O Canal de Suez terrestre da China: os bastidores da corrida para redirecionar o comércio para a Europa por trem

Uma nova investida para contornar os mares

A China corre para construir rotas terrestres confiáveis para o comércio com a Europa, evitando rotas marítimas congestionadas e gargalos geopolíticos. A estratégia deixou de ser uma ambição de longo prazo e se tornou uma prioridade urgente após uma série de choques: tensões tarifárias com os Estados Unidos, acúmulo de cargas nos portos durante a pandemia, guerra na Ucrânia e ataques a navios comerciais no Mar Vermelho. O plano está ligado à Iniciativa Cinturão e Rota, um esforço de uma década para conectar fábricas na China a compradores em toda a Eurásia por meio de ferrovias, rodovias e portos interiores.

O comércio marítimo ainda transporta a maior parte das mercadorias entre China e Europa. É barato, mas pode levar de 30 a 45 dias da fábrica até um armazém europeu e depende de passagens estreitas, como o Canal de Suez, o Estreito de Malaca e o Estreito de Ormuz. Pequim quer alternativas mais rápidas que os navios e muito mais baratas que o transporte aéreo de cargas. É aí que entram os novos corredores ferroviários e centros logísticos no interior.

Eventos recentes ressaltaram o risco de depender de rotas que podem ser influenciadas por rivais. A invasão russa da Ucrânia interrompeu a principal rota ferroviária terrestre pela Rússia e por Belarus. Analistas dizem que o tráfego nesse corredor caiu acentuadamente depois de 2022, enquanto apreensões isoladas de cargas chinesas em 2023 evidenciaram os riscos do trânsito. O comércio com a Rússia continua importante, e as trocas comerciais entre China e Rússia foram estimadas em cerca de 240 bilhões de euros em 2024. Ainda assim, muitos transportadores agora procuram rotas que não dependam de Moscou nem de rotas marítimas vulneráveis.

Chongqing desponta como megacentro no interior

Nesse realinhamento, a metrópole montanhosa de Chongqing se tornou a principal porta de entrada no interior. A cidade está no centro de uma densa malha ferroviária que liga o oeste da China à Ásia Central e à Europa, e segue para o sul até o Sudeste Asiático. Chongqing movimenta centenas de trens e transferências de caminhões para trens todos os dias, conectando origens como Vietnã e Singapura a destinos na Alemanha, na Polônia e em outros mercados europeus. O transporte ferroviário pode ser de 10 a 20 dias mais rápido que o marítimo nas mesmas rotas, uma economia de tempo importante para produtos sazonais e eletrônicos.

Chongqing é mais do que um ponto de trânsito. É uma base de produção responsável por cerca de um terço dos laptops do mundo, um polo em expansão de veículos elétricos e um centro de exportação de uma grande parcela dos automóveis enviados pela China ao exterior. Essa combinação de escala industrial e logística no interior transformou a cidade em um campo de testes para um novo modelo de comércio: produzir mais perto das conexões ferroviárias com a Europa e, depois, enviar as mercadorias rapidamente por terra, em vez de esperar pelos navios.

A ferrovia entre China e Europa já deixou de ser experimental. Em um marco anunciado no fim de 2024, o centésimo milésimo trem de carga China-Europa partiu de Chongqing com destino a Duisburg, na Alemanha. Desde o início do serviço, em 2011, as operadoras ferroviárias afirmam ter transportado mais de 11 milhões de contêineres com mercadorias avaliadas em mais de 420 bilhões de dólares. A rede agora chega a 227 cidades em 25 países europeus e a mais de 100 cidades em 11 países asiáticos. A variedade de produtos se ampliou: dos eletrônicos básicos a itens de maior valor, como veículos de novas energias, baterias de lítio e componentes solares.

A imprensa estatal chinesa apresentou a rede como uma âncora do comércio continental. Em sua cobertura, a Xinhua chamou o serviço de estabilizador em um período de instabilidade para a logística global.

É um estabilizador vital para o comércio e os laços econômicos entre a Ásia e a Europa.

O que promete o Corredor do Meio

Para manter os trens em circulação sem cruzar a Rússia, Pequim e seus parceiros estão desenvolvendo o Corredor do Meio, também conhecido como Rota Internacional de Transporte Transcáspia. O trajeto sai da China em direção ao Cazaquistão, atravessa o Mar Cáspio de balsa, passa pelo Azerbaijão e pela Geórgia até chegar à Turquia e, depois, à União Europeia. A rota contorna tanto a Rússia quanto o Irã. O corredor é multimodal, o que significa que os contêineres passam várias vezes entre trens e navios, mas a viagem total ainda pode ser muito mais rápida que o transporte marítimo.

As estimativas de duração variam e dependem da estação do ano, do congestionamento nos portos e da eficiência alfandegária. Alguns estudos projetam viagens de pouco menos de duas semanas no melhor cenário. Outros estimam que o transporte atual de porta a porta leva cerca de 19 a 25 dias para cargas típicas. De todo modo, a rota oferece uma alternativa mais rápida que a marítima e evita os riscos políticos e de seguro que afetam outras opções.

O avanço aparece nos números. Uma análise do Lowy Institute sobre o crescimento do corredor destacou tanto a forte queda da carga ferroviária via Rússia quanto a expressiva expansão da rota alternativa pelo sul. Antes da guerra na Ucrânia, a linha dominada pela Rússia transportava mais de 90% da carga ferroviária entre a Europa e o Extremo Oriente. Essa participação caiu, enquanto o tráfego no Corredor do Meio subiu de 350 mil toneladas em 2020 para 3,2 milhões de toneladas em 2022. Desde então, houve novos aumentos, à medida que os países modernizam portos e pátios ferroviários.

Como afirmou o Lowy Institute em um relatório de 2023:

O Corredor do Meio poderia reduzir o tempo de trânsito entre a China e a Europa para 12 dias, em comparação com 19 dias pelo Corredor Norte terrestre, dominado pela Rússia, ou de 22 a 37 dias por mar.

Os governos ao longo da rota estão investindo para ampliar a capacidade. O Azerbaijão planeja expandir o Porto Marítimo Internacional de Baku. A Geórgia retomou os planos para construir um porto de águas profundas em Anaklia, no Mar Negro. O Cazaquistão pretende criar um grande centro de contêineres e terminais multifuncionais, enquanto a China construiu um importante complexo de transbordo na fronteira para agilizar as transferências entre bitolas ferroviárias. A Turquia, ponte para a Europa, está instalando trilhos, modernizando túneis e coordenando horários para aliviar os gargalos nos arredores de Istambul.

Custos, alfândega e gargalos

O Corredor do Meio ainda enfrenta limitações importantes. O custo por contêiner costuma ser mais alto que na antiga rota norte, e as transferências repetidas entre trens e balsas acrescentam tempo. Uma avaliação de 2022 da Jamestown Foundation estimou os custos de entrega em cerca de 5.000 euros por contêiner padrão pelo Corredor do Meio, em comparação com aproximadamente 2.467 euros via Rússia e Belarus. A capacidade também é reduzida. Segundo algumas estimativas, o corredor movimentou apenas de 2% a 3% da tonelagem que antes passava pela rota norte.

A infraestrutura administrativa pode ser tão limitante quanto os trilhos e guindastes. Os controles de fronteira continuam lentos e imprevisíveis em partes da Ásia Central, o que gera taxas informais e atrasos com a documentação. Os sistemas alfandegários não estão totalmente alinhados, a troca de dados é limitada e as regras variam entre jurisdições. Ferramentas digitais que permitem o desembaraço antecipado e o rastreamento em tempo real estão se expandindo, mas ainda não são universais. No mar, o trecho do Cáspio é um gargalo conhecido, pois a capacidade de balsas e portos ainda não acompanhou a demanda. Em terra, trechos de via única e a escassez de horários nas áreas mais movimentadas da Turquia limitam o fluxo nos horários de pico.

A conclusão da Jamestown destacou que o corredor é valioso, mesmo que não substitua a rota russa.

Embora o Corredor do Meio não possa substituir totalmente o Corredor Norte no curto prazo, ele pode se tornar uma rota complementar importante para o comércio transcontinental.

As políticas de subsídio também são importantes. Muitos serviços ferroviários da Iniciativa Cinturão e Rota cresceram rapidamente graças a subsídios locais e nacionais que reduziram a diferença de custo entre o transporte ferroviário e o marítimo. Em alguns lugares, esses subsídios foram reduzidos ou redirecionados. Se os incentivos não cobrirem a diferença de preço, alguns transportadores continuarão preferindo a opção marítima, mais lenta, porém mais barata, para mercadorias pesadas e de baixa margem.

Novas conexões na Ásia Central e no Irã

Para ampliar suas opções, a China também está promovendo novas linhas que alimentam o Corredor do Meio ou criam rotas paralelas. Após quase três décadas de discussões, começaram as obras de túneis importantes para a ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão. Quando concluída, a ligação encurtará a distância entre o oeste da China e a Ásia Central e reduzirá a dependência de rotas que passam por território russo. Também dará aos transportadores outro ponto de entrada no sistema transcáspio.

Um corredor ferroviário separado está tomando forma entre a China e o Irã. O primeiro trem de carga de Xi’an a um porto seco perto de Teerã chegou após percorrer cerca de 10.400 quilômetros. Autoridades iranianas e chinesas afirmam que o serviço pode reduzir o tempo de trânsito para aproximadamente 15 dias, em comparação com cerca de 30 dias por mar. Agências ferroviárias de seis países, incluindo a Turquia e o Cazaquistão, concordaram em trabalhar nas tarifas e nos horários para que as cargas possam seguir para o oeste, rumo à Europa. O projeto reflete o aprofundamento dos laços entre Pequim e Teerã, incluindo um acordo de cooperação de longo prazo, e oferece ao Irã uma rota terrestre para manter o comércio em andamento apesar das sanções.

O corredor pelo Irã também mostra como a geopolítica molda a logística. As tensões regionais e os ataques militares recentes criaram um ambiente instável, e qualquer escalada pode interromper os horários dos trens ou a cobertura de seguros. Planos concorrentes, como o Corredor de Transporte Norte-Sul da Rússia, que passa pelo Irã até o Oceano Índico, aumentam a disputa por recursos e atenção.

Europa, Turquia e Estados Unidos avaliam o que está em jogo

Os governos europeus apoiam a diversificação das rotas de abastecimento por razões econômicas e de segurança. O Corredor do Meio está alinhado à estratégia Global Gateway da União Europeia, que apoia infraestruturas capazes de reduzir a dependência de fornecedores e países de trânsito únicos. Para fabricantes e varejistas europeus, uma ponte terrestre resiliente oferece uma alternativa quando as rotas marítimas estão lentas ou são arriscadas.

A Turquia trata a conectividade comercial como prioridade nacional desde a década de 1990, e sua geografia lhe dá poder de influência. Com melhorias na ferrovia Baku-Tbilisi-Kars e projetos pela Anatólia, Ancara se posiciona como um centro de trânsito entre a Ásia Central e a União Europeia. Azerbaijão e Cazaquistão veem oportunidades semelhantes de se tornarem plataformas logísticas e também promovem o acesso aos recursos energéticos e minerais da Ásia Central, incluindo terras raras essenciais para a tecnologia e a defesa.

Analistas de política em Washington defendem que os Estados Unidos se envolvam mais na Ásia Central, tanto para apoiar parceiros quanto para influenciar os padrões ao longo de um corredor em que Rússia, China e Irã também disputam influência. Uma análise do Atlantic Council mostrou como os governos agora veem as redes de transporte como instrumentos de política de Estado. Os autores também destacaram as projeções para o potencial do corredor.

O Banco Mundial projeta que, até 2030, o corredor poderá triplicar o volume de cargas e aumentar em 30% o comércio entre China e União Europeia.

A mesma análise descreveu o Corredor do Meio como uma encruzilhada de paz. Seus defensores afirmam que rotas que movimentam mercadorias, informações e pessoas podem fortalecer práticas de cooperação. Os céticos alertam que projetos comerciais, por si só, não resolvem as muitas disputas políticas que atravessam a região. Na prática, o comércio depende da estabilidade, e a estabilidade depende de políticas coerentes e investimentos de longo prazo.

O que uma ferrovia mais rápida significa para os transportadores

Para os transportadores, a decisão envolve o clássico equilíbrio entre custo, tempo e risco. O frete marítimo continua sendo a opção mais barata para mercadorias volumosas e sem urgência. O transporte aéreo de cargas é o mais rápido e mais caro. A ferrovia que cruza a Eurásia fica no meio-termo. As viagens típicas de contêineres por trem são medidas em semanas, não em dias ou meses. Os preços são mais altos que os do transporte marítimo, mas isso pode ser compensado por custos menores de estoque, ciclos de caixa mais rápidos e menos rupturas de estoque para produtos de alta rotatividade.

Eletrônicos, autopeças, moda e bens de consumo já são comuns nos trens entre China e Europa. Dados da Xinhua mostram uma rápida transição para cargas de maior valor, incluindo veículos de novas energias, baterias e equipamentos solares. A chegada de um trem do ASEAN Express à Polônia via Chongqing encurtou as rotas em vários dias, moldando novos padrões para fornecedores do Vietnã e de outras economias do Sudeste Asiático que se conectam à malha ferroviária chinesa no interior. Destinos europeus como Duisburg, importante porto interior e centro logístico, construíram instalações para receber esse fluxo e distribuir mercadorias pelo continente.

A confiabilidade do serviço é a próxima fronteira da competição. O desembaraço alfandegário antecipado, os manifestos digitais unificados e as vagas garantidas para balsas no Cáspio podem reduzir as variações. Investimentos em desvios ferroviários, linhas duplicadas e equipamentos de terminais aumentam a resiliência em períodos de pico. Se as operadoras conseguirem manter o tempo de trânsito em torno de duas a três semanas, com transferências previsíveis, a variedade de produtos que compensa transportar por trem vai crescer.

Riscos que podem atrasar o “Canal de Suez terrestre”

Nenhuma das novas rotas está livre de riscos. O clima no Cáspio pode interromper o serviço das balsas. As regras nas fronteiras podem mudar sem aviso. Modelos de financiamento que dependem de subsídios podem sofrer cortes em períodos de pressão orçamentária. Ataques cibernéticos a redes ferroviárias e sistemas portuários são uma preocupação crescente. Conflitos em regiões próximas podem afetar os corredores de transporte por meio de sanções, sabotagem ou inspeções obrigatórias. A diferença de escala em relação ao frete marítimo também é grande. Navios porta-contêineres globais transportam centenas de vezes mais carga do que a capacidade ferroviária atual, o que significa que a ferrovia complementará, em vez de substituir, o comércio marítimo.

As medidas para reduzir esses riscos são claras. É preciso ampliar a capacidade portuária nas duas margens do Cáspio, agilizar a alfândega com plataformas compartilhadas de dados e coordenar os horários para que os trens não fiquem esperando pelas balsas. Também é necessário construir trechos de via dupla na Turquia e no Cáucaso do Sul, concluir conexões como a ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão e aumentar a frota de material rodante dedicada aos serviços transfronteiriços. A adoção de padrões de serviço comuns e tarifas transparentes permitirá que os transportadores planejem com confiança.

Principais pontos

• A China está construindo rotas comerciais terrestres para a Europa a fim de reduzir a exposição a gargalos marítimos e choques geopolíticos.
• Chongqing despontou como um importante centro no interior, combinando produção em grande escala com conexões ferroviárias rápidas para a Europa e o Sudeste Asiático.
• Os trens de carga entre China e Europa ultrapassaram a marca de 100 mil viagens, com redes que cobrem 227 cidades na Europa e mais de 100 na Ásia.
• O Corredor do Meio, que passa pelo Cazaquistão, pelo Mar Cáspio, pelo Azerbaijão, pela Geórgia e pela Turquia, contorna a Rússia e o Irã e pode reduzir o trânsito para algumas semanas, em vez de um mês ou mais por mar.
• Custos, atrasos alfandegários e capacidade limitada continuam sendo desafios, inclusive a travessia do Mar Cáspio e os gargalos na Turquia.
• Novos projetos, como a ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão e um corredor entre China e Irã, ampliam as opções, mas trazem riscos políticos.
• A Europa apoia a diversificação por meio da estratégia Global Gateway, a Turquia busca ampliar seu papel como país de trânsito e analistas veem espaço para triplicar o volume de cargas até 2030.
• A ferrovia oferece um meio-termo entre o transporte marítimo e o aéreo para mercadorias de maior valor, e a adoção em maior escala dependerá da confiabilidade do serviço.
• Clima, mudanças nas políticas, financiamento, ameaças cibernéticas e conflitos podem interromper o avanço. Por isso, a ferrovia deve complementar, não substituir, o comércio marítimo.