O futuro chega a Pequim
Centenas de fabricantes se reuniram neste mês no Salão do Automóvel de Pequim, ocupando 380 mil metros quadrados nos arredores da capital chinesa. Mais de 1.000 veículos reluziam sob as luzes da exposição, enquanto centenas de milhares de entusiastas circulavam pelos pavilhões. Mas um detalhe se destacou nesse templo da ambição automobilística: quase ninguém estava ao volante.
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A maior exposição automobilística do mundo se tornou uma vitrine de uma transformação radical. Depois de dominar o mercado doméstico de veículos elétricos, as montadoras chinesas agora correm em direção ao que acreditam ser a próxima fronteira da mobilidade. A tecnologia de direção autônoma dominou o evento, com fabricantes apresentando sistemas inteligentes que prometem transformar a maneira como as pessoas interagem com seus veículos.
A Xpeng apresentou um modelo de IA que permite aos motoristas dar comandos em linguagem natural, como “estacione perto da entrada do shopping”, em vez de selecionar coordenadas específicas no mapa. A Xiaomi, gigante de eletrodomésticos e smartphones que se tornou montadora, demonstrou um sistema operacional que detecta os níveis de estresse do motorista e ajusta a iluminação e a música da casa de acordo com eles antes mesmo de o carro chegar à garagem. O veículo pode fazer reservas em restaurantes, preparar anotações durante o trajeto e pedir café por comando de voz.
Essa demonstração tecnológica acontece em um momento decisivo para o setor. As vendas de veículos de passeio na China caíram 17% no primeiro trimestre deste ano, com o fim gradual dos programas de subsídios do governo. A BYD, referência do setor, registrou sete meses consecutivos de queda nas vendas. Diante da redução das margens com hardware, as fabricantes estão se voltando para software e inteligência artificial em busca de novas fontes de receita.
Do metal ao software
A economia da fabricação de automóveis na China mudou drasticamente. Tu Le, diretor-geral da Sino Auto Insights, consultoria especializada no mercado automobilístico chinês, explica que vender veículos de passeio no mercado doméstico deixou de ser um modelo de negócio viável por si só, diante da concorrência intensa.
O fato de quase todas as montadoras terem alguma versão de direção inteligente torna esse mercado diferente de quase todos os outros do mundo.
Le observa que as empresas chinesas agora competem para oferecer vantagens adicionais e encontrar novas formas de gerar receita além da venda inicial do veículo. O licenciamento de software com IA é uma dessas possibilidades, transformando os carros em plataformas de serviços por assinatura e receitas recorrentes.
A Huawei, gigante das telecomunicações que expandiu agressivamente sua atuação em tecnologia automotiva, anunciou planos de investir até 80 bilhões de yuans (aproximadamente £ 8,7 bilhões) nos próximos cinco anos no desenvolvimento de software de direção autônoma e infraestrutura computacional. Esse compromisso expressivo mostra a seriedade da guinada tecnológica do setor.
A transformação também alcança os veículos comerciais. A Pony.ai, startup de direção autônoma sediada em Pequim, apresentou na exposição o que descreveu como o primeiro caminhão leve autônomo de Nível 4 do mundo em plena conformidade com as normas. Desenvolvido em conjunto com a fabricante de baterias CATL, o veículo é voltado para entregas urbanas e transporte de cargas entre cidades. A empresa também anunciou que seus caminhões pesados autônomos de quarta geração entraram em produção em massa, com o início das operações de transporte de cargas previsto para o fim deste ano.
Obstáculos regulatórios e desafios de segurança
Apesar do otimismo demonstrado, o caminho para a adoção ampla da direção autônoma ainda é marcado por falhas técnicas e cautela regulatória. As autoridades chinesas adotaram uma estratégia que prioriza a segurança, endurecendo as regras e esclarecendo responsabilidades antes de permitir uma implementação mais ampla.
No mês passado, em Wuhan, vários táxis autônomos Apollo Go, da Baidu, sofreram falhas no sistema e pararam no trânsito, deixando passageiros presos por horas em vias expressas enquanto caminhões passavam em alta velocidade. A polícia recebeu diversas denúncias de veículos imobilizados bloqueando faixas. Vídeos que circularam nas redes sociais mostraram um veículo parado em uma faixa de tráfego, e não no acostamento, com um passageiro visível no interior enquanto veículos pesados passavam nas proximidades.
Um incidente mais grave ocorreu em Zhuzhou, onde um veículo autônomo da Hello atropelou dois pedestres, que foram internados em estado grave na UTI. Pessoas que estavam no local precisaram erguer o veículo em conjunto para resgatar uma das vítimas, presa embaixo dele. O veículo, que operava em um programa de testes aprovado poucos meses antes, foi posteriormente retirado de serviço.
Esses incidentes ocorreram após um acidente fatal em março envolvendo um Xiaomi SU7 equipado com tecnologia de assistência à direção. O veículo bateu em uma barreira de concreto em uma rodovia na província de Anhui, matando três ocupantes. Segundo a empresa, o carro trafegava a 72 milhas por hora quando detectou interdições de faixas devido a obras e emitiu alertas. O motorista assumiu o controle um segundo antes do impacto.
O acidente provocou um nível incomum de escrutínio público em um setor no qual ocorrências desse tipo costumam ser abafadas pela censura. Também impulsionou medidas regulatórias. Em abril, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação proibiu termos de marketing enganosos, como “direção autônoma” e “direção sem as mãos”, para veículos de Nível 2, após constatar que motoristas confiavam excessivamente nos recursos de assistência.
As aprovações recentes para a tecnologia de Nível 3 refletem essa abordagem cautelosa. O Ministério concedeu permissões limitadas a apenas duas das nove empresas candidatas: o Beijing Automotive Group e a Changan Automobile. Mesmo essas aprovações foram restritas: a operação foi limitada a trechos específicos de rodovias nas respectivas cidades-sede, e mudanças de faixa controladas por computador foram proibidas. Em qualquer outra via, os veículos devem permanecer sob controle humano.
O que parecia ser uma implementação iminente do Nível 3 era, em retrospecto, uma aceleração impulsionada pelo marketing, à frente da regulamentação, das estruturas de seguro e da confiança pública.
Bill Russo, consultor de veículos elétricos radicado em Xangai, observa que a decisão do governo formaliza uma pausa destinada a desacelerar o avanço, restringir o escopo e estabelecer salvaguardas, sem interromper totalmente o desenvolvimento.
Ambições globais e realidades geopolíticas
Enquanto as vendas domésticas recuam, as montadoras chinesas aceleram sua expansão internacional, sobretudo em mercados com menos restrições que os Estados Unidos ou a União Europeia. As exportações saltaram mais de 60% no primeiro trimestre, e as empresas miram o Reino Unido, o Canadá e alguns países europeus.
A Chery, maior exportadora de automóveis da China, tornou-se uma das marcas que mais crescem no Reino Unido desde que chegou ao país, em agosto de 2025. A empresa vendeu 13.500 veículos entre setembro de 2025 e março de 2026 e anunciou a ambiciosa meta de alcançar 10 milhões de vendas anuais no mundo até 2030, ante 5 milhões em 2025.
Esse crescimento excepcional reforça a posição da Chery UK como peça-chave para o crescimento geral dos negócios até 2030.
Farrell Hsu, diretor da Chery no Reino Unido, ressaltou a importância estratégica do mercado britânico. Profissionais do setor observam que o Reino Unido parece ser culturalmente menos resistente aos veículos elétricos chineses do que outros países que barraram sua entrada por motivos de segurança nacional.
As parcerias em tecnologia autônoma estão seguindo as rotas comerciais. A Baidu anunciou colaborações com a Lyft e a Uber para operar seus táxis autônomos Apollo Go em Londres, na Alemanha e em outras cidades europeias até 2026. A Geely revelou planos de colocar milhares de táxis sem motorista em operação no mundo todo no próximo ano, por meio de sua subsidiária de transporte por aplicativo, a Caocao.
Essa expansão enfrenta obstáculos consideráveis. Diante das tarifas em importantes mercados ocidentais, as empresas chinesas lidam com ambientes regulatórios complexos em relação à soberania dos dados e aos padrões de segurança. A WeRide, outra startup de direção autônoma, abriu um escritório de conformidade em Frankfurt e se comprometeu a armazenar localmente todos os dados de usuários europeus, em resposta a preocupações com a privacidade.
A competição global se intensifica
A rivalidade tecnológica vai além da exportação de veículos e inclui a concorrência direta com montadoras ocidentais consolidadas. A BYD abalou o setor no início deste ano ao oferecer sem custo adicional seu pacote de assistência ao motorista “God’s Eye”, subcotando o software Full Self-Driving, da Tesla, vendido por quase US$ 9.000 na China.
Taylor Ogan, investidor americano radicado em Shenzhen que já dirigiu veículos das duas fabricantes, afirma que o sistema da BYD é mais eficiente que o da Tesla em ambientes urbanos chineses. Essa avaliação reflete diferenças fundamentais de abordagem: os sistemas chineses geralmente usam arquiteturas de fusão de sensores que combinam radar e lidar, enquanto a Tesla depende exclusivamente de câmeras e inteligência artificial.
Uma análise da A2MAC1, empresa de referência comparativa sediada em Paris, indica que o hardware do sistema God’s Eye intermediário da BYD custa cerca de US$ 2.105, ante US$ 2.360 da abordagem da Tesla, baseada apenas em câmeras. Os sensores custam aproximadamente 40% menos na China do que dispositivos equivalentes na Europa e na América do Norte, enquanto os equipamentos de lidar são 20% mais baratos, graças às economias de escala geradas pelo crescimento dos veículos elétricos no país.
As fabricantes estrangeiras estão respondendo com parcerias com fornecedores chineses de tecnologia, em vez de competir contra eles. A Cadillac anunciou seu primeiro veículo com assistência ao motorista para a China, o SUV de luxo VISTIQ, com software desenvolvido em parceria com a startup de direção autônoma Momenta. O novo IONIQ V, da Hyundai, incorpora tecnologia semelhante do mesmo parceiro. A Volkswagen apresentou quatro modelos novos com IA da Tencent, da Alibaba e da Baidu, entre eles o ID. UNYX 09, desenvolvido em parceria com a Xpeng em apenas dois anos.
Oliver Blume, CEO do Grupo Volkswagen, foi visto conversando com Robin Zeng, presidente da CATL, no estande da Porsche durante a exposição, enquanto Lei Jun, da Xiaomi, visitava os pavilhões ao lado de executivos da Li Auto e da Mercedes-Benz. Esses encontros ilustram a complexa interdependência que hoje caracteriza o setor global.
Além das quatro rodas
A exposição de Pequim apontou para soluções de mobilidade que vão além dos automóveis convencionais. He Xiaopeng, CEO da Xpeng, prometeu que robôs humanoides virão depois do novo SUV GX da empresa, ainda neste ano, e que carros voadores entrarão em produção em massa no futuro.
A AutoFlight, startup chinesa de aviação, exibiu um táxi aéreo de 10 lugares que atraiu longas filas de visitantes interessados em conhecer o interior. A apresentação reflete o esforço mais amplo da China para dominar o que as autoridades chamam de “economia de baixa altitude”, que inclui entregas por drones e mobilidade aérea urbana.
Analistas do setor preveem que mais de um milhão de veículos de passeio com recursos de Nível 3 poderão circular nas estradas chinesas até o próximo ano, desde que os programas-piloto avancem sem problemas. O Goldman Sachs prevê que, até 2040, nove em cada dez carros vendidos na China terão autonomia de Nível 3 ou superior.
Persistem, porém, questões importantes sobre as regras de responsabilidade, o custo dos seguros e a preparação da infraestrutura. Sistemas de posicionamento de alta precisão e mapas em alta definição atualizados com frequência ainda não estão disponíveis de forma uniforme em todas as regiões. A distinção jurídica entre a responsabilidade do motorista e a do fabricante continua sem solução, embora uma proposta de revisão da Lei de Segurança no Trânsito Rodoviário da China preveja incluir capítulos específicos sobre a operação autônoma.
Zhang Yongwei, presidente da China EV100, grupo de estudos do setor sediado em Pequim, afirma que os atuais programas-piloto têm objetivos que vão além da validação técnica. Eles testam e aprimoram sistemas de apoio, como gestão do trânsito, processamento de sinistros de seguro e coordenação regulatória.
Não se trata apenas de um campo de provas técnicas. É um processo que impulsiona tanto a inovação tecnológica quanto o amadurecimento das estruturas regulatórias.
Principais pontos
- As montadoras chinesas estão deixando de priorizar a venda de hardware e apostando em serviços de software com IA, enquanto as vendas domésticas de veículos elétricos caem 17% no primeiro trimestre.
- A Huawei se comprometeu a investir 80 bilhões de yuans no desenvolvimento de direção autônoma ao longo de cinco anos, enquanto Xpeng e Xiaomi apresentam integrações avançadas de IA.
- As autoridades regulatórias aprovaram apenas duas fabricantes para testes limitados de Nível 3, após acidentes fatais e falhas de sistema envolvendo veículos da Baidu e da Xiaomi.
- As exportações cresceram 60% enquanto empresas como a Chery miram os mercados do Reino Unido e da Europa; também foram anunciadas parcerias para táxis autônomos com a Lyft e a Uber.
- Fabricantes estrangeiras, incluindo Cadillac e Hyundai, estão firmando parcerias com empresas chinesas de tecnologia para se manter competitivas no mercado doméstico.
- Projeções do setor indicam que mais de um milhão de veículos com capacidade de Nível 3 poderão circular nas estradas chinesas até o próximo ano, caso sejam resolvidos os desafios de responsabilidade e infraestrutura.
