Indonésia finaliza plano para reestruturar dívida de US$ 7,3 bilhões do trem Whoosh

Uma encruzilhada financeira

A Indonésia chegou a um marco decisivo na gestão de um de seus passivos de infraestrutura mais desafiadores. Autoridades confirmaram nesta semana que o governo concluiu um plano abrangente de reestruturação da dívida da ferrovia de alta velocidade Jacarta-Bandung, popularmente conhecida como Whoosh, em um passo crucial para estabilizar o projeto de US$ 7,3 bilhões, que pressiona as finanças públicas desde o início.

Dony Oskaria, diretor de operações da Danantara Indonesia, o fundo soberano que agora supervisiona o ativo problemático, anunciou que a estrutura de reestruturação está concluída. Em declaração no complexo do Palácio Presidencial, em Jacarta, Oskaria afirmou que um anúncio público com os termos específicos será feito dentro de duas semanas, após a conclusão dos trâmites administrativos finais, incluindo a assinatura formal dos acordos.

Vamos revelar o plano completo nessa ocasião. Conversei sobre isso com o ministro [Purbaya]. Chegamos a um acordo. Concluímos as avaliações e outras questões.

A urgência dessa resolução não pode ser subestimada. O trem-bala de 142 quilômetros, a primeira linha ferroviária de alta velocidade plenamente operacional do Sudeste Asiático, tornou-se um símbolo tanto da ambição tecnológica quanto da vulnerabilidade fiscal. Desde o início das operações, em outubro de 2023, o projeto enfrenta enormes estouros de custos, atrasos na construção e uma dívida que ameaça desestabilizar por décadas a operadora ferroviária estatal da Indonésia.

O peso bilionário em detalhes

Para entender a dimensão do compromisso financeiro da Indonésia, é preciso examinar a complexa estrutura de financiamento do projeto. O Banco de Desenvolvimento da China forneceu cerca de 75% dos custos totais de construção por meio de um empréstimo de US$ 4,5 bilhões, enquanto os 25% restantes vieram de aportes de capital divididos entre os integrantes dos consórcios indonésio e chinês que operam sob a PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC). Esse modelo de financiamento deixou a parte indonésia fortemente alavancada desde o início, com uma reserva de capital mínima para absorver custos inesperados.

O quadro financeiro, porém, piorou significativamente quando o projeto enfrentou desafios imprevistos. Problemas na aquisição de terrenos, interrupções relacionadas à pandemia e contratempos na construção provocaram um estouro de custos de 18 trilhões de rupias (US$ 1,2 bilhão) em fevereiro de 2023. Para cobrir essas despesas adicionais, os operadores obtiveram financiamento suplementar em condições consideravelmente menos favoráveis do que as do empréstimo original. O financiamento do estouro elevou o custo total do projeto a US$ 7,27 bilhões, ou aproximadamente 118,37 trilhões de rupias pelas taxas de câmbio atuais.

As taxas de juros revelam o custo crescente dos empréstimos. Enquanto a China estabeleceu uma taxa anual de 2% para a parcela inicial do empréstimo, que cobre US$ 6,02 bilhões, o financiamento adicional para cobrir os custos excedentes tem juros de 3,4%. Essa diferença ampliou os custos do serviço da dívida em um momento em que as receitas operacionais continuam insuficientes para cobrir as despesas. Segundo relatórios financeiros, o Whoosh registrou prejuízo operacional de 4,2 trilhões de rupias (US$ 258 milhões) somente em 2024, e a operadora ferroviária estatal indonésia PT Kereta Api Indonesia (KAI) teve de absorver 2,23 trilhões de rupias (US$ 137 milhões) desse déficit por deter participação majoritária no consórcio operacional. O primeiro semestre de 2025 trouxe mais perdas, de 1,6 trilhão de rupias (US$ 98,3 milhões), pressionando ainda mais as reservas financeiras da KAI e limitando sua capacidade de financiar manutenção e expansão em outras áreas.

Da promessa ao impasse

A ferrovia de alta velocidade Jacarta-Bandung surgiu de uma intensa disputa internacional. Em 2015, a Indonésia escolheu a proposta da China em vez de uma concorrente japonesa, atraída pelas promessas de Pequim de condições de financiamento flexíveis, acordos de transferência de tecnologia e oportunidades de joint ventures que Tóquio não igualou. O Japão havia oferecido inicialmente financiamento com juros de 0,1% por meio de um acordo entre governos, mas as autoridades indonésias acabaram escolhendo a opção chinesa, apesar dos juros mais altos, citando a confidencialidade comercial e o pacote abrangente de parceria oferecido por Pequim. Luhut Binsar Pandjaitan, que liderou o comitê do trem-bala de 2021 a 2023, estava entre os funcionários que defenderam a parceria com a China.

A construção começou em 2016, com a expectativa de uma obra sem percalços, mas a realidade se mostrou mais complicada. Problemas na aquisição de terrenos afetaram o traçado desde o início, exigindo negociações complexas com proprietários em toda a região densamente povoada de Java Ocidental. Em seguida, a pandemia de COVID-19 interrompeu cadeias de suprimentos e reduziu a disponibilidade de mão de obra, adiando a conclusão por anos. Quando a linha finalmente foi inaugurada, em outubro de 2023, quatro anos depois do previsto, o projeto já havia consolidado seu status de empreendimento de infraestrutura mais caro realizado no âmbito da diplomacia regional de infraestrutura da China, superando ferrovias comparáveis no Laos, na Etiópia e no Quênia, que normalmente custam entre US$ 4 bilhões e US$ 6 bilhões.

Apesar desses contratempos, o trem demonstrou sucesso operacional em número de passageiros. O serviço transportou 2,9 milhões de passageiros no primeiro semestre de 2025, um aumento de 10% em relação ao mesmo período de 2024. O tempo de viagem entre as duas cidades caiu de três horas para cerca de 40 minutos, oferecendo uma vantagem concreta para os passageiros. Esses resultados operacionais, porém, não se traduziram em sustentabilidade financeira, deixando o governo diante da distância entre o benefício social e a realidade fiscal.

Vínculos empresariais e perdas crescentes

O projeto opera por meio de uma estrutura empresarial complexa que dificultou a resolução da dívida. A KCIC administra a ferrovia como uma joint venture entre a PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), um consórcio de quatro empresas estatais indonésias, e a Beijing Yawan HSR Co Ltd, que representa cinco empresas chinesas. A PSBI detém 60% das ações, enquanto as entidades chinesas controlam 40%. Dentro do consórcio indonésio, a KAI é a acionista majoritária, com 58,53%, e a PT Wijaya Karya (WIKA), a PT Jasa Marga e a PT Perkebunan Nusantara VII detêm o restante do capital.

Esse arranjo se mostrou financeiramente devastador para a KAI, que informou perdas de 951,48 bilhões de rupias (US$ 58,4 milhões) somente no primeiro semestre de 2025 em decorrência de sua exposição ao Whoosh. A estrutura da dívida, fortemente dependente de empréstimos estrangeiros de um único credor, concentrou o risco de crédito e agora ameaça comprometer a capacidade da KAI de investir na modernização ferroviária em todo o arquipélago. A Danantara alertou que, se a KAI continuar sobrecarregada por estruturas de dívida desfavoráveis decorrentes do projeto atual, sua capacidade de participar de futuros projetos de eletrificação ferroviária nas linhas Jacarta-Cikampek, Jacarta-Sukabumi e Jacarta-Rangkasbitung poderá ser permanentemente comprometida.

O ministro das Finanças, Purbaya Yudhi Sadewa, tem se oposto publicamente às propostas de transferir esses passivos diretamente para o orçamento do Estado (APBN), argumentando que essa medida criaria um precedente perigoso, pelo qual os prejuízos do setor privado se tornariam obrigações públicas, enquanto os lucros continuariam privatizados. Em vez disso, Sadewa defendeu o uso de dividendos de empresas estatais repassados à Danantara, estimados em 80 trilhões de rupias, para pagar a dívida de infraestrutura, mantendo o encargo no âmbito das empresas estatais, e não das receitas gerais do governo.

A estratégia de reestruturação toma forma

O plano finalizado pela Danantara busca reconfigurar os prazos e a estrutura financeira da dívida sem eliminar a obrigação subjacente. Dony Oskaria destacou que a dívida continuará registrada, mas com termos modificados para evitar impactos no setor ferroviário mais amplo da Indonésia. A reestruturação prevê ampliar os prazos de pagamento para além do cronograma atual, possivelmente reduzir as taxas de juros, hoje entre 2% e 3,4%, e esclarecer as moedas de pagamento para diminuir o risco cambial.

O presidente Prabowo Subianto assumiu pessoalmente a condução do processo de resolução, convocando reuniões restritas do gabinete no fim de outubro de 2025 para cobrar medidas rápidas. O presidente instruiu o ministro coordenador de Assuntos Econômicos, Airlangga Hartarto, o ministro das Finanças, Sadewa, e o CEO da Danantara, Rosan Roeslani, a calcular os cenários ideais, incluindo a extensão dos prazos dos empréstimos. O secretário de Estado, Prasetyo Hadi, transmitiu a determinação presidencial de que o governo deve elaborar um modelo que garanta a sustentabilidade do projeto sem comprometer a capacidade fiscal.

Não se preocupem com o barulho em torno do Whoosh. Estudei o problema, não há nenhum problema. Assumo total responsabilidade. A Indonésia não é um país qualquer. Tudo foi calculado.

As negociações envolvem delicadas considerações diplomáticas. A China mantém grande interesse estratégico no sucesso do projeto, que serve como vitrine de sua tecnologia ferroviária de alta velocidade em mercados emergentes. Dony Oskaria confirmou que os parceiros chineses manterão suas participações acionárias após a reestruturação, e equipes técnicas se preparam para viajar em breve a Pequim a fim de negociar diretamente com o Banco de Desenvolvimento da China ou com autoridades da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma. Purbaya Yudhi Sadewa afirmou que deseja esclarecer qual autoridade chinesa será a principal interlocutora antes de autorizar a partida da delegação, garantindo que o governo não sofra perdas substanciais durante as negociações.

Impactos regionais para a diplomacia de infraestrutura da China

A reestruturação da dívida do Whoosh repercute por todo o Sudeste Asiático, onde vários países enfrentam dificuldades semelhantes com projetos ferroviários financiados pela China. A linha Jacarta-Bandung é a primeira ferrovia de alta velocidade concluída na região, o que faz de seu resultado financeiro um parâmetro para as práticas de financiamento de infraestrutura de Pequim. O projeto já é objeto de análises sobre se a diplomacia ferroviária chinesa está promovendo um desenvolvimento sustentável ou criando dívidas insustentáveis.

Experiências anteriores em outros países indicam que as negociações serão difíceis. Tailândia e Malásia reestruturaram projetos ferroviários de alta velocidade originalmente apoiados por empréstimos chineses, reduzindo sua dependência do financiamento de Pequim após divergências sobre a sustentabilidade da dívida e acusações de corrupção. Em 2023, as Filipinas cancelaram três projetos ferroviários financiados por empréstimos concessionais chineses, no valor de US$ 5 bilhões, em meio à deterioração das relações bilaterais.

O Laos oferece um alerta. A ferrovia China-Laos, concluída em 2021, gerou receitas insuficientes para cobrir o serviço da dívida, e o Banco Asiático de Desenvolvimento alertou que o projeto representa riscos muito elevados de passivos contingentes para a economia menor do país. O Camboja continua buscando apoio chinês para uma proposta de ferrovia de alta velocidade de US$ 4 bilhões, enquanto a junta militar de Mianmar busca financiamento para a problemática linha Muse-Mandalay, apesar da economia debilitada do país.

O Vietnã acompanha a situação com especial atenção. Hanói aprovou empréstimos chineses para uma ferrovia convencional no norte do país em fevereiro e ambiciona construir uma linha de alta velocidade de US$ 70 bilhões entre o norte e o sul. A capacidade da Indonésia de obter condições favoráveis de reestruturação sem ceder outros ativos estratégicos provavelmente influenciará a abordagem do Vietnã nas negociações de financiamento de seus próprios projetos ferroviários.

Investigação sobre corrupção lança dúvidas sobre o projeto

Para complicar a resolução financeira, a Comissão de Erradicação da Corrupção (KPK) abriu uma investigação preliminar sobre o projeto no início de 2025. O ex-ministro Mahfud MD levantou publicamente preocupações com custos de construção de cerca de US$ 52 milhões por quilômetro, quase o triplo dos valores de projetos comparáveis na China, onde os custos ficam entre US$ 17 milhões e US$ 18 milhões por quilômetro.

A investigação examina possíveis irregularidades nas decisões de contratação e financiamento, incluindo a escolha de empréstimos chineses com juros de 2% a 3,4% em vez de empréstimos japoneses entre governos oferecidos a 0,1%. Os investigadores estão reunindo provas para determinar se alegações de confidencialidade comercial encobriram favorecimento ou orçamentos inflados. Nenhum suspeito foi formalmente identificado, mas a investigação põe à prova a disposição da KPK de fiscalizar projetos herdados associados a administrações anteriores.

Planos de expansão aguardam clareza financeira

Os ambiciosos planos de prolongar a linha de alta velocidade para leste, até Surabaya e possivelmente Banyuwangi, dependem da resolução da atual crise da dívida. O ministro coordenador de Infraestrutura, Agus Harimurti Yudhoyono, confirmou que o governo suspendeu o planejamento detalhado da extensão até que a estrutura financeira da KCIC se estabilize. Ele observou que convocou reuniões com o Ministério das Finanças e a Danantara para avançar tanto na reestruturação quanto no planejamento da extensão.

O presidente Prabowo expressou a visão de integrar Java por meio de ferrovias de alta velocidade, reduzindo o congestionamento e as emissões de carbono e diminuindo para cerca de três horas o tempo de viagem entre a capital e Java Oriental. Agus Harimurti Yudhoyono, porém, destacou que resolver o atual encargo financeiro tem prioridade sobre a expansão.

Seria melhor resolver primeiro o problema financeiro, identificando a melhor solução, antes de avançar com os planos de novas obras.

A extensão exigiria um investimento adicional substancial, além do compromisso atual de US$ 7,3 bilhões, levantando dúvidas sobre os mecanismos de financiamento dos futuros trechos. Inicialmente, o governo planejava chegar a Surabaya, capital de Java Oriental, mas Prabowo revelou mais tarde a ambição de levar a linha ainda mais para leste, até Banyuwangi, o distrito mais oriental de Java. As autoridades acreditam que, se a viagem de trem entre Jacarta e Surabaya puder ser feita em cerca de três horas, isso reformulará os mapas de desenvolvimento e impulsionará o crescimento econômico ao longo do corredor ferroviário. Essas visões, no entanto, continuam teóricas até que a dívida atual seja reestruturada de forma sustentável.

Principais pontos

• A Indonésia finalizou um plano de reestruturação da dívida de US$ 7,3 bilhões da ferrovia de alta velocidade Whoosh. Os detalhes serão anunciados em até duas semanas, após as conversas entre a Danantara e o ministro das Finanças, Purbaya Yudhi Sadewa.
• O projeto tem cerca de US$ 7 bilhões em dívidas, dos quais 75% são devidos ao Banco de Desenvolvimento da China, com juros que variam de 2% nos empréstimos iniciais a 3,4% no financiamento dos custos excedentes.
• A operadora ferroviária estatal KAI absorveu US$ 137 milhões em perdas em 2024 e US$ 58,4 milhões no primeiro semestre de 2025 por deter uma participação majoritária de 58,53% no consórcio operacional PT PSBI.
• O presidente Prabowo Subianto determinou que os ministros resolvam a dívida sem depender exclusivamente de recursos do orçamento estatal, dando preferência a dividendos de empresas estatais ou à extensão dos prazos dos empréstimos para evitar o precedente de privatizar os lucros e socializar os prejuízos.
• A Comissão de Erradicação da Corrupção investiga possíveis irregularidades nas contratações e na escolha de empréstimos chineses com juros mais altos em vez das alternativas japonesas, oferecidas a 0,1% de juros.
• Os planos de estender a linha até Surabaya e Banyuwangi estão suspensos até a conclusão da reestruturação da dívida atual e a estabilização das finanças operacionais, enquanto o ministro Agus Harimurti Yudhoyono coordena o planejamento de infraestrutura.
• A China manterá sua participação acionária de 40% no projeto após a reestruturação. As negociações sobre os prazos de pagamento, a redução dos juros e as moedas de pagamento do passivo de US$ 7 bilhões continuam em andamento.