As Ferrovias do Paquistão em uma encruzilhada: mudança no financiamento da ML-1 põe à prova as ambições do CPEC

O que deu errado com as Ferrovias do Paquistão

As Ferrovias do Paquistão estão com dificuldades até para desempenhar funções básicas. A organização registra um déficit anual de cerca de 55 bilhões de rúpias. Entre 45% e 90% da infraestrutura da rede está obsoleta ou inutilizável. As pontes têm quase um século, os dormentes de madeira falharam em muitos trechos e já houve suspensões de serviço em todo o país quando o sistema não conseguiu funcionar. O transporte de cargas, que já foi a espinha dorsal das finanças ferroviárias, entrou em declínio.

Na independência, em 1947, o Paquistão herdou uma rede integrada de conexões rodoviárias, ferroviárias e portuárias. As ferrovias da era britânica ligavam Karachi e Lahore à região mais ampla, incluindo conexões para o oeste, passando por Quetta e Nokkundi até Zahedan. Estradas e passagens conectavam Peshawar a Cabul e Quetta a Kandahar. Muitas dessas rotas hoje estão inativas ou deterioradas. Uma rede que já foi robusta foi deixada à própria sorte por décadas.

O contexto macroeconômico torna a recuperação mais difícil. O crescimento médio ficou entre 3% e 4% nas últimas duas décadas. A inflação está perto de 11%. O déficit em conta corrente tem girado em torno de 2,3% do PIB. O Paquistão recorreu frequentemente a empréstimos para cobrir despesas rotineiras. Trabalhadores qualificados emigraram em grande número. Os choques climáticos elevaram os custos, com enchentes submergindo trilhos e danificando aterros. O espaço fiscal é limitado, por isso a manutenção é adiada repetidamente.

A localização do Paquistão é estratégica, fazendo a ponte entre o Sul da Ásia, a Ásia Central e o Oriente Médio. A geografia, por si só, não transporta cargas. Sem ferrovias confiáveis, portos modernos e estradas eficientes, a localização é apenas um ponto no mapa, não uma vantagem.

O que é a ML-1 e por que ela importa

A Linha Principal 1, conhecida como ML-1, é a principal artéria ferroviária do país. Ela vai de Karachi a Peshawar, com um ramal até Havelian. O projeto planejado modernizaria e duplicaria cerca de 1.730 quilômetros de trilhos, elevaria as velocidades operacionais para 120 a 160 km/h, modernizaria os sistemas de sinalização e telecomunicações, converteria passagens em nível perigosas em passagens inferiores ou viadutos, instalaria cercas ao longo da faixa de domínio e acrescentaria um porto seco perto de Havelian. O plano também prevê modernizar a Academia de Treinamento Walton para preparar equipes e profissionais de manutenção para os novos sistemas. Segundo o resumo oficial, o custo é de cerca de US$ 6,7 bilhões a US$ 6,8 bilhões, e as obras gerariam aproximadamente 24 mil empregos. Há uma apresentação geral na página oficial do projeto.

Metas de capacidade, velocidade e segurança

A ML-1 foi projetada para aumentar o número de trens que a linha pode receber com segurança, reduzir os tempos de viagem e melhorar a segurança. As Ferrovias do Paquistão estabeleceram como metas elevar a capacidade da linha de cerca de 34 trens por dia para quase 100 e aumentar o volume anual de cargas transportadas de aproximadamente 8,5 milhões de toneladas para cerca de 30 milhões. A conversão de passagens em nível em estruturas com separação de níveis reduziria as colisões. Cercar o corredor limitaria invasões e furtos. Trens mais rápidos e confiáveis reduziriam em horas as principais viagens e restaurariam a confiança no serviço.

O projeto está dividido em três pacotes. Foi declarado um projeto estratégico no mais alto nível bilateral. Os contratos-quadro e comerciais foram assinados em 2017. O Comitê Executivo do Conselho Nacional de Economia do Paquistão aprovou um documento de planejamento essencial em 2020. Existe um comitê conjunto de financiamento para concluir a estrutura de um empréstimo concessional.

As Ferrovias do Paquistão apresentam a ML-1 como essencial para a recuperação. O ministério alertou que as perdas contínuas, os riscos de segurança e a deterioração dos ativos custarão mais do que o investimento economizaria. Também destaca a queda da participação ferroviária no transporte de cargas, de cerca de 70% na década de 1960 para apenas 2% a 3% atualmente, uma mudança que prejudicou tanto a ferrovia quanto a economia em geral.

Como afirmou o ministério:

A ML-1 não é um luxo, mas uma necessidade crucial para o progresso do Paquistão.

Então, por que a ML-1 continua travada?

Custos, projeto e financiamento têm mudado constantemente. Inicialmente, o projeto foi orçado em mais de US$ 9 bilhões, depois teve o escopo ajustado para cerca de US$ 6,7 bilhões. Vieram várias reformulações. Cada mudança teve efeitos em cadeia sobre as velocidades, as cargas por eixo, a capacidade da linha e as necessidades de material rodante. Avaliações internas alertaram que alguns cortes de custos poderiam comprometer o desempenho se não fossem feitos com cuidado.

O financiamento é o principal obstáculo. A China pressionou por controle de custos e demonstrou interesse em uma primeira fase limitada perto de Karachi, mas o pacote abrangente continuou sem solução. O Paquistão buscou empréstimos externos para cobrir até 85% do custo. Comitês em nível ministerial pediram à Divisão Ferroviária que apresentasse opções concretas de financiamento, etapas mais bem definidas e pacotes mais claros antes de avançar.

Os desafios de segurança e os pagamentos em atraso a produtores chineses de energia complicaram as negociações. As repetidas pressões fiscais e os ciclos de resgate financeiro levantaram dúvidas sobre a capacidade de pagar a dívida. Pequim, ao reavaliar os riscos de projetos no exterior, reduziu o ritmo dos grandes empréstimos a países que enfrentam instabilidade ou pressão para pagar suas dívidas. O avanço dos principais projetos do CPEC tem sido mais lento desde 2019.

Diante da incerteza no avanço bilateral, Islamabad abriu espaço para parceiros multilaterais. Uma equipe de apuração de fatos do Banco Asiático de Desenvolvimento inspecionou o trecho entre Karachi e Rohri e iniciou sua própria avaliação. Se o banco financiar esse segmento, a execução do projeto seguirá regras multilaterais, incluindo licitação internacional competitiva e salvaguardas mais rigorosas. Isso representaria uma mudança em relação aos contratos entre governos que caracterizaram os primeiros projetos do CPEC.

Da parceria única ao financiamento multilateral

A entrada de um credor multilateral em um trecho central da ML-1 representaria uma ruptura com sua origem como peça central de um corredor bilateral. Autoridades paquistanesas dizem que o objetivo é diversificar os parceiros e reduzir o risco de concentração, mantendo a China envolvida. Autoridades chinesas também sinalizaram maior abertura à participação de terceiros em projetos selecionados. Essa orientação está alinhada a um esforço mais amplo para estabilizar o financiamento em um momento de orçamentos apertados e cenário geopolítico complexo.

O que isso significa para custos e execução

Em geral, os empréstimos concessionais chineses ofereciam condições mais favoráveis. O financiamento multilateral pode ter juros mais altos, mas costuma incluir assistência técnica, salvaguardas ambientais e sociais e transparência nas licitações, fatores que reduzem os custos ao longo da vida útil do projeto. A concorrência nas licitações pode levar a preços e projetos mais eficientes. A preparação leva tempo, então as primeiras fases podem parecer lentas. No médio prazo, uma execução de maior qualidade e um controle de custos mais rigoroso podem compensar o início mais demorado.

A política não pode encobrir falhas de execução

Dividir a ML-1 em trechos é prudente, mas a escolha dos segmentos determinará os ganhos iniciais. O trecho entre Karachi e Rohri conecta portos, centros industriais e cidades densamente povoadas. Eliminar passagens em nível, cercar zonas de alto risco e modernizar a sinalização nessa área reduziria atrasos e acidentes, além de aumentar a capacidade da linha. As decisões sobre cargas por eixo e sistemas de controle de trens devem corresponder às necessidades dos mercados de carga pesada e ao transporte de contêineres, para evitar retrabalho no futuro.

O que ferrovias melhores poderiam destravar para a economia

O transporte ferroviário movimenta cargas a granel a um custo menor por tonelada-quilômetro do que o transporte rodoviário por caminhões. Transferir parte das cargas de volta para os trilhos reduziria os custos logísticos de exportadores e fabricantes, aliviaria a pressão sobre as rodovias, diminuiria as importações de petróleo e reduziria as emissões. A participação das Ferrovias do Paquistão no transporte de cargas caiu para um dígito. Recuperar mesmo uma parcela modesta geraria recursos para sustentar a manutenção e financiar novas melhorias.

Uma linha principal confiável da ML-1 conectaria os portos ao coração industrial e ao noroeste do país. Permitiria transportar carvão de Thar com mais eficiência, levar contêineres de e para Karachi e Port Qasim e atender ao transporte de produtos agrícolas. Novas exportações de minerais dependerão de rotas confiáveis para cargas pesadas. Espera-se que o projeto de cobre e ouro de Reko Diq, no Baluchistão, gere importantes receitas de exportação, mas a rede atual não tem capacidade nem confiabilidade para atender aos volumes previstos.

Melhores conexões transfronteiriças ampliariam esses ganhos. Modernizar a linha entre Taftan e Zahedan, em direção ao Irã, melhorar as conexões com Chabahar e Gwadar e avançar com a ferrovia Paquistão-Afeganistão-Uzbequistão posicionaria o Paquistão em uma rota viável entre o norte e o sul. Reabrir passagens estabelecidas, como Wagah-Attari e Khokhrapar-Munabao, ampliaria o comércio. A infraestrutura não resolve todos os problemas políticos, mas, sem ela, o comércio não consegue crescer quando a diplomacia abre espaço para as atividades comerciais.

Consertar um sistema deteriorado enquanto se constrói o novo

Mesmo uma ML-1 bem-sucedida não dará resultados se o restante da rede continuar negligenciado. Centenas de passagens em nível sem controle ou inseguras são um problema para a segurança e a confiabilidade. A sinalização está obsoleta em muitos trechos. Os dados sobre as condições das pontes são incompletos, e a geometria dos trilhos é irregular. O desconforto dos passageiros e a falta de pontualidade corroem a confiança. Uma espinha dorsal moderna precisa vir acompanhada de uma cultura de manutenção e de financiamento estável.

O ponto de partida é uma política nacional de transportes, respaldada por dados transparentes e metas mensuráveis. O Paquistão precisa definir prioridades claras para ferrovias, rodovias, portos e aviação, e mantê-las. O Ministério das Ferrovias, o ministério dos Transportes e o ministério do Planejamento devem criar uma unidade conjunta de execução para acompanhar etapas, atribuir responsabilidades e informar o primeiro-ministro sobre o andamento. Um orçamento dedicado à manutenção e um modelo de desempenho baseado na qualidade do serviço recompensariam a confiabilidade e a segurança.

Uma reforma estrutural pode ajudar a definir prioridades. Separar a gestão da infraestrutura da operação dos trens, com um órgão regulador de segurança independente, deixaria mais claras as funções e responsabilidades. Permitir que operadores privados de carga aprovados usem a rede em regime de acesso aberto pode atrair novos fluxos de cargas, enquanto as Ferrovias do Paquistão se concentram em seus serviços principais. Portos secos e terminais podem atrair investimento privado por meio de concessões transparentes e competitivas, com padrões de desempenho e penalidades claros.

Medidas rápidas para os próximos 24 meses

• Eliminar as passagens em nível mais perigosas nos corredores da ML-1 com passagens inferiores ou viadutos, começando pelas áreas próximas a grandes cidades
• Concluir a instalação de cercas e sistemas de proteção contra invasões em trechos de alto risco para reduzir acidentes e furtos
• Priorizar a renovação dos trilhos e a reabilitação de pontes entre Karachi e Rohri e entre Rohri e Khanewal, onde os retornos são maiores
• Modernizar a sinalização e as telecomunicações nos trechos prioritários para estabilizar os horários e aumentar a capacidade
• Adaptar vagões de carga para cargas por eixo maiores e lançar serviços direcionados para cimento, grãos e contêineres
• Modernizar a Academia de Treinamento Walton para requalificar maquinistas, despachantes e equipes de manutenção para os novos sistemas
• Publicar painéis trimestrais de desempenho sobre pontualidade, acidentes, estado dos ativos e volume de cargas transportadas

Riscos a acompanhar

O endividamento e o risco cambial estão entre as principais preocupações. A ML-1 gerará receitas em rúpias, mas grande parte do financiamento será em moeda estrangeira. Desvalorizações acentuadas podem pressionar as finanças e obrigar a aumentar as tarifas de passageiros ou de cargas. Uma combinação de proteção cambial, transição gradual para financiamento em moeda nacional nos pacotes posteriores e aumento da receita operacional com o transporte de cargas reduziria essa exposição.

A segurança e o clima são limitações concretas. Ataques a trabalhadores ou à infraestrutura atrasam os projetos e elevam os custos. A proteção das obras e das rotas, assim como o diálogo com as comunidades ao longo da linha, precisa fazer parte do plano de engenharia. Enchentes já submergiram trilhos e destruíram aterros. Os projetos devem prever aterros mais altos, drenagem melhor e materiais resistentes ao calor e à água.

A preparação operacional costuma ser subestimada. Novos trilhos, pontes e sinais só geram valor se as equipes e os equipamentos puderem usá-los em todo o seu potencial. Programas de treinamento, novos regimes de manutenção e o material rodante adequado precisam estar prontos antes da abertura de cada trecho. A modernização da academia prevista na ML-1 é tão importante quanto o concreto e o aço, porque são as pessoas que operam as ferrovias.

Principais pontos

• As Ferrovias do Paquistão enfrentam um grande déficit anual e ampla deterioração dos ativos, além de frequentes interrupções de serviço
• A ML-1 modernizaria e duplicaria a linha principal entre Karachi e Peshawar, teria como meta velocidades de até 160 km/h, eliminaria passagens em nível e acrescentaria um porto seco em Havelian
• Os planos oficiais preveem três pacotes, custo próximo de US$ 6,7 bilhões a US$ 6,8 bilhões e grandes ganhos de capacidade e segurança
• Os atrasos decorrem de mudanças no projeto, ajustes de custos e termos de financiamento ainda não resolvidos
• A China reduziu o ritmo de novos empréstimos e pressionou por controle de custos, enquanto uma equipe do Banco Asiático de Desenvolvimento inspecionou o trecho entre Karachi e Rohri
• O financiamento multilateral traria regras mais rigorosas para licitações e salvaguardas, possivelmente juros mais altos e mais transparência
• Uma ferrovia mais robusta reduziria os custos logísticos, apoiaria projetos como o de Reko Diq e melhoraria a conexão com portos e com a região
• Reformas e manutenção são essenciais: eliminar passagens perigosas, modernizar a sinalização, reabilitar pontes e financiar a conservação
• As medidas de governança incluem uma política nacional de transportes com metas mensuráveis, uma unidade conjunta de execução e funções mais claras para a infraestrutura e as operações
• Os principais riscos incluem exposição cambial a empréstimos em moeda estrangeira, ameaças à segurança, resiliência climática e preparação das equipes e do material rodante