Indonésia rejeita tarifas para navios no Estreito de Malaca após proposta gerar preocupação regional

Divisão interna sobre a proposta de cobrar pedágio marítimo

O governo da Indonésia agiu rapidamente para conter especulações sobre a cobrança de tarifas de navios que transitam pelo Estreito de Malaca. Em 23 de abril, o ministro das Relações Exteriores, Sugiono, declarou que essas tarifas violariam o direito internacional. O esclarecimento veio apenas um dia depois de o ministro das Finanças, Purbaya Yudhi Sadewa, sugerir, em um simpósio em Jacarta, que a Indonésia poderia seguir o exemplo do Irã e cobrar taxas das embarcações que usam essa importante via marítima. Ao falar com jornalistas na capital, Sugiono ressaltou que Jacarta continua comprometida com a liberdade de navegação por um dos corredores marítimos mais movimentados do mundo. “Também esperamos que a passagem seja livre, e acredito que esse é um compromisso compartilhado por muitos países para criar uma rota marítima aberta, neutra e que beneficie a todos”, afirmou. “Portanto, não... a Indonésia não está em condições de fazer isso.” A rápida rejeição evidenciou tensões dentro do governo do presidente Prabowo Subianto, que já pediu publicamente a autoridades que pensem de forma mais agressiva em como monetizar a posição geográfica estratégica da Indonésia.

Obstáculos legais no direito marítimo internacional

O ministro das Relações Exteriores fundamentou sua rejeição na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), tratado de 1982 que rege os direitos marítimos em todo o mundo. Nos termos da UNCLOS, a Indonésia tem o status de Estado arquipelágico, que reconhece especialmente sua soberania sobre as águas entre suas ilhas. Essa designação, porém, também implica obrigações explícitas. Sugiono observou que o tratado garante o direito de passagem por rotas marítimas sem impedimentos, o que significa que a Indonésia não pode cobrar legalmente de embarcações apenas por transitarem por estreitos internacionais. Esse marco jurídico distingue os serviços portuários opcionais, pelos quais é permitido cobrar, da passagem em trânsito, que deve continuar gratuita. A especialista em políticas marítimas Dra. Izyan Munirah Mohd Zaideen explicou claramente a diferença. “Um pedágio de trânsito é uma cobrança pela simples passagem, enquanto as tarifas por serviços marítimos se referem a serviços opcionais. Essa é a linha jurídica que não pode ser ultrapassada”, disse à imprensa malaia. “Qualquer cobrança compulsória envolve alto risco, pois pode desencadear conflitos jurídicos e diplomáticos.” O ministro das Relações Exteriores de Singapura, Vivian Balakrishnan, reforçou essa posição durante uma sessão parlamentar no início de abril, afirmando que a passagem em trânsito “não é um privilégio concedido pelos Estados costeiros. Não é uma licença para ser submetido a restrições. Não é um pedágio a ser pago. É um direito dos navios de todas as nações de atravessar o estreito.”

Países vizinhos se unem

Malásia e Singapura reagiram à proposta com oposição coordenada, ressaltando que nenhum Estado costeiro pode definir unilateralmente as regras para a via marítima compartilhada. O ministro das Relações Exteriores da Malásia, Mohamad Hasan, afirmou em 22 de abril que Malásia, Singapura, Indonésia e Tailândia têm um “entendimento sólido” em relação ao estreito de 900 quilômetros. “Qualquer medida no Estreito de Malaca deve envolver a cooperação dos quatro países”, declarou em um fórum em Kuala Lumpur. “Esse é o nosso entendimento: não pode ser feito unilateralmente.” Essa abordagem baseada em consenso reflete a tradição diplomática da Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN), em que as decisões exigem a concordância de todos os membros. Os quatro Estados costeiros realizam atualmente patrulhas conjuntas para manter a segurança, mecanismo criado especificamente para evitar a presença militar unilateral nessa via marítima sensível. Singapura, cuja economia depende inteiramente do comércio marítimo, manifestou a rejeição mais contundente. Balakrishnan disse em um evento da CNBC em 22 de abril que a cidade-Estado “não participará de nenhuma tentativa de fechar ou bloquear a passagem, nem de impor pedágios em nossa região”. Mais de 130 mil embarcações fazem escala nos portos de Singapura por ano, tornando qualquer restrição ao trânsito por Malaca uma ameaça existencial à sua posição como maior centro de transbordo do mundo.

O fator Irã e o aumento das tensões

A proposta do ministro das Finanças da Indonésia foi diretamente inspirada pela recente decisão do Irã de impor pedágios a navios que transitam pelo Estreito de Ormuz, medida que vem perturbando os fluxos globais de energia desde fevereiro. Durante o simpósio de 22 de abril, Purbaya mencionou as ações de Teerã e observou que, enquanto os navios passam por Malaca sem pagar, o Irã cobrava tarifas em Ormuz. “Se dividirmos em três partes — Indonésia, Malásia e Singapura —, o valor poderia ser considerável”, sugeriu, reconhecendo que a ideia ainda era complexa e preliminar. O regime de pedágios do Irã, que, segundo relatos, recebe pagamentos em yuans chineses ou criptomoedas, veio após semanas de conflito com os Estados Unidos e Israel. O fechamento de Ormuz obrigou as economias asiáticas a reavaliar a segurança de rotas alternativas, sobretudo com o petróleo acima de US$ 106 por barril. A preocupação chegou ao Sudeste Asiático em parte devido ao aprofundamento da cooperação de defesa entre Jacarta e Washington. Os dois países assinaram uma Parceria de Cooperação Ampliada em Defesa em 13 de abril, despertando preocupações entre alguns observadores regionais sobre uma maior presença militar americana nas proximidades do estreito. No entanto, a Indonésia manteve estrita neutralidade em relação à crise de Ormuz. Em 24 de abril, Sugiono anunciou que a Indonésia não participaria de uma missão naval multinacional proposta por Reino Unido e França para proteger o tráfego marítimo em Ormuz, afirmando que a participação “violaria nossa posição neutra” e contrariaria a doutrina de política externa “livre e ativa” do país.

Interesses estratégicos e impactos no comércio global

O Estreito de Malaca é a principal artéria marítima que liga o Oceano Índico ao Pacífico e responde pelo transporte de aproximadamente 25% a 30% das mercadorias comercializadas no mundo. Mais de 200 embarcações transitam pelo estreito diariamente, entre navios porta-contêineres, petroleiros e graneleiros, totalizando mais de 90 mil navios por ano. A via marítima transporta cerca de 23,2 milhões de barris de petróleo por dia, superando até mesmo o volume de petróleo que passa pelo Estreito de Ormuz. Em seu ponto mais estreito, perto de Singapura, o estreito tem apenas 2,7 quilômetros de largura e profundidade média de 25 metros, formando um gargalo natural que torna a navegação perigosa mesmo sem interferência política. Qualquer sistema de pedágio teria repercussões imediatas nas cadeias globais de abastecimento. Como observou o Dr. Aizat Khairi, da Universidade Nacional da Malásia, “o impacto não se limita aos contêineres de bens de consumo, mas também atinge insumos industriais, alimentos importados e cadeias de abastecimento de energia. No fim, o custo é repassado a importadores, fabricantes, varejistas e consumidores”. A China é particularmente vulnerável: cerca de 80% de suas importações de petróleo passam pelo estreito. Essa dependência, conhecida como “dilema de Malaca” desde que o ex-presidente Hu Jintao a identificou em 2003, representa um ponto de estrangulamento estratégico que Pequim teme que possa ser explorado por potências rivais. Autoridades chinesas há muito consideram o estreito essencial para a segurança energética nacional, o que levou a investimentos em oleodutos alternativos e energias renováveis para reduzir a dependência do transporte marítimo.

Tailândia vê oportunidade em uma ponte terrestre

Enquanto Indonésia, Malásia e Singapura discutem a governança marítima, a Tailândia identificou a incerteza regional como uma oportunidade para impulsionar um ambicioso projeto de infraestrutura. Em 20 de abril, o vice-primeiro-ministro Phiphat Ratchakitprakarn anunciou que Bangcoc acelerará os planos para construir uma ponte terrestre que ligará portos no Mar de Andamão ao Golfo da Tailândia. O projeto, orçado em 1 trilhão de baht (US$ 31 bilhões), conectaria portos marítimos por meio de redes rodoviárias e ferroviárias, com potencial para reduzir o tempo de trânsito em quatro dias e os custos de transporte em 15%. “O conflito no Oriente Médio demonstrou a vantagem de controlar uma rota de transporte”, afirmou Phiphat. “A Tailândia terá uma grande vantagem ao operar a ligação entre os oceanos Pacífico e Índico.” A proposta é uma alternativa menos radical ao Canal de Kra, debatido há muito tempo, que atravessaria a parte mais estreita da Península Malaia, mas foi repetidamente abandonado devido aos custos projetados elevados e às preocupações ambientais. Com as rotas marítimas agora sujeitas a possíveis interrupções, a ideia da ponte terrestre ganhou nova relevância como alternativa capaz de desviar por completo um volume significativo de cargas do gargalo de Malaca.

Antecedentes históricos e riscos militares

O cálculo estratégico em torno dos pontos de estrangulamento marítimos permanece constante ao longo da história militar, como mostra o 110º aniversário, neste ano, da campanha de Galípoli. Durante essa operação da Primeira Guerra Mundial, entre 1915 e 1916, as forças aliadas tentaram tomar o controle do Estreito de Dardanelos para chegar ao Mar Negro, sofrendo enormes baixas. O fracasso evidenciou como o controle de vias marítimas estreitas muitas vezes determina os rumos de grandes conflitos e dos fluxos econômicos. Analistas do Lowy Institute alertam que dinâmicas semelhantes poderiam se aplicar ao Estreito de Malaca em qualquer conflito futuro envolvendo China, Taiwan e Estados Unidos. Há vários cenários de risco agudo: bloqueios ou zonas de exclusão marítima que restrinjam o acesso; operações para negar o uso do mar, incluindo a instalação de minas ou a interdição por submarinos; ataques de precisão contra a infraestrutura portuária; ou tentativas de capturar áreas costeiras para garantir o controle total da via marítima. Como mostrou Galípoli, o controle do mar costuma estar indissociavelmente ligado ao controle das terras adjacentes. A tomada de territórios costeiros na Malásia peninsular, em Sumatra ou em Singapura poderia permitir o bloqueio do acesso marítimo e o domínio de rotas marítimas importantes. Embora os Estados costeiros possam declarar neutralidade, essas posições precisam ser sustentadas por uma dissuasão militar confiável. O atual sistema de patrulhas conjuntas, embora eficaz contra a pirataria, pode se mostrar insuficiente diante da competição entre grandes potências.

O equilíbrio da política externa da Indonésia

A controvérsia sobre a proposta de pedágio expôs tensões subjacentes na abordagem da Indonésia à competição entre grandes potências. O presidente Prabowo instruiu seu governo a assumir um papel maior no comércio global e a pensar de forma mais “ofensiva” em como alavancar os recursos nacionais. No entanto, a rápida rejeição de Sugiono tanto aos pedágios em Malaca quanto à missão naval em Ormuz demonstra a continuidade da predominância da doutrina tradicional de política externa “livre e ativa” (bebas aktif) da Indonésia. Estabelecida durante a Guerra Fria, essa política determina o não alinhamento e a neutralidade nos conflitos entre grandes potências. Analistas observam que setores do sistema indonésio enxergam as oportunidades estratégicas de forma diferente de seus parceiros ocidentais. Euan Graham, do Instituto Australiano de Política Estratégica, observou que Prabowo se mostrou disposto a contrariar as recomendações do próprio Ministério das Relações Exteriores em busca de acordos, sugerindo que a ideia do pedágio pode ter sido uma “proposta de teste” para avaliar a reação regional. O episódio lembra que a posição geográfica da Indonésia lhe dá enorme poder de influência sobre o comércio global, ainda que as limitações jurídicas e diplomáticas impeçam atualmente que esse potencial seja exercido. No futuro imediato, os quatro Estados costeiros parecem comprometidos em manter o atual regime de passagem livre, apoiado por patrulhas de segurança cooperativas. A ministra das Relações Exteriores das Filipinas, Theresa Lazaro, confirmou em 23 de abril que a ASEAN não discutiu formalmente os estreitos de Malaca e de Singapura, e que o bloco continua concentrado na segurança energética e alimentar e na proteção de seus cidadãos.

Principais pontos

• O ministro das Relações Exteriores da Indonésia, Sugiono, rejeitou a proposta do ministro das Finanças, Purbaya Yudhi Sadewa, de cobrar pedágio de navios que transitam pelo Estreito de Malaca, alegando violação da UNCLOS
• A proposta foi inspirada pela recente adoção de pedágios pelo Irã no Estreito de Ormuz, mas sua implementação exigiria consenso entre Malásia, Singapura, Indonésia e Tailândia
• Singapura e Malásia se opuseram firmemente a qualquer ação unilateral; Singapura ressaltou que a passagem em trânsito é um direito internacional, não um privilégio sujeito a tarifas
• Mais de 90 mil embarcações transitam anualmente pelo Estreito de Malaca, que transporta cerca de 25% a 30% do comércio global e 23,2 milhões de barris de petróleo por dia
• A Tailândia está avançando com um projeto de ponte terrestre de US$ 31 bilhões para contornar completamente o estreito, aproveitando o aumento das preocupações com a segurança dos gargalos marítimos
• A Indonésia rejeitou participar de uma missão naval liderada por Reino Unido e França no Estreito de Ormuz, mantendo sua posição de política externa neutra, “livre e ativa”