Projeto ferroviário de alta velocidade de US$ 7 bilhões da Tailândia, que ligaria aeroportos, paralisado por disputas políticas

Uma visão de conectividade chega a um impasse

Bangkok é uma metrópole movimentada, mas uma peça crucial de sua futura infraestrutura continua presa à fase de planejamento. O projeto de trem de alta velocidade que ligaria os aeroportos Don Mueang, Suvarnabhumi e U-Tapao tem futuro incerto, enquanto o cenário político continua instável. Concebida originalmente como uma megaprojeto de 224,5 bilhões de baht (US$ 6,8 bilhões), a linha de 220 quilômetros foi planejada para reduzir drasticamente o tempo de viagem entre a capital e o Corredor Econômico Oriental (EEC). Quase seis anos após a assinatura do contrato, as obras ainda não começaram.

Oficialmente chamado de Projeto Ferroviário de Alta Velocidade que Liga Três Aeroportos, o empreendimento foi concebido como uma parceria público-privada transformadora. Ele permitiria que passageiros viajassem do coração de Bangkok até o litoral leste em menos de uma hora, a velocidades de até 250 quilômetros por hora. Em vez de avançar, a iniciativa se tornou um estudo de caso sobre como a instabilidade política e os erros de cálculo financeiro podem paralisar o desenvolvimento nacional. Para um país que depende do turismo e busca se posicionar como centro logístico regional, o atraso representa um gargalo significativo na estratégia econômica nacional.

Apesar da ambição do projeto, a realidade é de estagnação. A Ferrovia Estatal da Tailândia (SRT) e o consórcio privado Asia Era One não conseguiram avançar além da fase de negociações. Essa paralisia privou a população dos benefícios da linha ferroviária de alta velocidade que ligaria os três aeroportos por mais de meia década, deixando o projeto à espera de uma aprovação final de um futuro Conselho de Ministros que não se concretiza.

A promessa econômica do corredor oriental

A ligação ferroviária de alta velocidade não é apenas uma conveniência de transporte, mas um pilar da política do Corredor Econômico Oriental. Essa iniciativa liderada pelo governo busca transformar as províncias orientais de Chonburi, Rayong e Chanthaburi em um importante polo de indústrias de alta tecnologia e turismo. Esperava-se que a linha fosse a artéria dessa zona, conectando os principais aeroportos internacionais às áreas industriais e a destinos turísticos como Pattaya.

As projeções para o projeto já foram otimistas. Kanit Sangsubhan, secretário-geral do Escritório do Corredor Econômico Oriental (EEC), havia apresentado expectativas elevadas para a linha.

"Ela transportará 15 milhões de passageiros nos próximos cinco anos, 30 milhões nos próximos 15 anos e 60 milhões nos próximos 20 anos", disse Kanit.

A rota foi projetada para se integrar perfeitamente às redes de transporte existentes. Ela usaria os trilhos já existentes da Airport Rail Link (ARL), em Bangkok, antes de seguir para o leste. O plano previa nove estações na primeira fase, ligando centros urbanos importantes, como Chachoengsao, Chonburi e Pattaya, antes de terminar no Aeroporto Internacional de U-Tapao. Essa conectividade era vista como essencial para atrair investimentos estrangeiros e sustentar o crescimento projetado da U-Tapao Aviation City, um empreendimento de grande porte destinado a ampliar a capacidade de aviação do país.

No entanto, o atraso prolongado alterou fundamentalmente a viabilidade do projeto. Retornos menores sobre o investimento, menos passageiros do que o previsto inicialmente, queda no interesse dos investidores pelo EEC e aumento das taxas de juros dos empréstimos comprometeram os estudos de viabilidade que antes justificavam o enorme gasto. Os fundamentos econômicos que tornaram o projeto atraente em 2019 mudaram, obrigando as partes envolvidas a reavaliar se os termos originais ainda são sustentáveis no atual cenário financeiro.

Pressão financeira e o choque da pandemia

A causa imediata do atual impasse remonta à pandemia global de COVID-19. A crise foi considerada um evento de força maior, que impediu o consórcio privado de cumprir suas obrigações financeiras. A Asia Era One, sociedade de propósito específico liderada pelo consórcio do Charoen Pokphand (CP) Group, não conseguiu pagar a taxa de concessão de 10,67 bilhões de baht pela Airport Rail Link. Além disso, a incerteza econômica impossibilitou a obtenção de financiamento adequado, interrompendo por completo o planejamento das obras.

A pandemia também provocou uma queda acentuada no número de passageiros da Airport Rail Link existente, que fazia parte do acordo de concessão. Em outubro de 2021, o Conselho de Ministros do então primeiro-ministro Prayut Chan-o-cha aprovou medidas de compensação pelas perdas causadas pela pandemia. Esse foi o primeiro passo de uma longa série de renegociações que continuaram sob governos sucessivos, incluindo os de Srettha Thavisin e Paetongtarn Shinawatra.

Com o prolongamento da pandemia, o consórcio argumentou que o modelo financeiro original já não era viável. A restrição das linhas de crédito fez com que os bancos ficassem cada vez mais cautelosos em financiar projetos de infraestrutura de grande escala com retornos incertos. A Asia Era One propôs reestruturar o acordo para aliviar o peso sobre os investidores privados, argumentando que, sem mudanças, o projeto sucumbiria às obrigações de pagamento da dívida.

A disputa sobre as formas de pagamento

No centro da renegociação financeira está a divergência sobre como o governo deve desembolsar sua parte do investimento conjunto. O contrato original de 2019 estipulava que o governo faria os pagamentos após a conclusão do projeto. No entanto, o consórcio defendeu um modelo de "pagamento conforme o andamento" ou "construir e pagar conforme o andamento". Nessa estrutura revisada, o Estado pagaria em parcelas vinculadas ao progresso das obras, em vez de esperar a conclusão do projeto.

Essa mudança forneceria aos parceiros privados o fluxo de caixa necessário durante a fase de construção, mas levanta preocupações sobre a disciplina fiscal do governo tailandês. Críticos argumentam que o pagamento em parcelas aumenta o risco de o Estado financiar uma obra inacabada caso surjam novos problemas. O Comitê de Política do Corredor Econômico Oriental (EECPC) tentou salvar o projeto aprovando cinco alterações contratuais importantes com base nessa proposta. A principal revisão permitia que a participação do governo no investimento conjunto fosse paga em parcelas, enquanto o consórcio privado forneceria garantias adicionais de 160 bilhões de baht.

No entanto, essa proposta de pagamento parcelado conforme o andamento das obras enfrentou forte oposição do atual governo. O ministro dos Transportes, Phiphat Ratchakitprakarn, se opôs publicamente à mudança, afirmando que ela era incompatível com o contrato original. Ele argumentou que o acordo original deixava claro que os pagamentos do governo só seriam feitos após a conclusão do projeto. Esse choque de visões sobre os modelos de pagamento se tornou um dos principais pontos de impasse, na prática anulando o conjunto de cinco alterações acordado pelos negociadores anteriores.

Paralisia política e mudanças de governo

O cenário político volátil da Tailândia provavelmente prejudicou o projeto tanto quanto a pandemia. A dissolução da Câmara dos Representantes em 12 de dezembro colocou o atual Conselho de Ministros em condição de governo interino. Pela legislação tailandesa, um governo interino não pode tomar decisões que criem obrigações vinculantes de longo prazo nem aprovar grandes planos de investimento. Essa restrição legal significa que o projeto precisa aguardar a formação de um novo governo, que poderá então analisar as alterações.

A constante alternância de primeiros-ministros provocou falta de continuidade nas políticas públicas. Cada novo governo adotou uma abordagem diferente para a ligação ferroviária paralisada. O governo do general Prayut Chan-o-cha assinou o acordo original e aprovou as primeiras medidas de compensação. Os governos seguintes, liderados por Srettha Thavisin e Paetongtarn Shinawatra, defenderam alterações contratuais para evitar o encerramento do projeto. Agora, sob a atual liderança, a tendência voltou a ser de uma interpretação mais rigorosa do contrato original.

Essa guinada política criou um ambiente de incerteza que desestimula investimentos. Os parceiros do setor privado hesitam em comprometer recursos sem saber se o próximo governo respeitará os acordos firmados pelo atual. A Ferrovia Estatal da Tailândia também ficou no meio do conflito, com decisões de seu conselho frequentemente divergindo dos interesses do ministro dos Transportes em exercício.

O vice-primeiro-ministro e ministro dos Transportes, Phiphat Ratchakitprakarn, tentou esclarecer a posição do governo, negando notícias de que o contrato tenha sido cancelado.

"Quero esclarecer ao público e a todas as partes envolvidas que o projeto ferroviário de alta velocidade não foi cancelado, como alguns veículos de comunicação afirmaram", disse Phiphat.

Embora insista que o acordo continua em vigor, sua exigência de cumprimento dos termos originais, que o consórcio não consegue atender, cria um impasse de fato. O Ministério dos Transportes instruiu as partes envolvidas a seguir o contrato original, paralisando na prática o acordo revisado que estava pronto para ser assinado.

Turbulência na liderança e pressão institucional

A pressão política em torno do projeto ferroviário de alta velocidade teve consequências concretas na burocracia estatal. A gestão da Ferrovia Estatal da Tailândia foi duramente testada pelas exigências conflitantes do governo e do consórcio privado. Essa tensão culminou na renúncia repentina do governador da SRT, Weerit Amrapal, em outubro de 2025.

Weerit renunciou pouco mais de um ano depois de assumir o cargo máximo, em uma decisão que analistas acreditam estar diretamente ligada às pressões do projeto ferroviário dos aeroportos. Sua renúncia ocorreu após ele decidir iniciar ações judiciais contra a influente família Chidchob para recuperar terras estatais em Buriram. A disputa fundiária acrescentou uma dimensão política delicada ao seu mandato, já que a família Chidchob tem influência no Partido Bhumjaithai, que controla o Ministério dos Transportes.

Ao mesmo tempo, Weerit conduzia as complexas renegociações do contrato ferroviário dos aeroportos. O novo governo havia revogado instruções para aceitar um novo acordo e insistia no cumprimento dos termos do contrato original, que já havia expirado. Isso colocou o governador em uma posição juridicamente precária. Se assinasse um acordo contrário à posição do governo, poderia ser responsabilizado. Se não assinasse um acordo exigido pelo setor privado, poderia levar ao encerramento do contrato.

Analistas sugerem que a convergência entre o processo judicial de alto risco contra a família Chidchob e a pressão política em torno do contrato ferroviário tornou sua posição insustentável. Sua renúncia evidencia o custo humano da interferência política em projetos técnicos de infraestrutura. Também aponta para um desafio mais amplo de governança: a descontinuidade na liderança de empresas estatais causada por transições políticas dificulta a manutenção da confiança dos investidores e o cumprimento dos cronogramas dos projetos.

A saída do governador da SRT mergulhou o projeto novamente na paralisia, justamente quando parecia pronto para uma análise final. Com um vazio de liderança no topo da autoridade ferroviária, a capacidade de tomar decisões difíceis ou negociar com eficácia com o consórcio do CP Group ficou ainda mais comprometida.

Obstáculos jurídicos e disciplina fiscal

Além das manobras políticas, o projeto enfrenta obstáculos jurídicos significativos que não podem ser simplesmente ignorados. O Gabinete do Procurador-Geral (OAG) manifestou sérias preocupações com as alterações propostas, sobretudo em relação à disciplina fiscal do Estado. O OAG recomendou que qualquer estrutura de pagamentos revisada cumpra a Lei de Disciplina Fiscal e Financeira do Estado, uma legislação rigorosa criada para evitar o desperdício de recursos públicos e assegurar a prestação de contas financeiras.

O procurador-geral também ressaltou a necessidade de garantias robustas para as obras civis. Pelo contrato original, após a emissão da Ordem de Início (NTP), o projeto exige uma garantia de execução de 4,5 bilhões de baht, além de garantias dos acionistas no valor de 140 bilhões de baht. Esse montante equivale ao valor da participação do Estado no investimento conjunto, incluindo juros. O OAG recomendou que essas garantias cubram todo o projeto para proteger os interesses do Estado. Essa exigência representa um grande obstáculo para o consórcio privado, que já enfrenta problemas de liquidez.

O conselho da Ferrovia Estatal da Tailândia decidiu propor uma revisão da resolução anterior do Conselho de Ministros sobre o projeto. A intenção é pedir ao Conselho de Ministros que aprove alterações ao contrato de parceria público-privada, especificamente quanto à reestruturação dos pagamentos da concessão da Airport Rail Link e à adoção do modelo de "construir e pagar conforme o andamento". No entanto, como essas questões criam obrigações jurídicas de longo prazo, o Conselho de Ministros interino está impedido de analisá-las até que um novo governo tome posse.

Essa rigidez jurídica impede que o projeto avance por meio de atalhos ou decretos executivos. É necessário passar por um processo completo de aprovação pelo Conselho de Ministros, que exige um governo estável com plenos poderes executivos. Até que a situação política se estabilize e um novo Conselho de Ministros seja formado para aprovar legalmente as alterações, o projeto permanecerá suspenso, sem poder avançar, mas também sem ter sido formalmente cancelado.

Efeitos em cadeia no desenvolvimento regional

As consequências do atraso ferroviário vão muito além dos trilhos, provocando um efeito dominó em todo o Corredor Econômico Oriental. Outros grandes projetos, como a expansão do Aeroporto de U-Tapao e a Eastern Aviation City, dependem da ferrovia de alta velocidade para garantir conexões essenciais. Sem a certeza de que a ligação ferroviária será construída, a viabilidade desses enormes investimentos fica em dúvida.

Por isso, o projeto do Aeroporto Internacional de U-Tapao já enfrentou atrasos na emissão da Ordem de Início. As negociações estão em andamento com a concessionária, U-Tapao International Aviation Co., para reduzir a escala da fase inicial de desenvolvimento do aeroporto. O plano de começar com capacidade para 6 a 8 milhões de passageiros por ano foi reduzido para cerca de 3 milhões, de modo a acompanhar a demanda atual sem a ligação ferroviária. Essa redução reflete a falta de confiança no apoio imediato de infraestrutura que a linha deveria oferecer.

Empresas locais das províncias orientais, que esperavam receber mais visitantes e contar com uma logística mais eficiente, continuam aguardando. O potencial da região para se tornar um centro logístico é prejudicado pelas lentas conexões terrestres entre os aeroportos e as zonas industriais. A falta de integração entre esses modais reduz a competitividade do EEC em comparação com outros polos regionais do Sudeste Asiático.

Diante do impasse atual, é cada vez mais provável que o projeto ferroviário de alta velocidade seja encerrado nos termos do contrato de parceria público-privada vigente. No entanto, o encerramento não é uma saída simples. Qualquer parte que o iniciar poderá ser responsabilizada por danos, o que quase certamente desencadeará longas disputas judiciais e pedidos de indenização substanciais. Essa ameaça de litígio paira sobre as negociações e cria um impasse em que nem o governo nem o consórcio querem ser os primeiros a desistir.

Rumo a um horizonte incerto

Apesar do cenário desfavorável, ainda há discussões sobre a expansão da rede antes mesmo da construção da primeira fase. A Tailândia anunciou planos para ampliar a rede ferroviária de alta velocidade com uma nova ligação entre o Aeroporto de U-Tapao e a província de Trat. A extensão proposta busca impulsionar o turismo no leste e facilitar o acesso para viajantes internacionais. Há negociações em andamento com a Asia Era One para essa extensão da Fase 2, que passaria por Rayong e Chanthaburi.

No entanto, essa proposta evidencia a discrepância entre o planejamento e a realidade. Enquanto autoridades discutem estender a linha até Trat, a ligação fundamental entre os três aeroportos continua inacabada. A extensão de Rayong a Chanthaburi e Trat proposta pela SRT teria cerca de 190 quilômetros e custaria aproximadamente 101,7 bilhões de baht. Estudos preliminares, porém, apontam uma baixa taxa interna de retorno econômico e um valor presente líquido negativo, levantando dúvidas sobre a lógica financeira de ampliar um sistema cuja viabilidade ainda não foi comprovada.

Por enquanto, o foco continua sendo salvar a rota inicial de 220 quilômetros. Originalmente prevista para entrar em operação em 2024, a linha agora deve começar a funcionar em 2030, no mínimo, desde que o contrato seja assinado e as obras comecem imediatamente. Isso representa um atraso de seis anos logo no início do projeto e adia sua conclusão em quase uma década.

O futuro do projeto agora depende do resultado da próxima transição política. Um novo governo terá de tomar posse e decidir se aprova as controversas alterações, encerra o contrato e começa do zero, ou encontra um meio-termo que atenda tanto às rigorosas exigências fiscais do Estado quanto às necessidades financeiras do consórcio privado. Até que essa decisão política seja tomada, o sonho de US$ 7 bilhões de um Corredor Econômico Oriental conectado continuará sendo apenas isso: um sonho.

O essencial

• O projeto ferroviário de alta velocidade de US$ 7 bilhões da Tailândia, que ligaria os aeroportos Don Mueang, Suvarnabhumi e U-Tapao, está paralisado há seis anos por problemas políticos e financeiros.
• A linha de 220 quilômetros é um pilar do plano de desenvolvimento do Corredor Econômico Oriental (EEC), concebido para impulsionar o turismo e a indústria.
• Uma das principais divergências diz respeito ao modelo de pagamento: o consórcio privado pede pagamentos em parcelas, enquanto o governo prefere um pagamento único após a conclusão.
• A dissolução da Câmara dos Representantes colocou o Conselho de Ministros em condição de governo interino, impedindo legalmente a aprovação das alterações contratuais necessárias.
• Weerit Amrapal, governador da Ferrovia Estatal da Tailândia, renunciou em outubro de 2025 em meio às pressões das negociações ferroviárias e a uma disputa fundiária separada.
• O Gabinete do Procurador-Geral manifestou preocupações sobre a disciplina fiscal do modelo proposto de "pagamento conforme o andamento" e exigiu garantias financeiras rigorosas.
• Os atrasos na ligação ferroviária obrigaram a reduzir a escala do projeto de expansão do Aeroporto de U-Tapao, que depende do trem para transportar passageiros.
• Inicialmente prevista para entrar em operação em 2024, a linha só deve começar a funcionar em 2030, no mínimo, e corre risco real de ser cancelada.