uma data definida para a retomada dos corredores interrompidos.