China recorre à coerção econômica contra navios de bandeira panamenha em disputa pelo canal

Uma nova frente na guerra econômica marítima

Em março de 2026, autoridades portuárias chinesas detiveram 91 embarcações de bandeira panamenha, o equivalente a cerca de 74% de todas as detenções de navios em toda a região da Ásia-Pacífico naquele mês. O número contrasta fortemente com os padrões históricos. Em março de 2025, as autoridades chinesas detiveram apenas 32 navios de bandeira panamenha e, em março de 2024, somente 13. O aumento dramático desencadeou uma crise diplomática sem precedentes, com os Estados Unidos e seis países latino-americanos condenando o que descrevem como uma campanha deliberada de coerção econômica ligada a uma amarga disputa pelo controle dos terminais portuários estratégicos do Canal do Panamá.

As detenções representam uma forma sofisticada de pressão estatal que combina mecanismos regulatórios legítimos com retaliação geopolítica. Segundo dados do Memorando de Entendimento de Tóquio sobre controle pelo Estado do porto, embarcações panamenhas foram responsáveis por cerca de 20 a 23 detenções por mês em janeiro e fevereiro de 2026. Em março, o número disparou para 93; além disso, 11 das 20 embarcações detidas nos primeiros quatro dias de abril também tinham bandeira panamenha. Autoridades marítimas observam que, embora as inspeções citem oficialmente deficiências técnicas, como sistemas de combate a incêndios e prevenção da poluição, o momento e a concentração sugerem uma resposta coordenada a acontecimentos políticos ocorridos do outro lado do mundo.

A Comissão Marítima Federal dos Estados Unidos tomou a medida incomum de contestar publicamente as ações da China. A presidente da comissão, Laura DiBella, afirmou que as inspeções intensificadas foram realizadas sob diretrizes informais e parecem ter o objetivo de punir o Panamá após a transferência dos ativos portuários da Hutchison. O alerta tem peso significativo, já que navios de bandeira panamenha transportam uma parcela substancial do comércio americano em contêineres. Isso significa que atrasos em portos chineses se traduzem diretamente em perturbações nas cadeias de abastecimento de importadores e exportadores dos EUA.

A decisão judicial que desencadeou a crise

O atual impasse tem origem em uma decisão de 30 de janeiro de 2026 da Suprema Corte do Panamá, que anulou a base legal de um contrato de concessão de 1997 firmado com a CK Hutchison Holdings, conglomerado sediado em Hong Kong. A corte considerou os contratos inconstitucionais, retirando, na prática, da subsidiária da Hutchison, a Panama Ports Company, o direito de operar os terminais de Balboa e Cristóbal, situados nas entradas do Canal do Panamá pelo Pacífico e pelo Atlântico.

Por quase três décadas, a CK Hutchison controlou esses pontos estratégicos, por onde passa cerca de 5% do comércio marítimo mundial. A decisão da corte veio após uma pressão crescente de Washington para limitar a influência chinesa sobre a via navegável estratégica, pressão que se intensificou depois que o presidente Donald Trump voltou ao cargo, em janeiro de 2025. Trump acusou publicamente Pequim de, na prática, operar o canal e sugeriu que os Estados Unidos poderiam retomar o controle, apesar de a via navegável ter sido transferida à soberania panamenha em 1999.

Poucos dias após a decisão da Suprema Corte, o governo do Panamá tomou medidas para instalar operadores provisórios com contratos de 18 meses. A APM Terminals, subsidiária da gigante dinamarquesa de transporte marítimo Maersk, assumiu o controle do terminal de Balboa, no lado do Pacífico, enquanto a Terminal Investment Limited, parte da Mediterranean Shipping Company, assumiu o terminal de Cristóbal, no lado do Atlântico. As duas empresas são ocidentais, uma mudança que sinalizou um afastamento decisivo do controle operacional ligado à China.

A CK Hutchison contestou veementemente a transferência, iniciando um processo de arbitragem internacional contra o Panamá e pedindo mais de US$ 2 bilhões em indenização pelo que caracteriza como uma apreensão ilegal de ativos. A empresa também iniciou uma arbitragem contra a Maersk, complicando a transição e aumentando a incerteza jurídica sobre a transferência das operações.

Washington mobiliza apoio regional

A resposta diplomática às detenções de navios pela China ganhou forma em 29 de abril de 2026, quando os Estados Unidos se uniram à Bolívia, à Costa Rica, à Guiana, ao Paraguai e a Trinidad e Tobago em uma declaração conjunta que condenou as ações de Pequim. Os seis países acusaram a China de exercer pressão econômica direcionada por meio da detenção de embarcações de bandeira panamenha, classificando a campanha como uma tentativa flagrante de politizar o comércio marítimo e infringir a soberania dos países do nosso hemisfério.

O secretário de Estado, Marco Rubio, apresentou a disputa como um teste fundamental da soberania regional e declarou que a soberania do nosso hemisfério é inegociável. Na declaração conjunta, a coalizão descreveu o Panamá como um pilar do nosso sistema de comércio marítimo, que deve permanecer livre de qualquer pressão externa indevida. A posição unificada representa uma importante vitória diplomática para Washington, transformando o que poderia ter sido apresentado como um atrito bilateral entre Estados Unidos e China em uma questão mais ampla de solidariedade regional.

O Ministério das Relações Exteriores da Costa Rica divulgou uma declaração separada, expressando profunda preocupação e a mais firme condenação ao que chamou de inspeções arbitrárias e injustificadas que colocam o comércio mundial em risco. A declaração costarriquenha reafirmou apoio incondicional e solidariedade ao povo irmão e ao governo da República do Panamá, além de invocar os compromissos assumidos no âmbito da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.

A versão de Pequim e as negativas

A China negou veementemente as acusações de detenções direcionadas. O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores, Lin Jian, classificou as acusações lideradas pelos Estados Unidos como completamente infundadas e uma distorção deliberada dos fatos. Em uma entrevista coletiva no fim de abril de 2026, Lin acusou os Estados Unidos de terem ocupado o Canal do Panamá por muito tempo, lançado invasões armadas contra o Panamá e pisoteado arbitrariamente a soberania e a dignidade do país.

Pequim afirma que as autoridades chinesas realizaram inspeções de rotina em conformidade com as convenções marítimas internacionais e as leis nacionais. A Embaixada da China em Washington declarou que as autoridades chinesas competentes realizaram inspeções de rotina em embarcações de acordo com as leis e os regulamentos. As acusações são completamente infundadas e não passam de uma distorção dos fatos.

Autoridades chinesas apresentaram a disputa portuária como uma politização americana da infraestrutura comercial e argumentaram que Washington pressionou o Panamá a retirar as concessões da Hutchison. “São os Estados Unidos que politizaram e securitizaram a questão dos portos”, afirmou Lin Jian. “Quem politizou e securitizou excessivamente a questão dos portos foram os Estados Unidos.”

O delicado jogo de equilíbrio do Panamá

Preso entre as duas maiores economias do mundo, o presidente panamenho, José Raúl Mulino, tem tentado conduzir a crise sem agravar ainda mais as tensões. Mulino ressaltou que o Panamá mantém uma relação positiva com a China apesar da disputa e declarou: “De certa forma, estamos sendo arrastados pela correnteza de um problema entre duas grandes potências, os Estados Unidos e a China”.

Mulino defendeu a decisão da Suprema Corte como uma necessidade constitucional, e não uma manobra política, esclarecendo que “não expropriamos os portos; assumimos o controle deles porque ficaram sem contrato”. Ele reconheceu ter recebido de Pequim uma mensagem de alto nível, indicando que a disputa será resolvida por meio de arbitragem internacional, e não de um conflito entre governos. Ele interpretou isso como uma postura mais amigável.

Mesmo assim, Mulino traçou um limite em relação às detenções de navios. “Não queremos problemas com a China, mas não vamos permitir que isso continue indefinidamente”, declarou no início de abril de 2026. O Panamá também anunciou sanções contra um consórcio chinês envolvido em um grande projeto de ponte sobre o canal, citando supostas violações trabalhistas e contratuais. Segundo as acusações, o consórcio descumpriu os termos de um projeto de infraestrutura relacionado ao canal.

Os efeitos comerciais vão além do canal

A turbulência geopolítica interrompeu uma das maiores transações de infraestrutura dos últimos anos. A venda planejada pela CK Hutchison de uma participação majoritária em seus negócios portuários globais, por US$ 23 bilhões, a um consórcio liderado pela BlackRock e pela MSC está agora em suspenso. O acordo, que incluiria os ativos panamenhos atualmente contestados, enfrenta incertezas, pois o processo de arbitragem e o impasse diplomático criam complicações jurídicas e operacionais.

Empresas estatais chinesas teriam recebido instruções para suspender novos investimentos no Panamá, enquanto a COSCO, a quarta maior companhia marítima do mundo em participação de mercado, suspendeu as operações no terminal de Balboa após a transferência da gestão para a Maersk. Em março de 2026, o Ministério dos Transportes da China convocou representantes da Maersk e da MSC para reuniões de alto nível em Pequim, medida amplamente interpretada como uma forma de pressionar os novos operadores.

Um precedente perigoso para o comércio mundial

Especialistas em transporte marítimo alertam que a disputa pelo Panamá representa uma mudança fundamental na forma como os Estados veem as rotas comerciais marítimas. David Smith, professor associado do Centro de Estudos dos EUA da Universidade de Sydney, observou que a crise demonstra o quanto as cadeias de abastecimento mundiais continuam vulneráveis a interferências direcionadas. “Dávamos como certo que o mundo funciona com navios porta-contêineres navegando livremente pelo planeta”, observou Smith. “O que vemos agora é que os Estados sabem o quanto o transporte marítimo é vulnerável. Eles sabem que podem bloquear rotas marítimas, se necessário.”

A situação guarda paralelos preocupantes com o Estreito de Ormuz, onde o Irã efetivamente fechou a via navegável para grande parte do tráfego comercial após ações militares dos Estados Unidos e de Israel, e com o Mar Vermelho, onde ataques dos houthis obrigaram navios a desviar suas rotas contornando a África. Analistas descrevem essa dinâmica como o “efeito Ormuz”, no qual tensões geopolíticas transformam gargalos comerciais em campos de batalha estratégicos.

Ferdinand Rauch, professor de economia da Universidade de St. Gallen, na Suíça, alertou que uma interrupção no Canal do Panamá poderia provocar gargalos temporários no abastecimento, volatilidade no mercado de ações, pressão inflacionária de alta e uma redução mensurável do PIB mundial caso se prolongasse. O canal é uma artéria fundamental para o comércio entre a costa leste dos Estados Unidos e a Ásia, além do comércio entre regiões da América do Sul e das rotas europeias para a costa oeste sul-americana.

O controle portuário usado como arma

O mecanismo técnico empregado pela China, as inspeções de controle pelo Estado do porto, representa uma forma particularmente insidiosa de coerção econômica porque funciona dentro dos limites do direito marítimo internacional. O controle pelo Estado do porto permite que Estados costeiros inspecionem embarcações estrangeiras para verificar o cumprimento de normas de segurança, meio ambiente e trabalho. Aplicado de maneira uniforme, garante práticas seguras de navegação. Aplicado seletivamente, transforma-se em um regime de sanções disfarçado de fiscalização regulatória.

O Memorando de Entendimento de Tóquio, regime regional de controle pelo Estado do porto que abrange a Ásia-Pacífico, normalmente registra embarcações panamenhas entre 21% e 42% das detenções. O salto para mais de 70% em março de 2026, coincidindo exatamente com a disputa pelas concessões portuárias, convenceu órgãos reguladores ocidentais de que as inspeções refletem diretrizes informais, e não padrões espontâneos de fiscalização.

Para empresas de transporte marítimo e proprietários de cargas, a realidade operacional envolve atrasos de um a quatro dias, em média, e algumas detenções se prolongam ainda mais. Essas interrupções se propagam pelas cadeias de abastecimento, afetando o congestionamento portuário, a programação dos navios e, em última instância, os preços ao consumidor. Ao contrário das tarifas ou sanções tradicionais, essa forma de pressão permite negar sua intenção enquanto causa danos econômicos mensuráveis.

Principais pontos

• Autoridades portuárias chinesas detiveram 91 embarcações de bandeira panamenha em março de 2026, o equivalente a 74% de todas as detenções regionais sob o regime do Memorando de Entendimento de Tóquio, ante 13 em março de 2024.
• O aumento ocorreu após uma decisão da Suprema Corte do Panamá, em janeiro de 2026, que retirou da CK Hutchison, sediada em Hong Kong, as concessões para operar os terminais portuários de Balboa e Cristóbal, situados nas entradas do Canal do Panamá.
• Os Estados Unidos, a Bolívia, a Costa Rica, a Guiana, o Paraguai e Trinidad e Tobago divulgaram uma declaração conjunta que condena as ações da China como uma tentativa flagrante de politizar o comércio marítimo.
• A China nega ter como alvo embarcações panamenhas, classifica as inspeções como verificações de segurança de rotina e acusa os Estados Unidos de inventar acusações para justificar o controle da via navegável estratégica.
• O Panamá substituiu a CK Hutchison por operadores ocidentais: a APM Terminals, da Maersk, e a Terminal Investment Limited, da MSC, sob contratos provisórios de 18 meses.
• A CK Hutchison busca mais de US$ 2 bilhões em indenização por meio de arbitragem internacional contra o Panamá e interrompeu uma venda planejada de US$ 23 bilhões a um consórcio liderado pela BlackRock.
• O Canal do Panamá concentra cerca de 5% do comércio marítimo mundial, o que torna possíveis interrupções em suas operações potencialmente relevantes para as cadeias de abastecimento mundiais e a inflação.
• Especialistas alertam que a disputa indica uma tendência perigosa de usar inspeções de controle portuário e gargalos marítimos como instrumentos de influência geopolítica.