Um choque de realidade sobre as baterias: pioneiros dos veículos elétricos na China enfrentam o verdadeiro custo da eletrificação

A dura realidade em Harbin

Aconchegado dentro de seu veículo elétrico enquanto a neve e o frio de 15 graus Celsius negativos tomam as ruas de Harbin, no nordeste da China, Zhao Li espera, vendo os minutos passarem. Ele não está preso no trânsito. Está conectado a um posto de recarga na beira da rua, observando o indicador da bateria subir lentamente. "Comprei este carro elétrico pensando que economizaria com gasolina", disse o funcionário de escritório de 45 anos. Recarregar o veículo elétrico de Zhao custa menos de 100 yuans (US$ 14,40), em comparação com cerca de 350 yuans para encher o tanque de 50 litros de seu antigo carro a gasolina. "Quem diria que eu acabaria gastando muito mais tempo recarregando? Tempo é dinheiro. Acho que perdi mais do que ganhei", disse ele à CNA, acrescentando que uma recarga típica em um posto rápido leva cerca de 30 minutos.

O que mais frustra Zhao é a diferença cada vez maior entre o que o painel promete e a realidade nas ruas. Quando comprou o carro zero-quilômetro, dois anos atrás, a autonomia anunciada era de cerca de 450 km com uma carga completa, o suficiente para cobrir seu trajeto diário durante toda a semana de trabalho. "No frio, consigo pouco mais da metade do que foi prometido", disse Zhao. Agora, ele precisa recarregar o veículo cerca de duas vezes por semana, em comparação com aproximadamente uma vez por semana em condições normais. Essas limitações mudaram a forma como ele usa o carro. "Agora, uso principalmente em trajetos curtos nos fins de semana, para fazer compras ou ir ao shopping", disse. "Para distâncias maiores, uso um carro híbrido que tenho em casa. Ele não tem esses problemas."

A experiência de Zhao reflete uma realidade enfrentada pelos primeiros compradores de veículos elétricos da China após mais de uma década de rápida adoção. À medida que os veículos envelhecem, os custos de longo prazo em tempo, dinheiro e conveniência recaem cada vez mais sobre os proprietários. O clima é um teste rigoroso, especialmente para as baterias, enquanto o envelhecimento dos componentes e a interrupção das atualizações de software afetam desde a navegação até os recursos de assistência ao motorista. Esses desafios em um mercado de veículos elétricos que é o maior e mais maduro do mundo põem à prova a promessa de uma mobilidade mais limpa e barata e oferecem um estudo de caso para regiões como o Sudeste Asiático, onde a adoção de veículos elétricos ganha ritmo.

Quando startups fracassam e o software fica para trás

A frota de veículos elétricos da China cresceu de apenas 13 mil unidades em 2012 para mais de 20 milhões hoje, com o apoio de mais de 3 milhões de postos de recarga. Essa expansão sem precedentes, impulsionada por subsídios governamentais que chegaram a 55 mil yuans por veículo e por políticas de placas que fizeram dos veículos elétricos a única opção viável em cidades congestionadas como Pequim e Xangai, entra agora em uma nova fase. A primeira leva de veículos elétricos de mercado de massa, comprados entre 2016 e 2019, está chegando ao marco crítico de oito anos, quando vencem as garantias das baterias.

A maioria das baterias de veículos elétricos na China tem garantia de oito anos ou 150 mil quilômetros, com promessa de substituição se a capacidade cair para menos de 70%. Mas as letras miúdas variam entre fabricantes, e o cumprimento das garantias é irregular. Quando elas vencem, o custo da substituição muitas vezes se aproxima do preço do próprio veículo. Estimativas do setor indicam que a troca de um conjunto completo de baterias custa entre 50 mil e mais de 100 mil yuans. Como os novos veículos elétricos de mercado de massa costumam ser vendidos por 100 mil a 150 mil yuans, a substituição da bateria pode se aproximar ou até superar o valor residual de um veículo mais antigo.

Os riscos vão além de falhas mecânicas. Nos últimos anos, várias startups de veículos elétricos, incluindo HiPhi, WM Motor e Neta, faliram ou reduziram suas operações. Reportagens documentaram casos de proprietários que ficaram sem saber se teriam acesso a atualizações de software, peças de reposição e serviços pós-venda depois que as empresas enfrentaram dificuldades financeiras. Nessas situações, recursos que dependem de suporte contínuo de software, como sistemas de entretenimento, navegação e gerenciamento da bateria, podem ficar sem atualizações. Isso aumenta o risco de os proprietários arcarem com as consequências no longo prazo, mesmo que o veículo continue mecanicamente utilizável. Para os compradores, a diferença entre fabricantes consolidadas e startups em dificuldades tornou-se cada vez mais importante.

A ciência por trás da degradação das baterias

Para entender por que essas baterias falham, é preciso examinar a química em seu interior. As baterias de íons de lítio, que alimentam quase todos os veículos elétricos modernos, se degradam por dois mecanismos principais, explicou Mei Ao, fundador da LEADINX, empresa de tecnologia de baterias sediada em Guangzhou, e veterano no desenvolvimento de baterias para veículos elétricos na montadora chinesa GAC. "Um é a perda de capacidade: a bateria consegue armazenar menos energia", disse Mei à CNA. "O outro é o aumento da resistência interna com o tempo, que afeta a potência." Para os motoristas, isso se traduz em menor autonomia e aceleração mais fraca.

O frio agrava esses problemas. A temperaturas de 10 ou 20 graus Celsius negativos, a capacidade da bateria pode cair apenas de 10% a 20%, mas os usuários muitas vezes têm a impressão de que a autonomia foi reduzida pela metade. Essa diferença de percepção ocorre porque o aquecimento da cabine e os sistemas de gerenciamento da bateria consomem muita energia, deixando menos carga para movimentar o veículo. Hung Dinh Nguyen, professor associado da Universidade Tecnológica de Nanyang, em Singapura, explicou que recarregar em condições de frio extremo traz riscos adicionais.

"Isso reduz permanentemente a capacidade", disse ele, acrescentando que, em casos graves, pode gerar preocupações com a segurança.

No extremo oposto, climas quentes e úmidos aceleram a degradação no longo prazo. Pesquisas mostram que, a temperaturas em torno de 55 graus Celsius, a perda de capacidade da bateria pode ser uma ordem de magnitude maior do que em temperaturas moderadas. O calor prolongado causa danos internos, enquanto a umidade reduz a eficiência da dissipação de calor, elevando a temperatura interna e o risco de falha da bateria. Os veículos elétricos modernos usam sistemas de gerenciamento térmico para atenuar esses riscos, mas a exposição contínua a temperaturas extremas sobrecarrega as baterias e os sistemas que as auxiliam.

A realidade financeira para os proprietários

Sean Peng, funcionário do setor público de 30 anos em Pequim que comprou seu veículo elétrico em agosto de 2020, percebeu sinais de envelhecimento. O sistema operacional do carro responde mais lentamente, enquanto a autonomia caiu cerca de 10%. O desempenho da recarga também piorou. Peng disse que agora o veículo carrega bem mais devagar em postos de recarga convencionais. Quando comunicou o problema à fabricante, disseram que ele poderia ser resolvido com a substituição da fiação, um reparo que custa "alguns milhares de yuans" e que ele terá de pagar do próprio bolso, já que a garantia do veículo venceu.

Relatos de contas de reparo exorbitantes inundaram as redes sociais. Um proprietário de um veículo elétrico chinês teria gasto 80 mil yuans para trocar uma bateria danificada, quase metade do preço original do carro. Outro proprietário de um Polestar 2 recebeu uma conta impressionante de 540 mil yuans, muito acima do custo original do veículo. Fang Yi, profissional da área médica em Pequim que comprou um Tesla Model X por cerca de 1 milhão de yuans em 2015, enfrentou um dilema semelhante quando a garantia de oito anos da bateria venceu, no início de 2024. No centro de serviços oficial da Tesla, disseram a ela que o reparo envolveria desmontar o carro, enviar a bateria para uma fábrica em Xangai e arcar com custos exorbitantes em cada etapa.

Os funcionários pareceram surpresos que eu sequer quisesse consertá-lo", lembra Fang. "Mas eu amo este carro. Uma bateria descarregada significa que tenho de jogar tudo fora?

Diante dos custos proibitivos dos reparos oficiais, muitos proprietários recorrem a oficinas não autorizadas. Fang estima que mais de 60% dos proprietários de Tesla que ela conhece agora dependem de serviços terceirizados. "Algo que custa de 4 mil a 5 mil yuans em um centro oficial pode custar apenas de 1 mil a 2 mil yuans nessas oficinas menores", disse ela. Desde esse reparo, Fang não voltou a um centro de serviços oficial da Tesla. No entanto, essas redes informais de reparo operam com fiscalização limitada, o que gera preocupações de segurança quanto ao manuseio de sistemas de baterias de alta tensão sem os protocolos das fabricantes.

Repressão regulatória e desafios da reciclagem

Pequim está tomando medidas para organizar esse cenário caótico. A partir de 1º de abril de 2026, os reguladores chineses exigirão que as baterias permaneçam nos veículos durante o processo de sucateamento e criarão uma plataforma nacional centralizada de informações para rastreá-las da fabricação ao descarte final. A regulamentação exige que as fabricantes aceitem a transferência de baterias por operadores de troca, empresas de leasing e oficinas de reparo, evitando gargalos no processamento e garantindo a responsabilização. Esse marco cria mecanismos para fazer cumprir as responsabilidades dos produtores, rastrear pegadas de carbono e padronizar diretrizes técnicas.

Ainda assim, a infraestrutura de reciclagem continua insuficiente. Entre 2018 e 2023, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China certificou apenas 156 empresas para processar baterias de veículos elétricos desativadas, enquanto mais de 40 mil empresas têm licenças comerciais para essa atividade. Menos de quatro em cada mil baterias usadas de veículos elétricos são processadas por recicladoras certificadas. Somente em 2023, as baterias retiradas de circulação somaram cerca de 580 mil toneladas. Até 2027, a previsão é que esse número chegue a 1,14 milhão de toneladas, criando um risco ambiental se o processamento for inadequado.

Os métodos atuais de reciclagem também trazem seus próprios desafios. A pirometalurgia, que consiste em aquecer baterias trituradas a temperaturas de 800 a 1.200 graus Celsius, consome enormes quantidades de energia e perde elementos essenciais como o lítio na escória. A hidrometalurgia usa ácidos fortes para dissolver os componentes, gerando grandes volumes de resíduos líquidos tóxicos. Os dois métodos foram desenvolvidos para baterias ricas em cobalto, mas, à medida que as fabricantes migram para a química de fosfato de ferro-lítio, que não contém cobalto, a viabilidade econômica diminui. Segundo um relatório do Centro de Pesquisa para o Desenvolvimento do Conselho de Estado, no fim de 2023 mais de 75% das baterias retiradas de circulação ainda eram processadas por oficinas sem qualificação, o que gera preocupações com riscos ambientais.

Troca de baterias e soluções de segunda vida

Algumas fabricantes apostam na troca de baterias como alternativa à propriedade. A NIO, uma das principais fabricantes de veículos elétricos da China, opera mais de 2.700 estações de troca, onde os clientes substituem baterias descarregadas por outras totalmente carregadas em questão de minutos. A CATL, maior fabricante de baterias do país, pretende operar mais de mil estações em 30 cidades até 2025, com a meta de longo prazo de chegar a 30 mil estações em todo o país. Esses modelos desvinculam a bateria da compra do veículo, reduzem os custos iniciais e eliminam a responsabilidade do proprietário pela degradação da bateria.

Para as baterias que já não conseguem alimentar veículos, as aplicações de segunda vida oferecem valor temporário. Em geral, as baterias retiradas de veículos elétricos ainda conservam de 70% a 80% da capacidade, o que as torna adequadas para armazenamento estacionário de energia. A previsão é que o mercado global de baterias de veículos elétricos de segunda vida chegue a 330 a 350 GWh até 2030. No entanto, persistem desafios, como a falta de protocolos padronizados para avaliar a saúde das baterias e a incerteza sobre sua vida útil restante. Carla Tavares, diretora de energias renováveis do grupo de energia Galp, observou que a implementação levanta questões de segurança, pois os usuários finais não conseguem ver o interior das baterias que reutilizam.

Ainda não sabemos quantos anos posso considerar na minha planilha do Excel quando compro baterias de segunda vida. Podem ser cinco, sete ou dez. E isso faz muita diferença.

Novas tecnologias podem melhorar a reciclagem no futuro. As abordagens de reciclagem direta buscam preservar e recondicionar os materiais ativos sem decompô-los completamente em seus elementos constituintes, evitando processos que exigem altas temperaturas ou muito ácido. A biolixiviação usa microrganismos para solubilizar íons metálicos dos resíduos de baterias em condições ambientais. No entanto, essas tecnologias ainda são, em grande parte, experimentais; sua viabilidade em escala não foi comprovada, e os investimentos em projetos-piloto continuam limitados.

O que os mercados vizinhos podem aprender

Em todo o Sudeste Asiático, a experiência da China dá uma ideia do que vem pela frente à medida que os mercados de veículos elétricos amadurecem. Na Tailândia, os registros de veículos elétricos a bateria subiram 59% nos primeiros nove meses de 2025, superando 87 mil. Na Malásia, as vendas cresceram quase 80% em 2024 na comparação anual, ultrapassando 28 mil unidades, impulsionadas por incentivos fiscais. Em Singapura, os veículos elétricos representaram 45% de todos os novos registros de carros em 2025, com a montadora chinesa BYD no topo das vendas.

Hung Dinh Nguyen, da NTU, ressaltou que o envelhecimento das baterias se torna um problema para os consumidores não apenas por causa dos limites tecnológicos, mas também quando a infraestrutura e as políticas públicas não acompanham o ritmo da adoção. "Uma infraestrutura de recarga densa e confiável reduz a dependência da recarga rápida", disse ele, descrevendo essa mudança como benéfica para a saúde das baterias e capaz de ajudar a aliviar a ansiedade com a autonomia. Onde as opções de recarga no dia a dia são limitadas, a recarga rápida se torna a escolha padrão, sobrecarregando as baterias e transferindo os custos de longo prazo para os proprietários.

Um estudo publicado na revista Resources, Environment and Sustainability constatou que uma redução uniforme de 20% nos custos não relacionados à energia poderia elevar a participação dos veículos elétricos no mercado global de cerca de 25% a 50% para até 70% a 85% depois de 2035. No entanto, os autores alertaram que, sem uma geração de energia mais limpa, as emissões do setor elétrico poderiam anular os ganhos da eletrificação. "Os veículos elétricos podem ser uma ferramenta poderosa para mitigar as mudanças climáticas, mas seu sucesso depende do momento, da adoção de políticas ambiciosas e da descarbonização paralela do sistema energético como um todo", disse Shuai Pan, coautor do estudo.

A lição da China é que a adoção de veículos elétricos dá certo quando o desempenho das baterias é tratado como um desafio sistêmico, com apoio de investimentos em infraestrutura, regulamentação e planejamento de longo prazo, em vez de deixar os proprietários arcarem sozinhos com as consequências do envelhecimento das baterias. O envelhecimento das baterias não é uma falha na fabricação de veículos elétricos, mas um resultado previsível da física e da química. A verdadeira questão é quão bem os mercados são estruturados para administrar expectativas e apoiar os proprietários durante toda a vida útil do veículo.

Em resumo

• Os primeiros compradores de veículos elétricos na China enfrentam a degradação das baterias, a redução da autonomia e os altos custos de substituição à medida que a primeira leva de veículos ultrapassa o período de garantia.
• Condições climáticas extremas aceleram a deterioração das baterias: o frio pode reduzir a autonomia utilizável em até 50% devido à demanda por aquecimento, enquanto o calor causa danos químicos permanentes.
• Os custos de substituição, que variam de 50 mil a mais de 100 mil yuans, muitas vezes se aproximam ou superam o valor residual de veículos mais antigos, levando os proprietários a recorrer a oficinas não autorizadas.
• As normas estão ficando mais rigorosas: novas exigências previstas para 2026 determinam o rastreamento centralizado das baterias, da fabricação ao descarte, embora a capacidade de reciclagem certificada continue limitada.
• Os mercados do Sudeste Asiático que acompanham a experiência chinesa devem priorizar uma infraestrutura densa de recarga e políticas de longo prazo, em vez de depender apenas de incentivos para acelerar a adoção.