China propõe regras nacionais para a direção autônoma e atribui às montadoras a responsabilidade por infrações de trânsito

A responsabilidade caberia a quem estivesse dirigindo

A China está propondo um marco legal nacional que exigiria que fabricantes ou importadores respondessem por infrações de trânsito cometidas enquanto a função de direção autônoma de um veículo estivesse ativa. A revisão da Lei de Segurança no Trânsito Rodoviário, apresentada para sua primeira leitura em 25 de agosto de 2026, manteria os veículos com assistência ao motorista sujeitos às regras aplicáveis aos carros convencionais.

Essa distinção é central em um novo capítulo proposto, que abrange os artigos 95 a 103. Em vez de atribuir responsabilidade simplesmente porque um carro contém tecnologia autônoma, o projeto pergunta se essa tecnologia estava de fato controlando o veículo quando a infração ocorreu. Um fabricante ou importador que alegasse que a infração não estava relacionada à função autônoma teria de apresentar provas.

A proposta também estabelece condições para aprovação de produção, importação e circulação em vias públicas, inclui veículos autônomos no seguro obrigatório de acidentes de trânsito e permite que as autoridades de trânsito acessem dados dos veículos para investigar acidentes. Ela não torna automaticamente as montadoras responsáveis pela indenização em todo acidente. A indenização civil, a responsabilidade por produtos e a responsabilidade criminal continuam sendo questões distintas.

A distinção teria impacto em um mercado onde a assistência ao motorista já é amplamente difundida. O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação informou que a assistência combinada de nível 2 alcançou uma taxa de penetração de 70,5% nos veículos de passeio em 2026. A maioria dos veículos com esses recursos continuaria fora da regra que exige que as empresas respondam por infrações cometidas durante a operação autônoma.

O projeto ainda não se tornou lei. Sua primeira leitura e as discussões subsequentes marcam o início da análise legislativa, e parlamentares já pedem mais detalhes sobre as obrigações dos motoristas, a responsabilidade em diferentes níveis de automação e a relação entre a fiscalização de trânsito e a indenização por acidentes.

Um marco nacional que vai além dos projetos-piloto locais

A revisão proposta contém 170 artigos distribuídos em nove capítulos. Será a primeira revisão abrangente da Lei de Segurança no Trânsito Rodoviário desde que ela entrou em vigor, em 2004, após alterações mais pontuais em 2007, 2011 e 2021.

A ministra da Justiça, He Rong, apresentou a proposta aos parlamentares e afirmou que as mudanças na tecnologia de transporte e no desenvolvimento econômico significam que as disposições atuais já não atendem plenamente às necessidades práticas relativas às responsabilidades pela segurança no trânsito, à gestão, à fiscalização e à responsabilidade jurídica.

Até agora, a direção autônoma vinha sendo regida sobretudo por normas técnicas, medidas administrativas, programas-piloto e legislação local. Zonas municipais de teste começaram a emitir autorizações para testes supervisionados em 2017. A China introduziu uma norma nacional de classificação com seis níveis de automação em 2021, enquanto Shenzhen adotou uma lei local sobre responsabilidade de veículos autônomos em 2022. Pequim também estabeleceu regras que permitem a operação em áreas designadas.

Essas medidas permitiram o avanço dos testes e da implantação, mas não criaram uma resposta nacional única para todas as questões sobre acesso às vias públicas ou responsabilidade. O novo capítulo busca estabelecer essa base legal sem tratar como autônomos todos os veículos comercializados como inteligentes.

Wang Ying, professora da Faculdade de Direito da Universidade Renmin da China, descreveu a proposta como um marco que abrange homologação, circulação, investigação de acidentes, dados dos veículos e seguros. Segundo ela, a abordagem ampla deixa espaço para mudanças tecnológicas e novas regras. Essa flexibilidade também significa que algumas respostas práticas dependeriam de medidas posteriores, e não apenas da lei.

Assistência ao motorista não é direção autônoma

O artigo 95 define um veículo autônomo como aquele capaz de executar continuamente todas as tarefas dinâmicas de condução no lugar de um motorista humano, dentro das condições operacionais para as quais foi projetado. As tarefas dinâmicas de condução são as atividades de controlar o carro e reagir às condições da via, incluindo esterçar, frear e monitorar o trânsito ao redor.

Em contraste, a assistência ao motorista ajuda uma pessoa a executar apenas algumas dessas tarefas. Um veículo equipado somente com sistemas de assistência, ou um veículo autônomo cuja função autônoma não esteja ativada, seria tratado como um veículo convencional.

Isso separa a capacidade do uso efetivo. Os equipamentos de um carro, por si só, não determinariam quem responde por uma infração de trânsito. O modo de operação no momento relevante seria o fator determinante.

Os níveis de automação ajudam a explicar essa fronteira. Os sistemas de nível 2 auxiliam no controle do veículo, mas exigem que o motorista monitore a via. Os sistemas de nível 3 podem executar a tarefa de condução em condições específicas, mas talvez exijam que uma pessoa assuma o controle. Os sistemas de nível 4 podem operar sem que uma pessoa assuma o controle, dentro das condições operacionais permitidas. A definição do projeto depende da função de condução e de seu uso, e não apenas do rótulo comercial.

O acesso às vias dependeria de limites operacionais

O artigo 96 exigiria que veículos autônomos que buscam aprovação de produção ou autorização de importação fossem aprovados em testes que confirmem o cumprimento das regras de trânsito. Portanto, a aprovação envolveria demonstrar comportamento legal ao dirigir, e não apenas comprovar que a tecnologia consegue movimentar um veículo sem controle humano.

Após o registro, as funções autônomas só poderiam ser ativadas dentro das condições para as quais foram projetadas. Fabricantes e importadores teriam de impedir a ativação fora dessas condições. Esses limites podem dizer respeito aos locais ou às circunstâncias em que um sistema foi projetado para operar; a autorização não equivaleria a permitir a direção autônoma irrestrita em qualquer lugar.

O projeto também proíbe modificações não autorizadas e exige que as empresas protejam a segurança viária, a cibersegurança e os dados. Essas obrigações vinculam a aprovação à continuidade de uma operação segura, inclusive à proteção contra alterações que possam comprometer as funções autorizadas de um veículo.

Uma norma técnica obrigatória separada, Requisitos de Segurança para Sistemas de Direção Autônoma de Veículos Inteligentes Conectados, está prevista para entrar em vigor em 1º de julho de 2027. Anunciada pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação em 4 de agosto, ela abrange sistemas de nível 3 e nível 4 e exige um nível de segurança pelo menos equivalente ao de um motorista qualificado e atento. Os sistemas de nível 3 também terão de monitorar se o motorista está apto a assumir o controle.

A norma e a lei proposta tratam de questões diferentes. Os requisitos técnicos estabelecem um patamar de segurança para os sistemas. A lei de trânsito definiria as condições para a circulação legal e os princípios para lidar com infrações. Nenhuma das duas deve ser confundida com uma autorização geral para usar funções autônomas em qualquer via.

Infrações de trânsito e indenização por acidentes são coisas distintas

O artigo 97 colocaria o fabricante ou importador na posição de responder por uma infração de trânsito quando uma função autônoma estivesse ativa. Se a empresa contestasse a relação entre a infração e essa função, caberia a ela apresentar provas para sustentar seu argumento.

Zheng Fei, professor do Instituto de Direito Probatório e Ciências Forenses da Universidade de Ciência Política e Direito da China e consultor governamental sobre as disposições, afirmou que essa distinção aborda uma premissa básica da legislação de trânsito vigente: a de que um motorista humano está sempre controlando o veículo.

No entanto, responder por uma infração de trânsito não é o mesmo que pagar todos os prejuízos após um acidente. Uma colisão pode envolver várias questões jurídicas, incluindo se uma regra de trânsito foi violada, se havia defeito no produto, quem deve indenizar uma pessoa ferida e se a conduta configura crime. Zheng alertou que o projeto não resolve integralmente a indenização civil, a responsabilidade por produtos ou a responsabilidade criminal.

O artigo 99 aplicaria aos veículos autônomos o sistema chinês de seguro obrigatório de responsabilidade civil por acidentes de trânsito com veículos automotores, com regras detalhadas a serem definidas pelo Conselho de Estado. Fabricantes, importadores e proprietários também seriam incentivados a contratar seguro comercial. A proposta estabelece um marco para os seguros, mas não resolve todas as disputas sobre cobertura ou sobre a distribuição final dos prejuízos.

Os dados dos veículos se tornariam provas centrais

Para determinar se a direção autônoma estava ativa, serão necessárias provas sobre o que o veículo estava fazendo no momento relevante. O artigo 98 permitiria que as autoridades de gestão de trânsito obtivessem dados de veículos autônomos para investigar acidentes e exigiria que fabricantes, importadores ou organizações contratadas colaborassem.

Essa disposição vai além de descrições breves da proposta que não explicam o acesso aos dados. Ela estabelece o poder de investigação e o dever de colaborar, embora não responda a todas as questões sobre como os registros seriam preservados, verificados ou usados em casos contestados.

Zheng apontou a retenção de dados e a proteção contra adulterações como questões que precisam de mais esclarecimentos. Ele alertou que as montadoras podem desativar sistemas autônomos e levantou preocupações sobre uma possível manipulação após um acidente para evitar responsabilidade. Trata-se de uma preocupação com a confiabilidade das provas, não de uma acusação de que um fabricante específico tenha feito isso.

Outro problema relacionado é a transferência do controle entre um sistema e uma pessoa. Um incidente pode ocorrer enquanto o motorista assume o controle após a operação autônoma, ou enquanto o sistema assume o controle. Saber que uma função foi ativada ou desativada pode não explicar plenamente se a transferência foi segura ou quem deixou de agir.

O capítulo também inclui a proteção de dados dos veículos e de informações pessoais, a avaliação de riscos, a capacitação dos proprietários e os manuais de operação. Os investigadores de acidentes precisam de registros utilizáveis, enquanto os usuários dos veículos precisam ter suas informações pessoais protegidas. As regras finais terão de conciliar essas obrigações.

Parlamentares pedem obrigações mais claras para motoristas e empresas

Durante as deliberações em grupo de 28 de agosto, integrantes do Comitê Permanente da Assembleia Popular Nacional propuseram alterações sobre responsabilidade, terminologia e assistência ao motorista. As sugestões não foram incorporadas às disposições.

O integrante do comitê Wang Tiemin defendeu que a responsabilidade fosse diferenciada conforme o nível de automação. Ele propôs que desenvolvedores de sistemas e fabricantes de veículos assumissem a responsabilidade principal por infrações e acidentes durante a operação altamente automatizada e totalmente automatizada, com obrigações mais claras para que os motoristas assumissem o controle ao usar sistemas de assistência.

O integrante do comitê Xu Hui argumentou que a segurança também depende da manutenção dos veículos, da operação dos sistemas e da capacidade das organizações pertinentes de oferecer salvaguardas. Ele defendeu deveres explícitos para motoristas, proprietários ou gestores e outras partes responsáveis pela segurança, além de vínculos com a responsabilidade civil, por produtos e por seguros.

Li Huiqiong, outra integrante do comitê, propôs obrigações específicas para sistemas de assistência: os motoristas deveriam manter o controle, em vez de confiar inteiramente na tecnologia, e os fabricantes deveriam explicar de forma destacada as limitações e as condições de uso. Xian Tieke sugeriu ampliar o título e as disposições do capítulo para tratar mais diretamente da assistência ao motorista.

Essas propostas expõem a distância entre a distinção ampla feita pelo projeto e os casos individuais mais complexos. Um sistema pode não alertar sobre um obstáculo, ou um motorista pode deixar de responder a um aviso. Classificar um carro como assistido ou autônomo não resolve, por si só, todas as responsabilidades decorrentes desses eventos.

As alegações de marketing enfrentariam limites mais rígidos

O projeto exigiria que fabricantes e importadores distinguissem as funções autônomas da assistência ao motorista e proibiria alegações falsas ou exageradas. Isso responde a disputas sobre o uso de termos como direção inteligente, que podem levar compradores a supor que um veículo exige menos supervisão do que realmente exige.

Uma campanha regulatória em 2025 restringiu o uso da expressão direção autônoma para sistemas de nível 2, com multas divulgadas de até 1 milhão de yuans por alegações exageradas. A lei nacional proposta estenderia essa distinção ao marco mais amplo que rege a circulação e a responsabilidade.

Cui Dongshu, secretário-geral do Conselho de Informações do Mercado de Veículos de Passeio da Associação Chinesa de Concessionárias de Automóveis, afirmou que regras mais claras e normas obrigatórias dificultariam o exagero das capacidades ou a fuga de responsabilidade. Ao explicar sua visão sobre as normas de segurança, ele disse:

"As normas obrigatórias não têm o objetivo de restringir a inovação, mas de estabelecer um caminho seguro para o setor de direção autônoma", disse Cui.

A pressão comercial por trás dessas alegações é considerável. Fabricantes apresentaram suas ambições em direção autônoma no Salão do Automóvel de Pequim, em abril, enquanto as vendas domésticas de veículos de passeio caíram 17% no primeiro trimestre. Software e funções automatizadas se tornaram uma forma de competir à medida que as margens dos veículos ficam sob pressão.

A taxa de penetração de 70,5% da assistência de nível 2 informada pelo ministério se compara a 34,2% para a navegação com piloto automático, uma diferença de 36,3 pontos percentuais. Esses números descrevem a adoção de recursos, não a parcela de carros legalmente autorizados a operar sem supervisão do motorista. O nome de uma função de navegação não determina seu status legal.

Calendário legislativo e histórico de implantação

A proposta vem após vários anos de autorizações, leis locais e regras técnicas. A publicação do projeto indica o período de 28 de agosto a 26 de setembro de 2026 para consulta pública. Não foi anunciada uma data para a aprovação final ou a entrada em vigor.

• 2017: Zonas municipais de teste começaram a conceder autorizações para veículos autônomos sob supervisão.
• 2021: A China introduziu uma norma nacional que classifica a automação da condução em seis níveis.
• 2022: Shenzhen adotou uma lei local sobre responsabilidade de veículos autônomos.
• Dezembro de 2025: Modelos da Deepal e da Arcfox receberam as primeiras autorizações da China para comercialização de veículos de passeio convencionais de nível 3. Pequim também concedeu autorizações para circulação de veículos de nível 3 à Changan e à BAIC.
• 25 de agosto de 2026: A revisão da lei nacional de trânsito foi apresentada para sua primeira leitura.
• 28 de agosto de 2026: Parlamentares realizaram deliberações em grupo, e começou o período de consulta pública anunciado.
• 26 de setembro de 2026: Prazo anunciado para o fim da consulta.
• 1º de julho de 2027: Data prevista para a entrada em vigor da norma obrigatória de segurança para os níveis 3 e 4.

A implantação também enfrentou problemas de confiabilidade. Mais de 100 robotáxis da Baidu teriam parado em Wuhan em março de 2026. Novas autorizações de nível 4 teriam sido suspensas por três meses e retomadas gradualmente a partir do fim de julho. Os relatos não explicaram publicamente a causa da interrupção, portanto o incidente não comprova uma causa técnica nem uma decisão jurídica contra a empresa.

A revisão mais ampla da lei de trânsito também abordaria os riscos da condução humana. O uso de celulares na mão ou a exibição de vídeos ao dirigir, quando isso provocar um acidente ou outras consequências graves, poderia resultar em multas de 200 a 500 yuans e na possível suspensão da carteira de habilitação por três meses. O capítulo sobre direção autônoma faz parte de uma revisão mais ampla, e não substitui as obrigações dos motoristas de veículos convencionais.

Principais pontos

• O projeto exigiria que fabricantes ou importadores respondessem por infrações de trânsito cometidas enquanto as funções de direção autônoma estivessem ativas.
• A assistência ao motorista e os veículos autônomos com as funções autônomas desativadas continuariam sujeitos às regras aplicáveis aos veículos convencionais.
• Empresas que contestassem a relação entre uma infração e a direção autônoma teriam de apresentar provas.
• A aprovação de produção e importação exigiria testes de conformidade com as regras de trânsito, e a ativação ficaria limitada às condições operacionais para as quais o veículo foi projetado.
• As autoridades de trânsito poderiam obter dados dos veículos para investigar acidentes, mas ainda seria necessário esclarecer as salvaguardas para preservação e uso das provas.
• O seguro obrigatório de acidentes cobriria veículos autônomos, mas o projeto não transfere automaticamente às montadoras toda a responsabilidade por indenizações após acidentes.
• A proposta ainda não é lei. A consulta pública está prevista para terminar em 26 de setembro de 2026, e uma norma de segurança obrigatória separada entra em vigor em 1º de julho de 2027.