Indonésia planeja regras de segurança para mototáxis, enquanto motoristas alertam para novos custos

Verificações de segurança e deveres das plataformas entram em projeto de lei sobre transportes

A Indonésia está se preparando para incluir os mototáxis por aplicativo e outros serviços de transporte reservados por apps na legislação de trânsito, com inspeções de manutenção dos veículos, padrões para equipamentos de segurança e obrigações mais rigorosas para as empresas de plataformas. O ministro dos Transportes, Dudy Purwagandhi, quer concluir a revisão em 2026 para que a implementação comece em 2027, mas os parlamentares ainda não aprovaram o projeto.

A proposta vai além de reconhecer um serviço já usado por milhões de pessoas. Um novo Capítulo XIII A regulamentaria o transporte especial por aluguel e o transporte limitado de passageiros, mercadorias e alimentos por motocicleta, além de tarifas, cotas, participação de microempresas e direitos e deveres das empresas de aplicativos.

Em uma reunião com a Comissão V da Câmara dos Representantes, em Jacarta, em 30 de setembro de 2026, o governo apoiou o capítulo proposto como parte da Terceira Emenda à Lei nº 22, de 2009, sobre Trânsito e Transporte Rodoviário. O comunicado oficial da reunião do Ministério dos Transportes também descreve uma categoria veicular proposta para serviços de transporte que operem sob condições especificadas.

Essa formulação é importante. Embora o debate muitas vezes seja apresentado como uma tentativa de transformar motocicletas em transporte público, a proposta formal descreve os serviços de motocicleta como transporte limitado. A categoria final ajudará a determinar se os motoristas estarão sujeitos às mesmas obrigações de inspeção e registro que os operadores convencionais ou a um conjunto separado de exigências.

A disputa central, portanto, envolve tanto segurança quanto responsabilidade: como tornar mais seguras as motocicletas que transportam passageiros pagantes, quem verifica o cumprimento das regras e quem arca com os custos sem reduzir significativamente a renda dos motoristas.

O que mudaria com o reconhecimento legal

A base de dados jurídica do Tribunal de Contas lista a Lei nº 22/2009 como vigente desde 22 de junho de 2009. Ela registra alterações posteriores por meio das leis de criação de empregos de 2020, 2022 e 2023. A proposta atual faria outra revisão substancial, em vez de criar um código de transporte inteiramente separado.

Motoristas e usuários de mototáxi já buscaram reconhecimento no Tribunal Constitucional. Na Decisão nº 41/PUU-XVI/2018, a corte rejeitou uma contestação ao Artigo 47(3), que trata da classificação dos veículos conforme sua função privada ou pública. Os requerentes argumentaram que a falta de reconhecimento negava segurança jurídica aos motoristas e deixava seus meios de subsistência vulneráveis a restrições locais.

A fundamentação da corte enfatizou a segurança viária. Esse histórico ajuda a explicar por que o governo agora busca uma mudança legislativa, em vez de depender exclusivamente de normas ministeriais. A Resolução Ministerial dos Transportes PM 12, de 2019, já prevê proteções de segurança para motocicletas usadas para fins públicos, incluindo a obrigatoriedade de capacetes e jaquetas de proteção, mas não definiu o status legal que está no centro do debate.

A base de dados jurídica também registra uma decisão separada do Tribunal Constitucional, de 2015, que invalidou parte do Artigo 47(2)(e). Essa decisão é diferente da contestação sobre mototáxis rejeitada em 2018 e não deve ser interpretada como uma resolução da proposta atual.

Quais padrões de segurança estão em discussão?

Dudy apontou as condições dos veículos, a manutenção, os equipamentos de segurança dos motoristas e o treinamento como áreas que exigem fiscalização mais rigorosa. Entre as possíveis medidas de fiscalização estão monitorar os veículos, verificar os equipamentos e aplicar sanções em caso de infração. O ministério também quer registros de viagens que permitam rastrear os trajetos reservados por aplicativos.

O ministro afirmou que as empresas de plataformas devem monitorar a manutenção, em vez de deixar essa responsabilidade inteiramente a cargo dos motoristas. Em uma declaração em inglês atribuída a Dudy, o ministro dos Transportes explicou a relação entre o status de transporte público e as obrigações de segurança:

Se passou a ser transporte público, isso significa que deve haver padrões de segurança, como capacetes e manutenção dos veículos; e as empresas de aplicativos também devem supervisionar essa manutenção.

Em 9 de outubro, ele também descreveu uma possível cadeia de comunicação na qual os motoristas enviariam relatórios de manutenção às empresas de aplicativos, que os encaminhariam ao Ministério dos Transportes. Ele mencionou inspeções periódicas de condições de circulação, conhecidas na Indonésia como KIR. Essas inspeções avaliam se um veículo está apto a operar; são diferentes de lembretes para fazer a manutenção.

As propostas ainda não formam um sistema completo de inspeção. Os relatos das discussões não informam uma frequência definitiva para os testes, os custos, o formato dos relatórios ou como as despesas serão divididas. A menção do ministro à possibilidade de testes KIR não estabelece que todos os motoristas de motocicleta já tenham a obrigação legal de se submeter a eles.

Os dados sobre acidentes exigem interpretação cuidadosa

O diretor-geral de Transportes Terrestres, Aan Suhanan, colocou a segurança no centro dos argumentos do governo durante um seminário realizado em 2 de outubro, em Bandung. Ele afirmou que as motocicletas contribuem para 78% dos acidentes e alertou para um vácuo regulatório caso seu uso no transporte público limitado não seja abordado.

Um relato descreve o dado como referente a mototáxis, mas a formulação citada nos dois relatos se refere a motocicletas em geral. Não são identificados dados de apoio, período de apuração ou definição da medida de acidentes. O dado de 78% não deve ser tratado como uma proporção comprovada de acidentes envolvendo mototáxis por aplicativo.

A diferença é significativa. Uma estatística que abrange todas as motocicletas não pode, por si só, comprovar o risco das viagens comerciais reservadas por aplicativo, nem se elas são mais ou menos seguras do que outros trajetos de motocicleta.

O debate também menciona mais de sete milhões de motoristas parceiros de mototáxi por aplicativo. Esse número indica a possível dimensão da fiscalização, mas não há explicação sobre o método usado para identificar motoristas ativos únicos nem sobre como lidar com pessoas cadastradas em mais de uma plataforma. Não se trata de uma contagem confirmada de motoristas em atividade em determinado momento.

Motoristas resistem a inspeções que reduzem seus ganhos

Raden Igun Wicaksono, presidente da Associação Indonésia de Motoristas de Mototáxi por Aplicativo, apoia uma definição legal mais clara, mas quer uma categoria própria, em vez de tratamento igual ao dispensado a ônibus, micro-ônibus e táxis. Ele argumenta que, em geral, os motoristas usam motocicletas de propriedade particular com flexibilidade e obtêm renda individualmente.

Igun também se opõe à exigência de que os motoristas troquem para placas amarelas associadas ao transporte público. Ele propõe outras formas de identificação que reconheçam o uso comercial sem impor um ônus desnecessário.

A Garda Indonesia rejeitou a obrigatoriedade de testes KIR comparáveis às inspeções do transporte público convencional, citando custos, procedimentos administrativos e a renda perdida enquanto os motoristas aguardam na fila ou cuidam da documentação. O argumento da entidade é que o reconhecimento deve ampliar direitos e proteções, e não simplesmente aumentar as obrigações.

Kurnia Lesani Adnan, secretário-geral da Organda, defende outra posição. Ele pede inspeções periódicas das condições de circulação e um Sistema de Gestão de Segurança que abranja veículos e equipes. Esse sistema organiza como um operador identifica riscos, verifica o cumprimento das regras e responde a falhas de segurança, em vez de tratar cada inspeção como uma tarefa isolada.

A divergência não se resume a decidir se as motocicletas devem passar por manutenção. A questão é como verificar a manutenção e quem arca com o ônus. Operadores de transporte convencional podem organizar inspeções para uma frota, enquanto um motorista autônomo de motocicleta talvez tenha de pagar pela manutenção e deixar de ganhar enquanto ela é feita. Dudy reconheceu que os custos de manutenção podem recair sobre os motoristas, mas o projeto ainda está em discussão.

Plataformas terão obrigações de manutenção e tarifas

O Capítulo XIII A proposto incluiria as empresas de aplicativos no marco regulatório da legislação de transportes. Dudy afirmou que as empresas devem apoiar a segurança monitorando as condições dos veículos e enviando lembretes de manutenção de acordo com a intensidade de uso da motocicleta.

O registro e o monitoramento das viagens acrescentariam outra camada de responsabilização. Um registro rastreável pode comprovar que uma viagem ocorreu e vinculá-la ao motorista e à plataforma correspondentes. Isso não substitui a verificação de freios, pneus, capacetes ou outros requisitos físicos de segurança.

Uma medida separada, o Regulamento Presidencial nº 27 de 2026 sobre a Proteção do Ecossistema de Transporte Baseado em Plataformas Digitais, teve sua publicação noticiada em 8 de outubro. Dudy o descreveu como uma base para fortalecer as parcerias entre motoristas e empresas e estabelecer mecanismos de proteção mais claros.

Segundo relatos, esse regulamento, junto com uma decisão ministerial anterior, estabelece uma dedução máxima de 8% pelas plataformas e atribui ao Ministério dos Transportes a responsabilidade pelas tarifas básicas. Essa medida é separada da emenda pendente à lei de transportes. Não é possível determinar apenas com base nessas descrições as categorias exatas de taxas, as exceções e as regras de fiscalização.

Dudy também pediu justiça, transparência e conformidade na definição das tarifas de transporte e dos serviços de aplicativos. Ele afirmou que as tarifas de transporte de passageiros poderiam servir de referência para o Ministério da Comunicação e dos Assuntos Digitais ao regulamentar o transporte de mercadorias e alimentos. O capítulo proposto também prevê cotas, mas nenhum limite numérico foi anunciado.

Proteção dos trabalhadores segue outra tramitação legislativa

O reconhecimento de um serviço de transporte não define automaticamente se seus motoristas são empregados ou parceiros independentes. Essa distinção afeta as obrigações das empresas de plataformas com os motoristas e as proteções legais aplicáveis ao trabalho deles.

Lily Pujiati, presidente do Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes da Indonésia, criticou as disposições sobre parcerias da Resolução Ministerial nº 12/2019, argumentando que favorecem as empresas de plataformas. Ela quer que a regulamentação dos mototáxis se baseie na legislação de proteção trabalhista. Suas alegações sobre a influência das plataformas são acusações, não conclusões comprovadas.

Relatos da reunião de harmonização legislativa de 20 de julho dizem que os parlamentares concordaram em não incluir na lei de transportes rodoviários os direitos e deveres dos motoristas de aplicativos. A proteção dos trabalhadores seria tratada em propostas separadas, incluindo o Projeto de Lei sobre Transporte por Aplicativo e o Projeto de Lei de Proteção dos Trabalhadores da Economia Gig, no programa legislativo prioritário de 2026.

Isso cria uma distinção importante entre as disposições da proposta oficial de transportes sobre os direitos e deveres das empresas de aplicativos e o debate separado sobre os direitos trabalhistas dos motoristas. Um relato das declarações de Dudy em 9 de outubro também menciona a proteção social entre os temas a serem regulamentados, deixando alguma incerteza sobre onde as proteções individuais serão finalmente definidas.

Até que os textos finais esclareçam esses limites, a aprovação da emenda à lei de transportes não deve ser apresentada como uma solução completa para o bem-estar dos motoristas ou sua situação trabalhista.

Reconhecimento não encerra o debate sobre transporte de massa

IB Ilham Malik, vice-presidente da Sociedade Indonésia de Transportes responsável pela formulação de políticas de transporte, argumenta que as motocicletas não atendem aos critérios de acessibilidade e capacidade comumente associados ao transporte público. Ele aponta as dificuldades de atender crianças, idosos, gestantes e pessoas com deficiência, além do número limitado de passageiros que cada motocicleta pode transportar.

Ilham argumenta que um serviço que transporta um passageiro por veículo pode aumentar o tráfego, em vez de deslocar grandes contingentes de pessoas de forma eficiente. Ele também afirma que as emissões por passageiro podem ser maiores do que as de meios de transporte que levam muitas pessoas ao mesmo tempo. Esses são argumentos de política pública apresentados por ele; não há um modelo local de congestionamento nem cálculos de emissões que os acompanhem.

A referência de Ilham ao relatório de 2022 do Grupo de Especialistas em Mobilidade Urbana, The Context of Public Transport in Europe, embasa seu pedido por definições mais claras. Por si só, porém, o relatório não determina como a legislação indonésia deve classificar os serviços de motocicleta.

Ilham quer que os parlamentares destinem uma parcela da arrecadação do imposto sobre veículos automotores ao financiamento do transporte público. Essa é uma recomendação dele, não uma disposição acordada. Irine Yusiana Roba, integrante da Comissão V, também pediu uma perspectiva de longo prazo e consultas a pesquisadores e associações, relacionando o bem-estar dos motoristas e a segurança dos passageiros ao planejamento mais amplo dos transportes na Indonésia.

Projeto de lei mais amplo tem implementação prevista para 2027

A emenda vai muito além dos mototáxis. O Ministério dos Transportes afirma que a proposta da Câmara alteraria 89 artigos, acrescentaria 56, revogaria cinco, mudaria o título de dois capítulos, criaria um capítulo e revisaria as explicações de dois artigos. As propostas do governo alterariam 55 artigos e acrescentariam 28. Esses números descrevem propostas concorrentes, não mudanças já aprovadas nem totais que possam simplesmente ser somados.

O governo também apoia a inclusão dos ministérios responsáveis pelo ensino básico e secundário, pela saúde e pela comunicação e pelos assuntos digitais no marco institucional. As funções propostas para eles envolvem educação para o trânsito, atendimento após acidentes e plataformas digitais de transporte.

Outras disposições ampliariam a responsabilidade criminal por veículos que excedam os limites permitidos de peso ou dimensões, para incluir, além dos motoristas, os proprietários dos veículos, as empresas e os donos das mercadorias. O governo também propôs obrigações de serviço público para o transporte de massa oferecido pelas autoridades centrais e locais. Essas disposições mostram que os parlamentares estão considerando o transporte por plataformas junto com a fiscalização de cargas e as responsabilidades pelo transporte de massa.

Os principais marcos são:

• 20 de julho de 2026: Uma reunião de harmonização legislativa teria encaminhado os direitos e deveres dos motoristas de aplicativos para uma tramitação legislativa separada.
• 30 de setembro: Dudy apresenta à Comissão V a lista de questões e posições do governo.
• 2 de outubro: Aan expõe os argumentos de segurança em um seminário em Bandung.
• 8 de outubro: É noticiada a publicação do Regulamento Presidencial nº 27 de 2026.
• 9 de outubro: Dudy discute o envio de relatórios de manutenção e a possibilidade de inspeções KIR.
• 11 de outubro: Dudy reitera a meta de concluir a emenda em 2026 para implementá-la em 2027.

Não foi informada uma data definida para a votação final ou para a audiência seguinte. As decisões imediatas ainda dizem respeito à categoria dos veículos, às exigências de inspeção, às responsabilidades das plataformas e à divisão dos custos. O início em 2027 continua sendo uma meta do governo, condicionada ao processo legislativo e às regras finais.

Principais pontos

• A Indonésia propõe um novo Capítulo XIII A para regulamentar o transporte reservado por plataformas digitais, incluindo serviços limitados de transporte de passageiros e entregas por motocicleta.
• As propostas de segurança incluem monitoramento da manutenção, verificação de equipamentos, treinamento, registros rastreáveis de viagens e possíveis inspeções periódicas.
• Grupos de motoristas querem reconhecimento legal sem mudanças no registro, procedimentos caros ou perda de renda.
• Na formulação citada, o dado de 78% dos acidentes se refere a motocicletas em geral, não especificamente a mototáxis por aplicativo.
• As proteções trabalhistas dos motoristas estão sendo consideradas em propostas legislativas separadas.
• O governo pretende concluir a emenda à lei de transportes em 2026 e iniciar a implementação em 2027, mas o projeto ainda não foi aprovado.