China propõe testes de segurança veicular mais rigorosos, com 30 mil km e limites para designs inovadores

Um ano de testes antes do próximo modelo novo

A China propõe exigir no mínimo 30.000 quilômetros de testes de confiabilidade veicular e pelo menos um ano de validação ambiental, como parte de um esforço mais amplo para impedir que fabricantes coloquem novos projetos em produção antes que sua segurança tenha sido verificada de forma adequada. As propostas também proibiriam maçanetas totalmente embutidas e telas dobráveis ou flexíveis, além de impedir o uso de bancos de gravidade zero, bancos giratórios e configurações de assentos que se transformem em camas com o veículo em movimento.

O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, o Ministério da Segurança Pública, o Ministério da Ecologia e Meio Ambiente e a Administração Estatal de Regulação do Mercado divulgaram a minuta para consulta em 10 de outubro. O título pode ser traduzido como Aviso sobre o Fortalecimento Adicional da Gestão de Design Inovador, Pesquisa, Desenvolvimento, Testes e Validação de Produtos Automotivos.

As datas de implementação propostas são 1º de janeiro e 1º de julho de 2027. A partir da primeira data, produtos com evidências de testes ausentes, insuficientes ou falsificadas teriam sua inclusão recusada no anúncio de produtos veiculares do ministério, uma etapa necessária para o acesso ao mercado. Os modelos já listados teriam até 1º de julho para apresentar documentação complementar. Produtos que não cumprirem o prazo e apresentarem riscos à segurança estariam sujeitos à suspensão da produção e a um recall.

Esses são requisitos propostos, não um aviso final já em vigor. Ainda assim, seu alcance vai além de uma lista de características proibidas. A minuta exigiria que os fabricantes demonstrassem como um veículo foi validado, divulgassem os limites das funções inovadoras e mantivessem a correspondência entre os componentes testados e os veículos entregues aos clientes.

Os fabricantes já começaram análises internas. Representantes de várias empresas disseram que organizaram sessões de estudo no fim de semana seguinte à publicação e planejavam divulgar os requisitos em todas as áreas de suas companhias. Alguns também afirmaram que autoridades locais estavam organizando preparativos para a implementação.

O que a exigência de 30 mil quilômetros avaliaria

A minuta separa várias tarefas que às vezes são agrupadas sob o termo testes: confiabilidade e durabilidade do veículo completo, confiabilidade estrutural, confiabilidade das funções de software e adaptabilidade ambiental. A aprovação em uma inspeção final não substituiria as evidências exigidas nessas áreas.

Os testes de confiabilidade do veículo completo abrangeriam estradas irregulares, vias comuns, rodovias e estradas de montanha, com uma distância mínima de 30.000 quilômetros. As verificações estruturais examinariam a vida útil à fadiga e o desempenho mecânico em condições extremas da carroceria, do chassi, da suspensão e dos componentes de direção e frenagem. Fadiga é o dano que se acumula com cargas repetidas, mesmo quando uma carga isolada não rompe imediatamente uma peça.

Chicotes elétricos e equipamentos de tratamento de gases de escape também seriam incluídos nas verificações de segurança, desempenho ambiental e confiabilidade veicular. A abordagem relaciona o desempenho dos componentes às condições de operação do veículo completo, em vez de considerar suficiente, por si só, o êxito de cada teste de laboratório.

Uma proposta paralela de normas, elaborada pelo subcomitê de veículos elétricos do comitê nacional chinês de normalização automotiva, aumentaria de 15.000 para 30.000 quilômetros a distância dos testes de confiabilidade para veículos elétricos a bateria e a célula de combustível. Isso dobraria a distância atual e a alinharia ao valor usado para veículos convencionais movidos a combustível. Essa alteração da norma também é uma proposta, distinta da minuta de aviso dos quatro departamentos.

Dois invernos e um verão, com condições para alternativas

A validação ambiental duraria pelo menos um ano e incluiria dois invernos e um verão. Os fabricantes teriam de usar vários veículos de teste e abranger todas as configurações principais, em vez de presumir que o resultado de uma versão necessariamente se aplica a todas as variantes.

A minuta permite testes em locais que estejam na estação oposta e simulações em câmaras ambientais internas. Essas alternativas teriam de oferecer validação pelo menos equivalente à dos testes em estradas reais. Quando não fosse possível reproduzir adequadamente a interação entre fatores ambientais, ainda seriam necessários testes em vias públicas.

Essa distinção é importante porque a permissão para usar simulações não autoriza substituir todos os testes físicos. Uma câmara pode reproduzir condições específicas, mas a minuta mantém expressamente os testes em estradas para combinações de condições que não possam ser representadas com eficácia equivalente. Portanto, a exigência mínima de um ano e a cobertura sazonal funcionariam em conjunto, não como opções intercambiáveis.

Quais recursos da cabine mudariam?

Maçanetas totalmente embutidas seriam proibidas pela proposta. Designs inovadores de maçaneta precisariam passar por verificações de funcionamento em ambientes extremos e de uso em emergências, além de contar com redundância mecânica e espaço suficiente para permitir que uma mão as acione. Redundância mecânica significa manter uma forma de destravar a porta sem depender exclusivamente de um comando elétrico.

A minuta também exigiria que sistemas elétricos de fechamento das portas impedissem que os ocupantes ficassem presos. Bancos de gravidade zero precisariam de proteção contra aprisionamento e validação de segurança em colisões, mas não poderiam ser usados nessa posição durante a condução. Bancos giratórios e funções que transformem os assentos em camas também não poderiam ser usados com o veículo em movimento.

Telas centrais de entretenimento precisariam passar por avaliações de segurança em colisões, e telas dobráveis ou flexíveis não seriam permitidas. Volantes de formatos incomuns também estão entre os designs cujo uso e validação são abordados pela proposta. O requisito comum é que a aparência ou a conveniência de um recurso não substitua as evidências de que ele é seguro no uso previsto.

As restrições não são iguais para todos os recursos. Alguns designs seriam proibidos por completo, enquanto outros poderiam continuar em uso se os fabricantes os validassem e limitassem as condições de funcionamento. Em particular, a restrição proposta a assentos reclináveis ou giratórios diz respeito ao uso com o veículo em movimento, e não a uma proibição geral de todos os assentos desse tipo.

Os controles de emergência devem continuar físicos

Os controles de saída de emergência, frenagem de emergência e corte da alimentação elétrica precisariam ter mecanismos físicos de acionamento e identificação visível. Isso manteria uma forma de ação diretamente reconhecível quando o motorista ou um passageiro tivesse pouco tempo para reagir.

Para funções como faróis e limpadores de para-brisa, fabricantes que usassem controles virtuais teriam de avaliar a confiabilidade de operação em diferentes situações e manter controles físicos. Portanto, uma interface por tela sensível ao toque que funcione em condições normais, por si só, não comprovaria o cumprimento dos requisitos propostos.

A minuta também aborda quem pode emitir comandos. Com o veículo em movimento, pessoas que não sejam o motorista não poderiam operar diretamente funções essenciais de segurança da condução por comandos de voz ou gestos. Entre as funções listadas estão desembaçadores, faróis, limpadores, portas e o capô dianteiro.

Essas disposições distinguem entre acrescentar uma interface e remover um controle de segurança já estabelecido. Comandos de voz, gestos e menus na tela podem criar novas formas de operar um veículo, mas a proposta restringiria sua autoridade quando comandos involuntários pudessem interferir na condução ou em uma ação de emergência.

Atualizações de software também precisariam de evidências

A validação da confiabilidade do software ocorreria durante todo o desenvolvimento, incluindo testes do sistema e verificações no veículo completo. Atualizações remotas, comumente chamadas de atualizações OTA, também precisariam passar por testes suficientes. A documentação protocolada incluiria os registros internos de aprovação do fabricante.

Li Yanwei, integrante do comitê de especialistas da Associação Chinesa de Concessionárias de Automóveis, descreveu a proposta como uma mudança do foco regulatório: em vez de verificar apenas se o produto final atende aos requisitos, passaria a ser avaliado se o desenvolvimento foi validado adequadamente. Segundo ele, diminuiria a margem para vender um veículo primeiro e corrigir problemas depois com atualizações de software.

Ao falar sobre mudanças de software, Li afirmou, em tradução:

As atualizações de software também precisam de validação suficiente, e os registros internos de aprovação devem ser mantidos.

A proposta acrescentaria 51 parâmetros técnicos veiculares às solicitações de acesso ao mercado: 41 relativos a designs inovadores e 10 a testes e validação de desenvolvimento. Os fabricantes preencheriam os dados conforme a configuração real do produto e apresentariam um compromisso de que as informações são completas, precisas e consistentes.

A partir de 1º de janeiro de 2027, os novos modelos apresentados que incorporassem designs inovadores precisariam incluir os parâmetros pertinentes e os materiais de validação correspondentes. A conferência desses registros antes da inclusão de um modelo na lista seria seguida pelo monitoramento contínuo da conformidade da produção depois do início da fabricação. Assim, a cadeia regulatória se estenderia das evidências de desenvolvimento ao desempenho dos veículos produzidos em série.

Publicidade teria de explicar os limites funcionais

A minuta incluiria as práticas de marketing e os custos de reparo na gestão do acesso de veículos ao mercado. As disposições sobre publicidade exigem que os fabricantes descrevam objetivamente os recursos inovadores, incluindo seus limites operacionais, restrições e validação durante o desenvolvimento.

Seriam proibidas promoções falsas, exageradas ou enganosas. Os fabricantes também não poderiam usar situações que violem as regras de trânsito para promover uma função nem incentivar os motoristas a negligenciar sua responsabilidade pela condução segura.

Esses requisitos relacionam a definição técnica de um recurso à compreensão do cliente. Um sistema que funcione apenas sob condições específicas não deveria ser anunciado de forma a sugerir operação irrestrita. Os limites propostos para o uso de assentos durante a condução e para comandos de voz de passageiros são exemplos de restrições que precisariam ser refletidas com precisão na publicidade.

Os custos de reparo são apontados como outro novo elemento da gestão de acesso ao mercado, mas as informações divulgadas não estabelecem um limite detalhado de custos nem um método de avaliação. Não se deve interpretar a proposta como um teto confirmado para contas de reparo.

Um suporte de freio quebrado mostra a importância da validação

O debate ganhou força após um teste de frenagem envolvendo três veículos Zunjie V800. Durante repetidas frenagens de emergência a partir de 100 km/h, os suportes do pedal de freio teriam se rompido, respectivamente, na terceira, quarta e segunda frenagem completa. A repetição da falha nos três veículos colocou em primeiro plano a resistência do conjunto, as condições de validação e a qualidade de produção.

A Zunjie descreveu o ensaio como um teste extremo fora do padrão. A empresa afirmou que seu sistema de frenagem havia sido desenvolvido e validado segundo requisitos superiores aos de normas nacionais e setoriais pertinentes, e que não havia recebido relatos de falhas equivalentes no uso real por clientes. Prometeu aprimorar o design do componente e oferecer atualizações gratuitas aos clientes que já receberam seus veículos.

Essas declarações não esclarecem a causa nem determinam a extensão de qualquer defeito. Entre as possíveis explicações discutidas estão variações na resistência durante a fabricação e uma reavaliação insuficiente de um suporte existente ao ser usado em uma instalação diferente. Nenhuma delas foi confirmada como causa.

A diferença entre a força exercida no pedal e a carga sobre o suporte também é relevante. A força aplicada pelo pé do motorista não corresponde necessariamente à força sentida em um ponto específico de apoio ou de ruptura. A geometria do pedal, a posição do pivô, a instalação e a direção da carga podem alterar as tensões no conjunto.

Um caso anterior documentado ilustra o risco associado a mudanças de material. Em 2020, a Ford convocou um recall de 2.627 veículos Mustang importados na China após trocar o material do suporte do pedal de freio, de náilon para polipropileno. A explicação do recall apontou que as especificações de engenharia e a validação do design não haviam considerado suficientemente a redução resultante na resistência à carga máxima, o que criava risco de ruptura durante frenagens de emergência. Esse caso não comprova a causa das falhas do V800, mas mostra por que a escolha do material precisa ser avaliada em conjunto com o design e a validação.

O Regulamento da China sobre a Administração de Recalls de Produtos Automotivos Defeituosos também distingue um defeito do simples descumprimento de um padrão numérico. O artigo 3º inclui na definição de defeito outros perigos não razoáveis à segurança de pessoas ou bens. O artigo 12 exige que um fabricante que tome conhecimento de um possível defeito o investigue e analise e, caso o defeito seja confirmado, faça o recall do produto. A promessa de uma atualização gratuita, por si só, não resolve essa avaliação jurídica.

O cronograma e as questões ainda em aberto

A proposta surge em meio a uma série mais ampla de medidas de segurança veicular. O cronograma divulgado distingue as normas já publicadas ou em vigor das datas futuras propostas para este aviso:

• 28 de janeiro de 2026: a norma obrigatória de segurança para maçanetas, GB 48001 (2026), foi aprovada e publicada, com disposições sobre destravamento mecânico após a perda de energia e identificação visível dos controles internos de segurança das maçanetas.
• Junho de 2026: a GB 47955 (2026), sobre sistemas integrados de assistência à condução, foi aprovada e publicada, com entrada em vigor prevista para 1º de janeiro de 2027.
• Julho de 2026: a GB 44721 (2026), sobre sistemas de condução automatizada de níveis 3 e 4, foi publicada, com entrada em vigor prevista para 1º de julho de 2027.
• A partir do fim de julho: análises mais rigorosas das solicitações impediram que veículos de passeio recém-apresentados viessem de fábrica com luzes azuis indicadoras de assistência à condução, pois a cor azul não atendia às normas vigentes para a cor da iluminação externa. Naquele momento, não foram impostas medidas obrigatórias aos veículos já em circulação.
• 1º de outubro: entrou em vigor a GB/T 47315, método de teste em bancada de simulação rodoviária para a durabilidade estrutural de veículos.
• 10 de outubro: os quatro departamentos divulgaram a minuta para consulta sobre design inovador e validação do desenvolvimento.
• 1º de janeiro e 1º de julho de 2027: a minuta propõe novos requisitos para solicitações e o prazo para apresentação de evidências complementares de produtos já listados.

A norma de assistência à condução abrange sistemas de nível 2, nos quais o motorista continua responsável pela condução, e estabelece requisitos para interfaces, monitoramento do motorista e registro de dados. A norma de condução automatizada, separada, trata dos sistemas de níveis 3 e 4. São linhas regulatórias distintas, não descrições intercambiáveis da mesma tecnologia.

A Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis apoiou publicamente a proposta e divulgou um apelo ao setor em 11 de outubro. A entidade pediu às empresas que coloquem a avaliação de segurança no início da inovação de produtos, reforcem os testes de confiabilidade do veículo completo e em condições ambientais complexas e apoiem a implementação com processos de desenvolvimento melhores.

A pressão sobre os cronogramas de desenvolvimento é considerável. Uma comparação citada da McKinsey situa o desenvolvimento atual de novos veículos no mercado interno em cerca de 24 meses, ante aproximadamente 60 meses na era dos veículos convencionais movidos a combustível. São 36 meses a menos, ou uma redução de 60%. Trata-se de uma comparação entre prazos de desenvolvimento, não de uma prova de que todo programa acelerado tenha testes insuficientes.

Li apontou detalhes ainda não resolvidos, incluindo a definição de condições extremas, padrões de carga, critérios de falha, cobertura climática e intensidade da validação. Também argumentou que um método de teste em bancada de simulação rodoviária não pode substituir a identificação de riscos e os critérios de aceitação de cada componente. Não estão estabelecidos aqui uma data de encerramento da consulta nem o texto final confirmado. Portanto, é preciso distinguir as distâncias e os períodos mínimos propostos das regras detalhadas que determinariam se um programa de testes é suficiente.

Pontos principais

• Quatro departamentos chineses propuseram verificações mais rigorosas da inovação veicular, dos testes de desenvolvimento e da conformidade da produção.
• Os testes de confiabilidade abrangeriam pelo menos 30.000 quilômetros, e a validação ambiental duraria pelo menos um ano, incluindo dois invernos e um verão.
• Maçanetas totalmente embutidas e telas dobráveis ou flexíveis seriam proibidas; certas funções dos assentos seriam restringidas durante a condução.
• Os controles de emergência continuariam físicos, e as atualizações de software precisariam de testes e registros internos de aprovação.
• A minuta propõe requisitos a partir de 1º de janeiro de 2027 para novas solicitações e um prazo até 1º de julho para evidências complementares de produtos já listados.
• As falhas nos suportes do pedal de freio do V800 ainda deixam em aberto questões sobre a causa, a extensão do risco e a eficácia das melhorias prometidas.
• O aviso continua sendo uma minuta para consulta; os critérios detalhados de teste e o texto final ainda não foram confirmados.