Setor de transporte de cargas da Austrália à beira do colapso com a duplicação dos custos do diesel e o rompimento das cadeias de abastecimento

O custo humano no centro de uma crise nacional

Aaron Fischer passou mais uma noite sem dormir, encarando planilhas. Dono e operador de uma transportadora sediada em Howlong, cidade na fronteira entre Nova Gales do Sul e Victoria, ele refez as contas pela terceira vez. As despesas com combustível dobraram. Onde antes um tanque de diesel custava A$ 3.600, agora ele paga A$ 7.500. Para uma empresa que opera mais de uma dúzia de bitrens em trechos da planície de Nullarbor, de 1.200 km, todas as semanas, as contas se tornaram assustadoras. "Eu estava deitado na cama outro dia com meu laptop, simplesmente refazendo as contas", conta aos repórteres. "Preciso saber quanto vai entrar e sair para garantir que minhas despesas de manutenção estejam certas, que as contas de combustível estejam sob controle e que as despesas com pneus estejam em ordem."

Fischer não está sozinho. Em toda a Austrália, empresas de transporte de cargas enfrentam ameaças existenciais com os preços do diesel em níveis sem precedentes. Segundo o Instituto Australiano do Petróleo, o preço médio nacional do diesel chegou a 312,7 centavos por litro, ante 180,2 centavos antes do início do conflito. Para Fischer, isso significa que os gastos mensais com combustível saltaram de A$ 150 mil para A$ 300 mil. A crise de fluxo de caixa é aguda. Em geral, as transportadoras esperam 60 dias para receber, o que significa que ele precisa desembolsar A$ 600 mil antes de ver qualquer retorno. "Preciso manter a empresa funcionando por mais dois meses antes de receber qualquer parte desse dinheiro", diz. "É aí que muita gente vai acabar enfrentando problemas."

Do conflito global aos tanques vazios

A crise que se espalha pelo setor de transporte rodoviário de cargas da Austrália remonta a 28 de fevereiro, quando o Irã anunciou o fechamento do Estreito de Ormuz após o início da guerra. Essa estreita via marítima viabiliza o transporte de cerca de 20% do petróleo mundial. Embora um cessar-fogo temporário tenha sido anunciado desde então, com o Irã prometendo passagem segura para os navios, os danos à infraestrutura energética global já foram causados. O primeiro-ministro Anthony Albanese viajou recentemente a Singapura, um importante centro de refino, para garantir o abastecimento de combustíveis em meio ao caos.

No entanto, analistas alertam que a reabertura do estreito não resolverá magicamente a escassez. Os mísseis iranianos atingiram não apenas as rotas marítimas, mas também a infraestrutura de petróleo e gás de países vizinhos, entre eles Arábia Saudita, Catar, Emirados Árabes Unidos e Kuwait. Os reparos em refinarias e oleodutos levarão meses, se não anos. A guerra retirou efetivamente do mercado cerca de 11 milhões de barris por dia, reduzindo aproximadamente pela metade o fluxo pelo estreito. Mesmo com a garantia de passagem segura, os custos de seguro e frete continuam proibitivos, enquanto as instalações danificadas limitam a oferta efetiva.

Houve danos significativos à infraestrutura de exportação de petróleo, incluindo a unidade Pearl GTL e cerca de um terço das refinarias dos países do Golfo. Isso significa que uma capacidade de dois a três milhões de barris por dia não voltará a operar até que os reparos sejam concluídos, o que pode levar meses, ou até alguns anos.

Esses danos estruturais explicam por que a Austrália enfrenta dificuldades prolongadas apesar dos avanços diplomáticos. O país importa cerca de 90% dos combustíveis líquidos, em grande parte de refinarias de Singapura e da Coreia do Sul. Quando essas refinarias têm dificuldade para garantir petróleo bruto do Oriente Médio, os preços nos postos australianos disparam.

O paradoxo do diesel: por que caminhoneiros não podem simplesmente parar de dirigir

Enquanto motoristas urbanos podem reduzir o uso do carro ou optar pelo transporte público, as empresas de transporte de cargas da Austrália não têm esse luxo. Essa falta de flexibilidade explica por que os preços do diesel subiram mais rápido e mais alto que os da gasolina, criando uma crise estrutural que ameaça paralisar o transporte de mercadorias. O diesel é o combustível da economia global, movendo navios, trens, máquinas pesadas e os caminhões que transportam 90% dos produtos do dia a dia.

Ao contrário da gasolina, cujo mercado é majoritariamente regional e sujeito a padrões sazonais de demanda, o diesel é comercializado e precificado globalmente. Quando um ponto de estrangulamento como o Estreito de Ormuz é fechado, o impacto se espalha pelos mercados de diesel do mundo todo. Os estoques de combustíveis destilados costumam ser menores que os de gasolina, deixando pouca margem quando ocorrem interrupções no abastecimento. A vulnerabilidade específica da Austrália é aguda. Surpreendentemente, o país é o maior importador de diesel do mundo, embora não seja o maior consumidor.

O setor de mineração responde por cerca de 35% do consumo nacional de diesel, usado em caminhões e geradores de reserva em locais remotos. Os agricultores dependem dele para tratores e transporte. Caminhoneiros de longa distância como Fischer cruzam a planície de Nullarbor, onde os postos ficam a 200 km uns dos outros, e relatos de falta de diesel nessa rota já têm causado problemas aos motoristas. "Alguns [motoristas] foram abastecer e não havia combustível", observa Fischer. Seus bitrens transportam de tudo, de equipamentos de mineração a água engarrafada e correspondências, e consomem até 2.500 litros por viagem, dependendo da carga.

Michael Webb, um dos motoristas de Fischer, concluiu recentemente uma viagem de 3.600 km de leste a oeste pela planície de Nullarbor, atravessando Victoria e a Austrália do Sul até Perth. "Nunca dirigi um caminhão que custasse tanto para abastecer", diz o veterano de 33 anos. "Está fora de controle."

Respostas do governo: empréstimos, cortes de impostos e alívio no transporte público

Diante das compras por pânico e da ansiedade generalizada, o primeiro-ministro Anthony Albanese fez um raro pronunciamento nacional de três minutos e meio, pedindo aos australianos que "pensem nos outros" ao abastecer. Ele pediu que aqueles que têm alternativas usem o transporte público, preservando o combustível para "quem não tem outra opção a não ser dirigir". O governo anunciou A$ 1 bilhão em empréstimos sem juros para os setores de transporte e frete, mas empresas do ramo dizem que a medida não resolve o problema.

Alex Randall, da transportadora Loadshift, argumenta que os empréstimos apenas aumentam a dívida de empresas que já estão sufocadas. "Se você é uma pequena transportadora cuja conta de combustível acabou de dobrar e cujos clientes estão cancelando serviços, a última coisa de que precisa é acumular mais dívidas", afirma. Em vez disso, as empresas precisam de pagamentos diretos ou de ajuda mais rápida para cobrir os custos de combustível.

O governo reduziu pela metade o imposto sobre combustíveis, com um corte de 26,3 centavos por litro. Os estados acrescentaram reduções que totalizam 32 centavos, mas, em poucas semanas, os preços voltaram a disparar. A falha decorre da forma como os preços dos combustíveis são definidos na Austrália. Embora o preço do petróleo bruto tenha recuado ligeiramente, os preços locais são vinculados a referências internacionais de combustíveis refinados. O diesel é precificado com base na referência do gasóleo de Singapura, que subiu muito mais que as referências da gasolina porque 60% a 70% do petróleo bruto processado pelas refinarias de Singapura vem do Oriente Médio. Quando essas refinarias buscam petróleo em outros lugares, incorrem em custos adicionais de transporte, repassados aos importadores australianos.

Alguns estados adotaram outras medidas. Victoria e a Tasmânia ofereceram transporte público gratuito durante todo o mês de abril e até junho, respectivamente, com o objetivo de reduzir a demanda por veículos particulares. A primeira-ministra de Victoria, Jacinta Allan, afirmou que a medida "aliviaria a pressão imediata sobre as famílias", enquanto o plano da Tasmânia inclui ônibus escolares gratuitos. Outros estados, entre eles Nova Gales do Sul, optaram por conservar recursos para lidar com o aumento prolongado da demanda previsto.

Efeito cascata: das lavouras aos hospitais

A crise do diesel vai muito além dos pátios das transportadoras. A agricultura moderna australiana depende do diesel, e agricultores relatam que as entregas estão diminuindo ou foram interrompidas. A lógica é simples: sem diesel, não há tratores; sem tratores, não há plantio; e, com o tempo, não há produção de alimentos. Isso vincula diretamente a segurança dos combustíveis à segurança alimentar. Quando os tratores não conseguem colher as lavouras nem transportar o gado, as prateleiras dos supermercados ficam vazias e os preços sobem.

O impacto também se propaga pelo setor de saúde. Hospitais enfrentam uma grave escassez de produtos médicos essenciais, como luvas e seringas, à medida que as cadeias de abastecimento entram em colapso. Fornecedores de produtos médicos alertam que o sistema de saúde australiano pode entrar em colapso, sem garantia de que os estoques de medicamentos essenciais possam ser mantidos. O Mercado de Peixes de Sydney criou uma taxa para ajudar pescadores que enfrentam custos mais altos com diesel, enquanto agricultores pedem que os supermercados paguem mais pelos produtos para cobrir as contas de combustível, que dispararam.

Os dados urbanos revelam duas realidades distintas dessa crise. O trânsito caiu 20% nas principais rodovias de Sydney e na Tullamarine Freeway, em Melbourne, à medida que motoristas particulares reduziram seus deslocamentos. As viagens de fim de semana pela Ponte da Baía de Sydney caíram de 144 mil para 89 mil por dia. O transporte de cargas, porém, não pode diminuir porque, como observa o motorista Terry Snell, "Tudo o que você recebe já passou por um caminhão em algum momento, seja a comida, as bebidas, a camisa que está vestindo ou o telefone que está usando". O veterano de 68 anos reduziu a frequência do trabalho de semanal para quinzenal porque as margens de lucro ficaram "muito apertadas".

Se não resolvermos esse problema, e muito rápido, teremos uma crise na cadeia de abastecimento.

Anos para a recuperação: não haverá volta à normalidade anterior

Analistas alertam que os australianos devem se preparar para anos, não meses, de preços elevados dos combustíveis. O analista de energia Saul Kavonic prevê que, mesmo que o cessar-fogo se mantenha, as perspectivas para os mercados de petróleo serão fundamentalmente diferentes. "Não dá para simplesmente desfazer tudo o que aconteceu", explica. "Para os mercados de petróleo, não há como voltar ao cenário anterior à guerra." Os extensos danos às instalações energéticas do Oriente Médio farão com que uma capacidade de refino de dois a três milhões de barris por dia permaneça inativa por longos períodos.

Para agravar a situação, a Austrália mantém reservas estratégicas equivalentes a apenas 39 dias de consumo de gasolina e cerca de 30 dias de diesel e combustível de aviação. O país tem buscado abastecimento além dos parceiros comerciais asiáticos habituais, recorrendo aos Estados Unidos e à Europa. No entanto, a disputa global pelos estoques de combustível restantes se intensifica a cada dia. "Ainda estamos usando o combustível que saiu do Estreito de Ormuz antes do início da guerra", observa Kavonic. "O aperto de verdade virá no fim do mês e em maio. Então veremos a concorrência de outros países da Ásia e do mundo se intensificar, enquanto todos tentam correr para garantir os últimos volumes de combustível disponíveis."

William Hawkes, que abriu sua transportadora apenas três meses antes do início da crise, ilustra o desastre do momento em que tudo aconteceu. Ele foi obrigado a refazer os orçamentos de todos os serviços, com tarifas um terço mais altas, o que prejudica as relações com novos clientes. Ao transportar casas modulares de Bendigo a Broome, numa viagem de 5.300 km, seus motoristas enfrentaram falta de combustível na planície de Nullarbor e precisaram mudar de rota, acrescentando horas a uma viagem que já durava vários dias. Sua margem de lucro permanece a mesma, enquanto o volume de trabalho despenca porque os clientes cancelam ou adiam serviços.

Tensões nas relações de trabalho e alternativas elétricas

Com o aumento dos custos, as relações de trabalho se deterioraram. O Sindicato dos Trabalhadores do Transporte apresentou propostas à Comissão de Trabalho Justo para estabelecer novos contratos que exijam revisões semanais das tarifas de frete, levando em conta o aumento dos custos de combustível. Os empregadores se opõem veementemente ao plano. Innes Willox, diretor-executivo do Grupo da Indústria Australiana, chamou a proposta de "profundamente equivocada, confusa e complexa, e francamente inviável", alertando que ela criaria "um novo pesadelo para o setor enfrentar" em meio à crise atual.

As soluções de longo prazo podem estar na eletrificação, embora os prazos para a transição continuem sendo um desafio. Atualmente, a Austrália opera apenas 629 ônibus elétricos a bateria, em comparação com 42.800 modelos a diesel, o que representa apenas 1% da frota pesada. Em comparação, 80% dos ônibus urbanos da China são elétricos, assim como 25% dos ônibus dos Países Baixos e 12% dos do Reino Unido. A Confederação da Indústria de Ônibus argumenta que priorizar os ônibus elétricos reforçaria a segurança energética e reduziria as emissões. "Cada ônibus elétrico é movido por eletricidade 100% renovável produzida na Austrália, custa menos para operar e não depende de combustíveis estrangeiros", afirma Chris Steel, ministro dos Transportes do Território da Capital Australiana.

A eletrificação do transporte pesado está ainda mais atrasada. O magnata do minério de ferro Twiggy Forrest investiu pesadamente em máquinas elétricas de mineração para serviço pesado, substituindo grandes volumes de diesel, e mineradoras chinesas têm seguido caminhos semelhantes. No entanto, para caminhoneiros de longa distância que cruzam a planície de Nullarbor, as alternativas elétricas ainda estão distantes. A tecnologia atual de baterias não consegue atender às distâncias e cargas exigidas nem à necessidade de infraestrutura de recarga em locais remotos nas vastas rotas continentais de transporte de cargas da Austrália.

Em resumo

• Os preços do diesel dobraram desde fevereiro e ultrapassaram 312 centavos por litro, obrigando algumas transportadoras a reduzir suas operações em 50%.
• A Austrália importa 90% dos combustíveis líquidos, o que deixa o país vulnerável às interrupções causadas pela guerra com o Irã no Estreito de Ormuz e aos danos às refinarias da região.
• Apesar dos cortes de 32 centavos por litro nos impostos sobre combustíveis, os preços do diesel continuam subindo devido à referência do gasóleo de Singapura e aos danos à infraestrutura do Oriente Médio.
• A crise ameaça a segurança alimentar, já que agricultores enfrentam falta de entregas de diesel, e hospitais relatam escassez crítica de suprimentos médicos.
• Analistas alertam que os mercados de petróleo podem levar anos para se recuperar aos níveis anteriores ao conflito, com uma capacidade diária de refino de dois a três milhões de barris fora de operação por tempo indeterminado.
• Victoria e a Tasmânia tornaram gratuito o transporte público para reduzir a demanda, enquanto o governo federal ofereceu A$ 1 bilhão em empréstimos sem juros que, segundo as empresas do setor, geram dívidas insustentáveis.
• As alternativas elétricas continuam limitadas: apenas 1% da frota de ônibus da Austrália é eletrificada, e a eletrificação do transporte pesado de cargas ainda enfrenta desafios tecnológicos nas rotas de longa distância.