A tempestade perfeita para as viagens de verão
Passageiros de companhias aéreas em toda a Ásia enfrentam uma temporada de viagens de verão marcada pelo caos, e não pelo lazer, enquanto a guerra no Irã provoca ondas de choque nos mercados globais de energia. Desde o início das hostilidades, em 28 de fevereiro, o preço do querosene de aviação dobrou, obrigando companhias aéreas de toda a região a reduzir drasticamente as programações, cancelar rotas e impor pesadas sobretaxas de combustível que ameaçam tornar as viagens internacionais proibitivamente caras para milhões de pessoas.
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A crise se concentra no Estreito de Ormuz, a estreita passagem marítima por onde normalmente circula cerca de um quinto das remessas globais de petróleo e gás natural liquefeito. Com o estreito efetivamente fechado ao tráfego comercial, o setor de aviação asiático enfrenta um desafio existencial. A região depende mais das importações de energia do Oriente Médio do que quase qualquer outra parte do mundo, deixando suas companhias aéreas particularmente expostas a interrupções no abastecimento, que já provocaram mais de 150 mil cancelamentos de voos no mundo todo entre março e junho.
Para os viajantes, as consequências vão muito além das passagens mais caras. Especialistas do setor alertam para a piora na confiabilidade dos serviços, a redução das conexões com cidades menores e a possibilidade de companhias aéreas inteiras quebrarem sob o peso de custos de combustível insustentáveis. Como observou um analista de aviação, a crise atual é a pior interrupção da aviação comercial desde a pandemia de Covid-19, e a recuperação provavelmente se estenderá até 2027.
Como funciona uma crise de combustível
O querosene de aviação difere fundamentalmente de outros derivados do petróleo, o que torna esta crise particularmente aguda. Ao contrário da gasolina ou do diesel, que consumidores e empresas conseguem armazenar com relativa facilidade, o querosene de aviação exige infraestrutura especializada de armazenamento e representa cerca de 25% a 30% dos custos operacionais das companhias aéreas em condições normais. Desde o início da guerra, os gastos com combustível de algumas empresas asiáticas dispararam e chegaram a quase 45% dos custos operacionais totais, um patamar que torna muitas rotas economicamente inviáveis.
A vulnerabilidade decorre da limitada capacidade de refino doméstica da Ásia. Países como Singapura, Coreia do Sul, China e Índia produzem querosene de aviação, mas dependem fortemente do petróleo bruto do Oriente Médio como matéria-prima. Com o fechamento do Estreito de Ormuz, as refinarias da região não conseguiram manter os níveis de produção anteriores. Para complicar ainda mais a situação, Coreia do Sul e China priorizaram o abastecimento interno de combustível após o início da guerra, retirando cerca de 1,3 milhão de toneladas mensais de querosene de aviação do mercado regional de exportação, ou aproximadamente 10% da demanda total da Ásia.
A Índia, que exportou 8,55 milhões de toneladas de combustível de aviação no ano fiscal de 2025, também passou a priorizar o mercado interno. Em março, Nova Délhi impôs tarifas de exportação que chegaram a 42 rúpias (57 centavos de dólar de Singapura) por litro em abril, ao mesmo tempo que limitou a 25% ao mês os aumentos de preços no mercado doméstico para proteger as companhias aéreas locais. Essas medidas protecionistas, embora compreensíveis do ponto de vista da segurança nacional, deixaram países vizinhos como Vietnã, Mianmar e Paquistão em busca desesperada de fontes alternativas de abastecimento.
Companhias aéreas lutam para sobreviver
As contas das companhias aéreas asiáticas são brutais. Aos preços atuais, um jato comercial de corredor único consome cerca de 800 galões de combustível por hora, enquanto aeronaves de fuselagem larga consomem ainda mais. Com os preços do querosene de aviação dobrados desde fevereiro, as empresas estão perdendo dinheiro em rotas que eram lucrativas há apenas alguns meses. Segundo relatos, algumas companhias menores perdem milhões de dólares por dia.
Segundo a empresa de dados de aviação Cirium, 11 das 20 companhias aéreas que mais reduziram suas programações no mundo estão sediadas na Ásia. A vietnamita VietJet, empresa de baixo custo, ocupa o terceiro lugar mundial em percentual de redução, cortando quase 20 pontos percentuais de sua programação de maio, atrás apenas da Qatar Airways e da Etihad, do Oriente Médio. Outras grandes companhias asiáticas, como Sichuan Airlines, Garuda Indonesia, Malaysia Airlines, Xiamen Airlines e várias empresas do grupo AirAsia, implementaram cortes de 10 a 15 pontos percentuais.
Algumas companhias aéreas asiáticas estão perdendo milhões de dólares por dia. Enquanto a guerra continuar, novos cortes de voos são inevitáveis.
O grupo AirAsia já eliminou rotas inteiras, incluindo Bangkok-Singapura e Jacarta-Kota Kinabalu, e alguns cortes se estendem até o fim de outubro. A indonésia TransNusa, de baixo custo, ainda não cancelou voos, mas a maioria das concorrentes não teve a mesma sorte. A companhia aérea sul-coreana de baixo custo T'way Air planeja colocar tripulantes de cabine em licença não remunerada durante maio e junho, em uma das primeiras reduções de pessoal do setor diretamente ligadas à crise de combustível.
Uma região dividida pela capacidade de resistir
O impacto varia muito entre os mercados asiáticos, conforme a capacidade de refino e as reservas estratégicas de cada país. China, Japão, Coreia do Sul e Singapura estão em posições mais seguras, enquanto países sem infraestrutura de refino doméstica enfrentam ameaças existenciais a seus setores de aviação.
O Vietnã exemplifica a vulnerabilidade dos países que dependem da importação de combustível. O país importa mais de dois terços do querosene de aviação que consome, sendo que 60% tradicionalmente vêm da China e da Tailândia. Com a proibição das exportações chinesas e a redução da oferta regional, Hanói solicitou formalmente a Pequim que mantenha o abastecimento estável e, ao mesmo tempo, busca remessas emergenciais dos Estados Unidos através do Pacífico. As Filipinas garantiram combustível apenas até junho, enquanto Mianmar e Bangladesh enfrentam situações igualmente precárias.
Os níveis de reservas na região revelam um quadro desigual. A Austrália mantém estoques para 30 dias, ainda intocados, enquanto a Nova Zelândia tinha reservas para 47 dias em 19 de abril. A Índia afirma ter abastecimento suficiente para 60 dias, e a Indonésia informou ter estoques para 38 dias em meados de março, com a estatal de energia Pertamina garantindo combustível adicional para apoiar os voos do Hajj até junho. A Petronas, da Malásia, tem estoques suficientes até junho e está buscando mais suprimentos.
No entanto, Vietnã e Filipinas já cancelaram voos no início da crise, o que sugere que os números oficiais das reservas podem não refletir a realidade operacional. Singapura, principal centro de refino e comércio da região, não divulga os números exatos de seus estoques, embora inventários maiores no país ofereçam uma proteção parcial aos mercados vizinhos.
Repercussões globais
Embora a Ásia sofra o impacto mais forte da interrupção, a crise se espalhou pelo mundo. As companhias aéreas europeias agora enfrentam o que a Agência Internacional de Energia descreve como talvez seis semanas de abastecimento restante de querosene de aviação. A Lufthansa cancelou 20 mil voos entre maio e outubro, retirando cerca de 40 mil toneladas de querosene de aviação de seu consumo. A KLM cortou 160 voos europeus em maio, enquanto a easyJet prevê prejuízos antes dos impostos superiores a 540 milhões de libras no primeiro semestre do ano fiscal de 2026.
Os Estados Unidos, como grande produtor de petróleo com capacidade de refino doméstica, enfrentam aumentos de preços, e não escassez física. Companhias americanas como Delta, United, American Airlines e JetBlue reagiram elevando as taxas de bagagem despachada, em vez das tarifas básicas, embora a United tenha anunciado publicamente aumentos nas passagens e reduzido em 5% sua programação até o terceiro trimestre.
O CEO da United, Scott Kirby, quantificou os possíveis prejuízos em um memorando aos funcionários: se os preços do combustível permanecerem elevados, a companhia poderá ter US$ 11 bilhões em custos adicionais anuais. Para dar uma ideia da dimensão, ele observou que o melhor ano da história da United gerou menos de US$ 5 bilhões em lucro. Essa diferença ajuda a explicar por que muitos analistas preveem uma consolidação do setor, com companhias financeiramente mais fortes possivelmente comprando concorrentes em dificuldades.
Surgem rotas de abastecimento incomuns
A crise desencadeou medidas extraordinárias para manter as aeronaves voando. Em um acontecimento bastante incomum, os Estados Unidos estão enviando querosene de aviação de uso militar através do Pacífico para aliados asiáticos. Foram abertas licitações para o envio de 235 mil barris de combustível naval de aviação JP-5 de Cherry Point, no estado de Washington, para Subic Bay, nas Filipinas, e de 260 mil barris para Yokose, no Japão, com entregas previstas para maio e junho.
Segundo a empresa de análise de energia Kpler, essas remessas são apenas a quarta e a quinta exportações de JP-5 dos Estados Unidos desde 2017. O combustível militar, normalmente reservado para aeronaves da Marinha, evidencia o desespero de cadeias de abastecimento que costumam depender de petróleo bruto do Oriente Médio refinado em Singapura e na Coreia do Sul.
As companhias aéreas comerciais também estão se adaptando com mudanças operacionais. Muitas estão fazendo o chamado "abastecimento para a volta": carregam combustível suficiente nos voos de ida para cobrir a viagem de retorno quando há escassez nos aeroportos de destino. Outras estão agrupando vários voos em um único serviço para maximizar a ocupação das aeronaves e reduzir o consumo de combustível. A Cathay Pacific e a HK Express cancelaram alguns voos de meados de maio a junho, além de acrescentarem sobretaxas de combustível de até 150 libras esterlinas em rotas de longa distância.
O custo humano e econômico
Para além dos terminais aeroportuários, a crise de combustível ameaça a estabilidade econômica mais ampla da Ásia. A Organização das Nações Unidas estima que 8,8 milhões de pessoas na Ásia e no Pacífico correm o risco de cair na pobreza devido aos impactos econômicos da guerra. Somente no Sudeste Asiático, dois terços das importações de petróleo bruto normalmente passam pelo Estreito de Ormuz, afetando desde o transporte até a indústria e a agricultura.
Produtores de arroz em Mianmar agora pagam, no mercado negro, cinco vezes mais pelo diesel do que antes da guerra para salvar suas colheitas, enquanto alguns agricultores cambojanos desistiram de replantar por causa dos custos de combustível e fertilizantes. Nas Filipinas, hortaliças cultivadas no norte apodrecem nas lavouras porque os agricultores não conseguem pagar o transporte até os mercados. As fábricas de roupas de Bangladesh, que abastecem grandes varejistas ocidentais, enfrentam graves interrupções na produção à medida que o preço dos fios derivados de produtos petroquímicos dobra.
As economias dependentes do turismo enfrentam danos particularmente graves. Hotéis no Sri Lanka relatam quedas de 80% a 90% na ocupação, enquanto as passagens aéreas triplicam de preço. Na Tailândia, o número de turistas caiu 9% na comparação anual na primeira semana de março, e grandes hotéis relatam taxas de ocupação de um dígito. Vendedores ambulantes, artesãos e trabalhadores do transporte informal em toda a região enfrentam a miséria com o colapso do número de visitantes.
O que os viajantes devem esperar
Para quem planeja viajar, o cenário imediato exige cautela e flexibilidade. Especialistas do setor recomendam reservar passagens reembolsáveis com seguro-viagem abrangente, prever sobretaxas de combustível de US$ 200 a US$ 400 em viagens de ida e volta de longa distância e considerar compras antecipadas para viagens no fim de 2026 ou no início de 2027, quando o abastecimento poderá se normalizar.
As companhias aéreas estão priorizando rotas de maior rentabilidade e eliminando serviços menos lucrativos. Isso significa que os viajantes poderão encontrar menos opções para cidades menores, mas a oferta de voos nas principais rotas deverá continuar. A ocupação das aeronaves está aumentando à medida que as empresas agrupam voos, o que pode reduzir a disponibilidade de passagens mais baratas mesmo nos serviços que continuam operando.
Os governos começam a coordenar suas respostas. A União Europeia apresentará medidas emergenciais que incluem a possibilidade de compras conjuntas de querosene e reservas compartilhadas de combustível entre os países-membros. Líderes da aviação asiática pediram uma coordenação regional semelhante, embora mecanismos como o Acordo de Segurança do Petróleo da ASEAN nunca tenham sido acionados, apesar de existirem no papel há décadas.
Os mercados de contratos futuros de petróleo indicam que os preços podem moderar até o fim de 2026, mas as restrições físicas de abastecimento podem persistir por mais tempo. Mesmo que o Estreito de Ormuz reabra amanhã, as refinarias precisarão de semanas para retomar a produção plena, e a normalização dos cronogramas de transporte marítimo levará meses. A United Airlines prevê que os preços do petróleo permaneçam acima de US$ 100 por barril até o fim de 2027, indicando que a era das passagens aéreas baratas terminou pelo futuro previsível.
Em resumo
- Mais de 150 mil voos no mundo foram cancelados entre março e junho de 2026 devido ao impacto da guerra no Irã sobre o abastecimento de querosene de aviação
- Os preços do querosene de aviação dobraram desde 28 de fevereiro, passando de cerca de US$ 93 para mais de US$ 190 por barril nos picos
- As companhias aéreas da Ásia-Pacífico são as mais vulneráveis devido à forte dependência do petróleo do Oriente Médio que passa pelo agora fechado Estreito de Ormuz
- 11 das 20 companhias aéreas que mais reduziram suas programações no mundo são asiáticas, entre elas a VietJet (redução de 20%) e várias empresas do grupo AirAsia (cortes de 10% a 15%)
- As companhias aéreas europeias podem ficar sem combustível em seis semanas; a Lufthansa cancelou 20 mil voos até outubro
- Estão sendo acrescentadas sobretaxas de US$ 200 a US$ 400 às passagens de longa distância, e algumas empresas dobraram os valores anteriores
- Vietnã, Filipinas, Bangladesh e Mianmar enfrentam escassez aguda por não terem capacidade de refino doméstica
- Remessas incomuns de querosene de aviação de uso militar dos Estados Unidos para o Japão e as Filipinas evidenciam o desespero nas cadeias de abastecimento
- Analistas do setor preveem consolidação, com companhias de baixo custo financeiramente mais frágeis provavelmente se fundindo ou quebrando
- A normalização do abastecimento pode levar até o fim de 2026 ou 2027, mesmo que o conflito termine imediatamente
