Ferrovias do Japão pedem tarifas mais flexíveis enquanto a inflação pressiona o financiamento do trem maglev

Uma conta de construção quase duplicada pode aumentar ainda mais

A JR Central avalia elevar para mais de 11 trilhões de ienes o custo estimado da ferrovia maglev entre Shinagawa e Nagoya, à medida que a alta dos preços dos materiais e dos salários pressiona tanto os orçamentos de construção quanto os ganhos necessários para financiar o projeto. A estimativa já está perto do dobro dos 5,52 trilhões de ienes previstos originalmente.

A pressão vai além da nova ferrovia. A manutenção do atual Tokaido Shinkansen está ficando mais cara, deixando menos recursos disponíveis para a construção do maglev. A JR Central prevê lucro líquido consolidado superior a 480 bilhões de ienes no exercício fiscal encerrado em março de 2027, mas antecipa um aumento anual de cerca de 20 bilhões de ienes nos custos trabalhistas, incluindo os gastos com empresas contratadas.

As principais empresas ferroviárias do Japão querem regras tarifárias que respondam mais rapidamente à inflação. O argumento delas relaciona uma despesa cotidiana, o preço de uma passagem de trem, a decisões sobre manutenção das ferrovias existentes, pagamento de funcionários e construção de uma nova rota entre as maiores cidades do país.

As perspectivas para as obras também mudaram na província de Shizuoka. O governador Yasutomo Suzuki manifestou apoio ao início dos trabalhos em julho, rompendo com a oposição de seu antecessor. No entanto, uma suspensão das atividades imposta pelo governo à empreiteira Taisei devido ao caso de fraude em licitação do maglev adiou o início previsto das obras nesse trecho para março do ano seguinte ou depois.

Como a ferrovia atual financia a nova

A JR Central destina primeiro os ganhos do Tokaido Shinkansen a necessidades como manutenção e medidas para lidar com o envelhecimento da infraestrutura. O dinheiro que sobra após esses compromissos é destinado à construção do Chuo Shinkansen, a linha maglev planejada.

Assim, o aumento dos custos operacionais afeta o projeto por uma segunda via, além da alta dos preços da construção. Reparos e salários mais caros reduzem os recursos disponíveis gerados pela ferrovia atual, enquanto a própria nova linha também custa mais para ser construída.

O aumento anual projetado de 20 bilhões de ienes nos custos trabalhistas equivale a cerca de 4,2% dos 480 bilhões de ienes, valor que a JR Central espera superar em seu lucro líquido anual. Despesas trabalhistas e lucro líquido são medidas contábeis diferentes, mas a comparação dá uma ideia da dimensão do encargo anual adicional.

A preocupação da JR Central é que a acumulação mais lenta de recursos para a construção possa afetar a duração das obras e a data de inauguração. A empresa enfrenta essa pressão mesmo prevendo lucros expressivos.

Por que o orçamento do maglev está sendo revisto novamente

As obras do trecho entre Shinagawa e Nagoya começaram em 2014, com custo estimado em 5,52 trilhões de ienes. A estimativa posterior de 11 trilhões de ienes representa um aumento de 5,48 trilhões de ienes, ou cerca de 99%.

A JR Central agora analisa um novo aumento enquanto prepara uma estimativa atualizada para a construção e trabalha em um cronograma de inauguração. A revisão em discussão seria o terceiro aumento desde o início das obras, após a alta anterior, em outubro do ano retrasado.

Os preços dos materiais e os custos trabalhistas motivam a revisão. O orçamento de uma obra ferroviária precisa cobrir tanto os trabalhos físicos quanto as pessoas que os realizam; quando ambos ficam mais caros, são necessários mais recursos para construir a mesma ferrovia planejada.

O novo valor pode ser anunciado até o fim do ano. O presidente da JR Central, Shunsuke Niwa, também havia dito que pretendia apresentar um cronograma de inauguração até o fim do ano, embora o anúncio possa ficar para o ano seguinte. Até agora, não foram anunciados nem uma nova estimativa de custo nem uma nova data de inauguração.

Shizuoka tem uma nova posição política, mas as obras continuam à espera

Shizuoka continua sendo um trecho essencial ainda não concluído da rota. As obras não haviam começado na província devido à oposição do governador anterior, embora os trabalhos avançassem em outras partes do projeto entre Shinagawa e Nagoya.

A aceitação das obras em julho pelo governador Suzuki mudou a posição da província. O próximo entrave envolve a Taisei, empreiteira que participará do trecho e recebeu do Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo uma suspensão das atividades devido ao caso de fraude em licitação do maglev.

Com isso, o início das obras está previsto para março do ano seguinte ou depois. O apoio da liderança provincial e a possibilidade prática de iniciar a construção são etapas distintas, e ambas são importantes para o cronograma.

Os principais marcos do projeto mostram como as questões de financiamento e construção se acumularam:

• Janeiro de 1997: o Japão adotou um sistema revisado de tarifas ferroviárias de passageiros, que inclui limites máximos autorizados.
• 2014: começaram as obras entre Shinagawa e Nagoya, com custo estimado em 5,52 trilhões de ienes.
• Fevereiro de 2022: o ministro dos Transportes iniciou uma revisão das regras de tarifas e cobranças ferroviárias.
• Julho, na atualização mais recente do projeto: o governador Suzuki aceitou o início das obras em Shizuoka.
• Até o fim do ano: a JR Central pretende divulgar uma estimativa revisada para a construção; o anúncio do cronograma de inauguração pode ficar para depois.
• Março do ano seguinte ou depois: a expectativa é que as obras no trecho de Shizuoka comecem após o fim da suspensão da empreiteira.

O que a rota completa oferecerá

O projeto integral do Chuo Shinkansen pretende ligar Tóquio, Nagoya e Osaka em cerca de uma hora. Os trens maglev usam forças magnéticas para levitar e impulsionar o trem, em vez de depender de rodas de aço sobre trilhos durante a viagem em velocidade de cruzeiro.

A estimativa de 11 trilhões de ienes cobre o trecho entre Shinagawa e Nagoya. A viagem de cerca de uma hora se refere à futura rota completa entre Tóquio e Osaka, passando por Nagoya, que faz parte de um projeto mais amplo.

A JR Central também considera a nova linha uma segunda grande artéria de transporte, paralela ao Tokaido Shinkansen. A existência de duas rotas ajudaria a manter a capacidade de transporte durante desastres que afetassem uma delas. Para viajantes e empresas, estão em jogo tanto viagens mais curtas quanto uma conexão mais resiliente entre as três regiões metropolitanas.

Como funciona o limite tarifário no Japão

As tarifas ferroviárias são reguladas por um sistema que calcula custos operacionais razoáveis e acrescenta um lucro adequado. Esses custos incluem salários, manutenção e substituição de equipamentos. O cálculo resultante é usado para definir um limite máximo autorizado para as tarifas.

Uma empresa ferroviária precisa de autorização do governo para elevar esse limite. Dentro do teto aprovado, as operadoras podem praticar tarifas menores. O sistema combina proteção contra cobranças excessivas com alguma liberdade para competir por preço.

O relato sobre a reforma tarifária do Ministério dos Transportes situa a adoção do sistema revisado em janeiro de 1997, após o plano de desregulamentação aprovado pelo Gabinete em março de 1996. O ministério apontou cinco mudanças: limites máximos de tarifas, comparações mais rigorosas entre operadoras, cálculos de custos aprimorados, procedimentos simplificados e maior transparência.

Até outubro de 1997, 140 empresas haviam adotado o sistema de teto tarifário. Dessas, 24 haviam introduzido tarifas abaixo dos máximos autorizados em 4.455 trechos. Esses números mostram que o sistema foi concebido para permitir flexibilidade de preços abaixo do limite aprovado pelo governo, além de conter aumentos acima dele.

O que as empresas ferroviárias querem mudar

Kimura, vice-presidente da JR Central, quer que o governo crie regras para tarifas e cobranças que permitam às empresas ferroviárias responder mais prontamente à alta dos custos. Ao descrever o pedido da empresa, ele disse:

Queremos pedir ao governo um mecanismo para tarifas e cobranças que absorva com flexibilidade o impacto da inflação.

Kimura argumenta que as ferrovias enfrentam um ambiente competitivo desfavorável porque companhias aéreas e empresas de ônibus expressos podem alterar os preços por iniciativa própria. Para as ferrovias, solicitar autorização para elevar um limite aprovado acrescenta uma etapa regulatória justamente quando os custos estão subindo.

Os pedidos do setor vão além de um apelo geral por tarifas mais altas. Durante a revisão iniciada em fevereiro de 2022, sob a Consulta nº 400, as operadoras defenderam avaliações mais simples, maior uso de notificações em vez de autorização prévia e mais liberdade para variar as tarifas conforme o horário ou a estação do ano.

A JR Central pediu especificamente procedimentos mais rápidos e simples para revisar tarifas e se opôs à aplicação idêntica de qualquer novo sistema a todas as empresas. As operadoras têm redes de rotas e condições de negócios diferentes, e a empresa quer que essas diferenças sejam consideradas nas regras.

Uma revisão que abrange passagens de transporte diário e preços sazonais

Em 8 de fevereiro de 2022, o ministro dos Transportes encaminhou a revisão tarifária ao Conselho de Política de Transportes. Um subcomitê sobre tarifas e cobranças ferroviárias foi criado em 14 de fevereiro, estabelecendo um espaço formal para que operadoras e outros participantes apresentassem suas propostas.

A JR East pediu a redução do número de categorias sujeitas à autorização e a substituição da autorização por notificação para determinadas cobranças do Shinkansen. A JR West defendeu avaliações que pudessem se concentrar em uma região ou período, em vez de abranger toda a empresa, além de mais liberdade para cobrar valores maiores nos períodos de pico e oferecer descontos nos períodos mais tranquilos.

As operadoras ferroviárias privadas também solicitaram opções tarifárias baseadas em rotas, trechos, horários, dias e estações do ano. Esses arranjos permitiriam cobrar valores diferentes conforme as condições da viagem, em vez de depender principalmente de uma única revisão tarifária ampla.

A revisão também tratou dos custos reconhecidos pelos órgãos reguladores. Entre os pedidos do setor ferroviário estavam incluir gastos com acessibilidade, proteção contra desastres e manutenção, além de reservas financeiras para grandes emergências. Essas propostas vinculam o cálculo das tarifas a investimentos específicos dos quais os passageiros se beneficiam ou dos quais dependem.

Outra parte do sistema compara os custos entre operadoras, um método conhecido como regulação por comparação. Ele usa outras ferrovias como referência para avaliar despesas, incentivando as empresas a operar com eficiência. As operadoras questionam se os grupos de comparação e os custos reconhecidos refletem adequadamente as diferenças entre seus negócios.

O aumento da receita não protege o lucro de todas as empresas

A JR Central, a JR West e a JR East registraram aumento de receita em seus resultados consolidados dos seis meses encerrados em setembro de 2026, impulsionadas em parte pelo crescimento do número de visitantes no Japão. Os lucros, porém, tiveram resultados diferentes.

A JR Central e a JR West registraram a primeira queda de lucro em seis períodos comparáveis, com o aumento das despesas pressionando os resultados. A JR East elevou o lucro, ajudada por uma revisão tarifária em março, embora também enfrente alta nos custos trabalhistas e de reparos.

Yasuo Umetani, diretor e diretor executivo sênior da JR West, relacionou possíveis mudanças tarifárias à manutenção dos investimentos em segurança. No anúncio dos resultados, no dia 5, ele disse que a empresa consideraria:

Também revisar as tarifas.

A JR East também busca regras que respondam com mais flexibilidade à inflação e aos aumentos salariais. Em conjunto, os resultados explicam por que o aumento da receita com passageiros não encerrou a pressão do setor por reformas: algumas empresas estão arrecadando mais, mas os custos de operação das ferrovias crescem ainda mais rapidamente.

Para os passageiros, há uma escolha prática a fazer. Mais liberdade para aumentar as tarifas pode significar gastos maiores com transporte, enquanto as empresas dizem precisar de receita adicional para pagar funcionários, fazer manutenção e investir. A decisão regulatória diz respeito à rapidez com que as tarifas podem mudar, aos custos considerados e à forma como a supervisão do governo protege os passageiros.

Pontos principais

• A JR Central avalia elevar para mais de 11 trilhões de ienes a estimativa para a construção do maglev entre Shinagawa e Nagoya, quase o dobro dos 5,52 trilhões de ienes previstos originalmente.
• A empresa prevê lucro líquido superior a 480 bilhões de ienes no exercício encerrado em março de 2027 e espera um aumento anual de cerca de 20 bilhões de ienes nos custos trabalhistas.
• Os maiores custos de manutenção do Tokaido Shinkansen reduzem os ganhos disponíveis para a construção do maglev.
• O governador de Shizuoka aceitou as obras em julho, mas a suspensão de uma empreiteira adiou o início previsto para março do ano seguinte ou depois.
• As principais empresas ferroviárias do Japão querem procedimentos tarifários mais rápidos e mais flexibilidade para responder à inflação.
• A JR Central e a JR West registraram lucros menores apesar do aumento da receita nos seis meses encerrados em setembro de 2026.