Uma nova visão para o papel marítimo da Indonésia
A Indonésia está avaliando uma controversa proposta de cobrar taxas de embarcações que transitam pelo estrategicamente vital Estreito de Malaca, uma medida que desafiaria séculos de livre navegação por um dos corredores marítimos mais movimentados do mundo. O ministro das Finanças, Purbaya Yudhi Sadewa, apresentou a ideia em um simpósio em Jacarta na quarta-feira, descrevendo-a como parte da visão estratégica do presidente Prabowo Subianto para posicionar a Indonésia como um centro de destaque no comércio global, em vez de uma economia periférica.
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"A Indonésia não é um país marginal. Estamos em uma importante rota global de comércio e energia, mas os navios que passam pelo Estreito de Malaca não pagam nenhuma taxa", afirmou Purbaya durante o evento organizado pela Sarana Multi Infrastruktur, instituição estatal de financiamento de infraestrutura. Ele ressaltou que qualquer sistema de cobrança exigiria coordenação com os vizinhos Malásia e Singapura, que compartilham a soberania sobre a via marítima, mas observou que a Indonésia controla a maior parte do litoral do estreito. O ministro das Finanças reconheceu que a proposta ainda está em estágio inicial e dificilmente será implementada em breve, dada a complexidade de obter o acordo dos países costeiros e a possível resistência dos interesses globais do setor marítimo.
A proposta surge em um momento em que o Estreito de Malaca volta a atrair atenção internacional, em meio a interrupções nas cadeias globais de abastecimento e tensões geopolíticas em outras regiões. A via marítima é uma artéria crucial que conecta os oceanos Índico e Pacífico, recebe cerca de 94 mil travessias de embarcações por ano e transporta aproximadamente 30% de todas as mercadorias comercializadas no mundo. Para a Indonésia, que dispõe de recursos significativos, mas enfrenta dificuldades para financiar sua infraestrutura, o potencial de receitas ainda não explorado é um alvo atraente para um governo que busca afirmar maior soberania econômica sobre suas águas territoriais e reduzir a dependência de fontes tradicionais de receita. O estreito conecta importantes economias asiáticas, como Japão, Taiwan, Coreia do Sul e Índia, aos mercados do Oriente Médio e da Europa, sendo indispensável para a economia global.
O modelo iraniano e seu impasse jurídico
Ao explicar a justificativa para a cobrança, Purbaya mencionou explicitamente as práticas atuais do Irã no Estreito de Ormuz, onde, segundo relatos, a Guarda Revolucionária Islâmica começou a cobrar de certas embarcações até US$ 2 milhões pela passagem segura pela via marítima em disputa. Após semanas de conflito armado com os Estados Unidos e Israel, o Irã estabeleceu, na prática, um sistema de pedágio marítimo que, segundo analistas do setor, gera receitas substanciais ao mesmo tempo que restringe o tráfego pelo gargalo energético por onde passa 20% do consumo global de petróleo.
No entanto, especialistas em direito alertam que as ações do Irã representam uma clara violação do direito marítimo internacional. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), ratificada por 172 países, garante a liberdade de navegação em estreitos internacionais pelo "direito de passagem inocente", previsto no Artigo 17. O Artigo 26 proíbe explicitamente os Estados costeiros de cobrar de navios estrangeiros apenas pelo direito de passagem, permitindo taxas somente por serviços específicos, como pilotagem ou instalações portuárias.
"A intenção do Irã de cobrar pedágios não está de acordo com nosso entendimento do Direito Internacional do Mar aplicável aos estreitos internacionais, dos quais o Estreito de Malaca e o Estreito de Singapura são exemplos importantes", afirmou Donald Rothwell, professor de direito internacional da Universidade Nacional Australiana. Philippe Delebecque, especialista em direito marítimo da Universidade Sorbonne, em Paris, alertou que permitir esse tipo de violação poderia desencadear um efeito dominó. "Se o Estreito de Ormuz pode ser fechado, por que não o Estreito de Gibraltar, entre o Mediterrâneo e o Atlântico, ou o Estreito de Malaca, ao largo da Indonésia?", questionou, descrevendo esse cenário como "o fim de uma sociedade internacional" fundada no princípio de que o mar não pertence a nenhuma nação.
A firme oposição de Singapura
Singapura se tornou a mais contundente opositora à proposta da Indonésia. O ministro das Relações Exteriores, Vivian Balakrishnan, rejeitou-a categoricamente durante a Singapore Maritime Week 2026. A cidade-Estado, que abriga um dos centros de transbordo mais movimentados do mundo, sustenta que qualquer sistema de pedágio violaria os princípios fundamentais do direito internacional que regem o comércio marítimo há séculos.
O direito de passagem em trânsito é garantido a todos. Não participaremos de nenhuma tentativa de fechar ou bloquear a passagem, nem de cobrar pedágios em nossa vizinhança.
Balakrishnan detalhou essa posição durante uma sessão de perguntas no Parlamento, explicando que a passagem por estreitos internacionais é um direito inerente, e não um privilégio concedido pelos Estados costeiros. "Não é um privilégio a ser concedido pelo Estado costeiro, não é uma licença a ser implorada, nem um pedágio a ser pago", disse aos parlamentares. "É um direito dos navios de passar."
A posição de Singapura reflete sua realidade econômica existencial. Como uma pequena nação insular sem recursos naturais, sua prosperidade depende inteiramente de seu status como centro de comércio marítimo, por onde passam mais de 500 embarcações diariamente. Qualquer restrição à livre passagem pelo Estreito de Malaca ameaçaria a tábua de salvação econômica da cidade-Estado e poderia desencadear restrições semelhantes em pontos de estrangulamento marítimo pelo mundo, do Canal de Suez ao Canal do Panamá. Singapura está construindo o Porto de Tuas, que se tornará o maior terminal automatizado do mundo quando for concluído, em 2040, reforçando ainda mais sua dependência do acesso marítimo irrestrito.
Antecedentes históricos e lembranças regionais
A proposta da Indonésia remete a iniciativas semelhantes de três décadas atrás. Em outubro de 1992, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, anunciou planos para convocar uma conferência internacional a fim de discutir a cobrança de pedágios no tráfego pelo Estreito de Malaca. Mahathir citou o aumento dos acidentes marítimos e argumentou que os usuários deveriam financiar medidas de segurança, afirmando que "algum tipo de pagamento deve ser feito a uma autoridade responsável por manter os estreitos abertos e reduzir os riscos à navegação". Até então, os navios não pagavam pedágio para usar a via marítima de mil quilômetros entre a Indonésia, ao sul, e a Malásia e Singapura, ao norte.
Aquela iniciativa foi abandonada diante da oposição internacional e da constatação de que pedágios unilaterais violariam o direito marítimo estabelecido. Hoje, o cenário estratégico é mais complexo. Cerca de 40% do comércio global passa pelo estreito, incluindo a maior parte do petróleo transportado do Oriente Médio para potências econômicas asiáticas como China, Japão e Coreia do Sul. Em seu ponto mais estreito, a via marítima tem apenas 2,7 quilômetros de largura, sendo mais de dez vezes mais estreita que o Estreito de Ormuz e particularmente vulnerável a interrupções.
Hoje, autoridades malaias rejeitam comparações entre os estreitos de Malaca e de Ormuz. O ministro da Defesa, Mohamed Khaled Nordin, ressaltou recentemente que os três países costeiros não enfrentam as pressões geopolíticas vividas pelo Irã. "O que aconteceu em Ormuz não deve servir de exemplo", afirmou. "Malásia, Indonésia e Singapura não enfrentam as mesmas circunstâncias que o Irã." Ainda assim, a Malásia adotou uma abordagem própria diante das tensões regionais e manteve diálogo direto com o Irã para garantir a passagem de embarcações malaias pelo Estreito de Ormuz, bloqueado. A iniciativa foi criticada por autoridades de Singapura, que consideram que esse tipo de negociação legitima violações do direito internacional.
Rivalidade entre grandes potências e preocupações com a soberania
A discussão sobre pedágios ocorre em meio ao aprofundamento da cooperação militar entre a Indonésia e os Estados Unidos. No início de abril, Jacarta e Washington assinaram uma Parceria de Cooperação Ampliada em Defesa (MDCP), após relatos de que o governo Trump buscava autorização ampla para que aeronaves militares dos EUA sobrevoassem o espaço aéreo indonésio. Autoridades indonésias esclareceram que não havia sido concedido acesso irrestrito, mas a notícia provocou um debate interno nas Forças Armadas sobre soberania e autonomia estratégica.
O coronel Arm Oke Kistiyanto, das Forças Armadas da Indonésia, publicou uma avaliação detalhada alertando que acordos desse tipo poderiam criar riscos sérios e potencialmente arrastar a Indonésia para conflitos fora de seu controle. "O espaço aéreo é um domínio central da soberania estatal", escreveu Kistiyanto. "Quando uma grande potência solicita acesso a esse domínio, o que está em jogo não é apenas a autorização de passagem, mas também a importância estratégica dessa autorização: quem obtém vantagens operacionais, como outros países a interpretam e se a decisão é compatível com a orientação da política externa da Indonésia."
Movimentações recentes da Marinha dos EUA ressaltaram o interesse estratégico americano na via marítima. O USS Miguel Keith, uma embarcação de apoio expedicionário de 240 metros, atravessou o estreito em meados de abril, em operações que a Marinha dos EUA descreveu como rotineiras. A Indonésia confirmou que a travessia cumpriu o direito internacional, mas a presença de navios de guerra americanos destaca o delicado equilíbrio que Jacarta precisa manter entre afirmar sua soberania econômica e evitar se envolver na competição entre grandes potências.
A China acompanha esses acontecimentos com particular preocupação. Estrategistas chineses há muito identificam o Estreito de Malaca como uma vulnerabilidade crucial para a segurança energética do país. No início dos anos 2000, durante a presidência de Hu Jintao, cunharam a expressão "Dilema de Malaca" para descrever o risco de um bloqueio naval interromper o abastecimento de petróleo. Qualquer medida para restringir ou cobrar pela passagem pelo estreito causaria alarme em Pequim, que depende da via marítima para cerca de 70% da energia que importa e vê com profunda desconfiança o aumento da presença militar dos EUA.
Realidades econômicas e obstáculos práticos
Apesar do apelo político de monetizar o estreito, a Indonésia enfrenta desafios práticos significativos para implementar qualquer sistema de pedágio. O Estreito de Malaca se estende por cerca de mil quilômetros e é margeado por três países soberanos. Sem um acordo trilateral, as embarcações poderiam simplesmente navegar mais perto dos litorais malaio ou singapuriano para evitar as taxas indonésias, tornando a cobrança economicamente irrelevante e prejudicando as relações regionais. Indonésia, Malásia e Singapura mantêm há décadas mecanismos de cooperação contra a pirataria marítima, mas um sistema de pedágio exigiria um nível de coordenação fundamentalmente diferente.
Os interesses econômicos vão muito além das projeções de receita de Jacarta. O estreito recebe cerca de 82 mil travessias de embarcações por ano, incluindo petroleiros, navios transportadores de gás natural liquefeito e cargueiros que atendem às cadeias de abastecimento da indústria em todo o Leste Asiático. Qualquer interrupção ou custo adicional repercutiria nos mercados globais, podendo elevar os preços para consumidores do mundo todo e ameaçar os sistemas de entrega just-in-time dos quais a indústria moderna depende. Analistas do setor de energia observam que três quartos do comércio marítimo global, equivalentes a US$ 10 trilhões, passam por apenas 13 pontos estratégicos de estrangulamento, incluindo Malaca.
O ministro das Finanças, Purbaya, reconheceu essas complexidades e admitiu que a proposta ainda está em estágio inicial e dificilmente será implementada em breve. "Com todos os recursos que temos, não devemos pensar de forma defensiva. Precisamos começar a pensar de forma mais ofensiva, mas com ponderação", afirmou. Essa abordagem ponderada terá de conciliar as aspirações da Indonésia por maior soberania econômica com os marcos jurídicos e as realidades diplomáticas que mantêm o Estreito de Malaca aberto ao comércio global há gerações.
Principais pontos
- O ministro das Finanças da Indonésia, Purbaya Yudhi Sadewa, propôs cobrar taxas de navios que transitam pelo Estreito de Malaca, citando a visão do presidente Prabowo de posicionar a Indonésia como protagonista do comércio global, em vez de uma economia periférica.
- O ministro das Relações Exteriores de Singapura, Vivian Balakrishnan, rejeitou firmemente a proposta e insistiu que a passagem em trânsito por estreitos internacionais é garantida pela UNCLOS e deve continuar livre de pedágios.
- A proposta menciona a cobrança de pedágios pelo Irã no Estreito de Ormuz, onde, segundo relatos, embarcações pagam até US$ 2 milhões pela passagem, embora especialistas em direito afirmem que essas cobranças violam o Artigo 26 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.
- O Estreito de Malaca recebe cerca de 40% do comércio global e 82 mil travessias de embarcações por ano, sendo uma artéria indispensável para o abastecimento de energia da China, do Japão, da Coreia do Sul e de outras economias asiáticas.
- A Malásia propôs pedágios semelhantes em 1992, mas abandonou o plano diante da oposição jurídica e diplomática. Autoridades malaias atuais rejeitam comparações entre Malaca e Ormuz, enquanto mantêm negociações separadas com o Irã sobre o estreito bloqueado.
- Os Estados Unidos aprofundaram recentemente a cooperação militar com a Indonésia e mantêm patrulhas navais no estreito, o que complica os esforços de Jacarta para afirmar sua soberania econômica e equilibrar as relações com Washington e Pequim.
