Toyota pede que UE inclua Japão, Reino Unido e Turquia nos incentivos automotivos europeus

Um argumento por um mercado de 31 milhões de veículos, não restrito à UE

A Toyota pede à União Europeia que permita que carros produzidos no Japão, no Reino Unido e na Turquia sejam elegíveis para incentivos industriais europeus. A empresa argumenta que um mercado que reúna a UE e parceiros comerciais confiáveis chegaria a cerca de 31 milhões de veículos por ano. O pedido questiona onde a Europa deve traçar os limites do setor automotivo que pretende proteger.

Em comunicado de 16 de outubro de 2026, a Toyota Motor Europe pediu mudanças na proposta do Ato de Aceleração Industrial, que usaria compras públicas e apoio financeiro para fortalecer a produção europeia. A empresa quer que alguns países com acordos de livre comércio ou uniões aduaneiras com a UE sejam reconhecidos, desde que ofereçam tratamento equivalente em contrapartida.

O que está em jogo vai além dos carros importados do Japão. A Toyota opera fábricas de veículos na França e na República Tcheca, dentro da UE, e no Reino Unido e na Turquia, fora do bloco. Regras vinculadas à montagem na UE e à origem dos componentes podem dar acesso diferente a incentivos a veículos produzidos dentro da mesma rede de fabricação europeia.

O presidente e CEO da Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, apresentou a posição da empresa em seu comunicado de outubro sobre políticas públicas:

A Toyota não é uma visitante na Europa. Somos uma fabricante europeia e queremos que o setor automotivo da Europa tenha sucesso

A disputa envolve quais veículos podem receber apoio público, quanto de seu valor precisa ter origem europeia e em que prazo as montadoras devem adaptar suas fábricas e fornecedores. A Toyota também pede mudanças nas regras de emissões dos veículos, ampliando sua intervenção para uma reivindicação mais abrangente sobre as condições em que produz e vende carros na Europa.

O que mudaria com o Ato de Aceleração Industrial

A Comissão Europeia apresentou a proposta do Ato de Aceleração Industrial em 4 de março de 2026. O objetivo é fortalecer a produção de setores estratégicos e apoiar a transição para emissões mais baixas. Os carros fazem parte de um pacote mais amplo, que abrange produtos como aço, concreto, alumínio e tecnologias de energia limpa.

A proposta vincularia determinadas licitações públicas e formas de apoio financeiro a exigências de produção europeia, fabricação com baixas emissões de carbono ou ambas. Compras públicas são aquisições feitas por governos e órgãos públicos. Essas decisões podem gerar demanda por produtos que atendam aos requisitos, enquanto os incentivos podem tornar os veículos elegíveis mais atraentes para os compradores.

Para os veículos, a proposta condiciona o apoio ao local de montagem e ao uso de componentes europeus. As disposições para o setor abrangem carros elétricos a bateria, híbridos plug-in e veículos com célula de combustível. Um híbrido plug-in combina um motor com uma bateria que pode ser carregada externamente; um veículo com célula de combustível usa hidrogênio para gerar eletricidade.

A meta industrial mais ampla da Comissão é elevar a participação da indústria de transformação no produto interno bruto da UE de 14,3% em 2024 para 20% até 2035. Isso representa um aumento de 5,7 pontos percentuais. O PIB mede o valor produzido por uma economia, portanto essa meta se refere à participação da indústria na atividade econômica.

Parceiros comerciais já têm algum reconhecimento

A proposta inicial da Comissão já prevê espaço para parceiros comerciais em várias áreas. Nas compras públicas, produtos de países abrangidos por acordos de livre comércio pertinentes, uniões aduaneiras ou pelo Acordo sobre Compras Governamentais da Organização Mundial do Comércio receberiam tratamento equivalente, com base na reciprocidade.

Em geral, o apoio financeiro também incluiria reconhecimento semelhante para parceiros de acordos comerciais. Duas medidas automotivas importantes, porém, seriam restritas a veículos de origem europeia: o apoio a veículos de empresas com emissões zero ou baixas e créditos regulatórios especiais para pequenos carros elétricos produzidos na UE.

Esses créditos dariam peso adicional aos pequenos carros elétricos elegíveis no cálculo do cumprimento das regras de emissões por uma montadora. O pedido da Toyota, portanto, abrange várias políticas. A empresa quer que veículos produzidos com parceiros confiáveis sejam elegíveis de forma consistente para compras públicas, incentivos e medidas voltadas às frotas corporativas.

Para uma empresa que escolhe carros para sua frota, a elegibilidade pode afetar a atratividade financeira dos modelos concorrentes. Para a Toyota, pode influenciar o local de montagem de um veículo e a origem de seus componentes. A empresa pede que a UE adote uma abordagem comum para essas decisões.

Toyota quer prazo maior e outra fórmula para o conteúdo europeu

A Toyota propõe a introdução gradual de uma exigência de 70% de conteúdo europeu após três anos. A empresa quer que o cálculo se baseie no valor do veículo à saída da fábrica, e que engenharia, pesquisa, desenvolvimento e montagem final contem para esse valor.

Essa abordagem reconheceria mais do que a origem física de cada peça. Um carro montado com alguns componentes importados também pode incorporar um volume significativo de trabalho europeu de engenharia e fabricação. A Toyota quer que essas atividades sejam consideradas quando os formuladores de políticas decidirem o que torna um veículo europeu.

A empresa também se opõe ao que descreve como uma meta proposta de 85% para as vendas totais de veículos e pede que ela seja de 70%. Esse pedido é separado da proposta de exigir 70% de conteúdo europeu por veículo. Um critério diz respeito ao valor incorporado em cada veículo; o outro, a uma meta aplicada ao conjunto das vendas.

A Toyota afirma que exigências automotivas substanciais só devem começar a partir de 2030, no mínimo, para dar tempo ao desenvolvimento de veículos e aos investimentos dos fornecedores. Também quer que veículos com célula de combustível sejam temporariamente dispensados das exigências de conteúdo local, enquanto o mercado e a cadeia de fornecimento europeia se desenvolvem.

A legislação ainda está em negociação no Parlamento Europeu e no Conselho da UE, que representa os governos dos países-membros. Os percentuais finais de conteúdo, as regras de elegibilidade e as datas de implementação ainda não foram definidos.

Por que a Toyota destaca suas fábricas europeias

O argumento da Toyota se apoia, em parte, na escala da rede de produção que já opera. Em 2025, a empresa fabricou 877 mil carros e veículos comerciais leves na Europa, volume que, segundo ela, correspondeu a 80% de suas vendas europeias.

A produção foi distribuída entre oito fábricas da Toyota e cinco unidades de parceiros, com 25 mil funcionários diretos. Em um evento em Bruxelas, Nakata afirmou que a Toyota investiu mais de € 12 bilhões na Europa desde 1990. Esses números ajudam a explicar por que a empresa se apresenta como parte da base industrial europeia, e não apenas como uma exportadora que busca acesso ao mercado.

A distribuição geográfica cria um problema prático para a Toyota. França e República Tcheca são membros da UE; Reino Unido e Turquia não são. Assim, uma rede de produção organizada para atender a clientes europeus pode cruzar a fronteira legal usada para definir o acesso ao apoio da UE.

O mercado de cerca de 31 milhões de veículos proposto pela Toyota reúne a UE e parceiros confiáveis. A empresa afirma que essa escala maior ajudaria as montadoras a competir globalmente. O pedido se limita a um grupo de parceiros que ofereçam reciprocidade, em vez de conceder tratamento igual a todos os países que exportam veículos para a Europa.

Parlamento defende proteção mais rigorosa

O Parlamento Europeu avançou em uma direção mais rigorosa. Uma revisão proposta pelo Parlamento exigiria uma proporção maior de componentes produzidos na UE do que a prevista inicialmente pela Comissão. Isso aumentaria a pressão sobre montadoras que recorrem a fornecedores de fora do bloco.

Christophe Grudler, eurodeputado que atua como corregedor conjunto da legislação, alertou em uma coletiva de imprensa em 14 de setembro que a indústria poderia desaparecer se nada fosse feito. Um corregedor ajuda a conduzir a análise de uma proposta legislativa pelo Parlamento e a negociar sua posição.

As abordagens concorrentes compartilham a preocupação com os empregos na indústria, mas divergem sobre como protegê-los. Defensores de regras mais rígidas para a origem dos componentes querem que o dinheiro público gere mais demanda pela produção da UE. A Toyota argumenta que a Europa também se beneficia de investimentos, engenharia e relações de fornecimento com alguns países de fora do bloco.

Kengo Watatani, do Centro de Política e Economia do Mitsubishi Research Institute, apontou o que está em jogo para os investimentos em uma análise de política pública publicada em março. Ele observou que a proposta da Comissão previa considerar parceiros de acordos comerciais, como o Japão, mas alertou que mudanças durante as negociações poderiam afetar as decisões de investimento de empresas japonesas.

Como o debate evoluiu

A legislação e a resposta da Toyota avançaram por várias etapas ao longo de 2026. A proposta inicial da Comissão reconhecia parceiros comerciais, enquanto propostas parlamentares posteriores buscaram exigências mais fortes de conteúdo europeu.

• 4 de março: A Comissão Europeia apresentou o Ato de Aceleração Industrial, com exigências de produção vinculadas a compras públicas e apoio financeiro.
• 18 de março: O Mitsubishi Research Institute publicou sua análise da proposta e de seus possíveis efeitos sobre as decisões de investimento japonesas.
• Junho: Nakata pediu publicamente o reconhecimento do Reino Unido, do Japão e da Turquia e defendeu diferentes caminhos para reduzir as emissões dos veículos.
• 14 de setembro: Grudler alertou para a necessidade de proteger a indústria, enquanto o Parlamento avançava com exigências mais fortes de conteúdo europeu.
• 16 de outubro: A Toyota publicou pedidos detalhados sobre parceiros comerciais, conteúdo europeu, prazos de implementação e política de emissões.

As próximas etapas legislativas incluem a análise pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho. A intervenção da Toyota em outubro pede mudanças tanto na legislação industrial quanto no Pacote Automotivo mais amplo.

Toyota também pede mudanças nas regras de CO₂

As propostas da Toyota sobre emissões tratam de uma questão diferente da localização das fábricas: em que ritmo os carros e as vans vendidos pelas montadoras devem reduzir suas emissões de dióxido de carbono. A empresa quer um período de cumprimento de cinco anos, de 2028 a 2032, permitindo que o desempenho seja calculado pela média desses anos.

O cálculo pela média permitiria que resultados melhores em um ano compensassem resultados piores em outro. A Toyota argumenta que isso daria mais margem às montadoras para responder a mudanças na demanda dos consumidores por volta de 2030 e 2031.

A empresa prevê que os veículos elétricos a bateria representarão cerca de 45% dos carros novos até 2030, ante uma participação superior a 55% que, segundo ela, as regras atuais exigem. Esses números são a previsão de mercado da Toyota e sua avaliação da exigência regulatória. Essa diferença fundamenta o pedido por mais flexibilidade.

Para 2035, a Toyota pede uma meta de redução de 90% nas emissões de CO₂ dos carros, com flexibilidade adicional relacionada a combustíveis renováveis e aço produzido com emissões menores. Para veículos comerciais leves, principalmente vans usadas por empresas, propõe reduções separadas de 35% até 2030 e 80% até 2035, além do cálculo pela média em cinco anos.

A Toyota afirma que as vans precisam de tratamento separado porque empresas dependem da autonomia, da capacidade de carga e do tempo disponível para trabalhar. Os percentuais e as regras de cumprimento propostos são pedidos dirigidos aos formuladores de políticas.

Combustíveis renováveis, hidrogênio e revisão no Reino Unido

Nakata pediu regras que permitam que veículos elétricos a bateria, com célula de combustível, híbridos plug-in e movidos a combustíveis renováveis contribuam para a redução das emissões. A Toyota apresenta os combustíveis renováveis como complemento à eletrificação, inclusive para veículos que já circulam.

A empresa quer que veículos movidos exclusivamente a combustíveis renováveis elegíveis sejam reconhecidos como veículos de emissão zero, segundo uma definição comum da UE alinhada à Diretiva de Energias Renováveis, conhecida como RED III. Essa seria uma classificação regulatória; a elegibilidade do combustível e sua produção determinariam as condições para o reconhecimento.

A infraestrutura de hidrogênio também faz parte da posição da Toyota. Nakata pediu a implementação do Regulamento sobre a Infraestrutura para Combustíveis Alternativos para cumprir os compromissos de abastecimento de hidrogênio, especialmente para o transporte pesado. Os veículos precisam de instalações de abastecimento adequadas nas rotas utilizadas pelos operadores.

A Toyota também pede que o Reino Unido alinhe melhor sua exigência de Veículos de Emissão Zero à abordagem da UE. A empresa propõe, com flexibilidade, percentuais máximos obrigatórios de 50% para carros e 40% para veículos comerciais leves em 2030, e quer que a revisão britânica seja concluída em 2027. Também pede um marco regulatório claro para 2035 e uma abordagem semelhante de cumprimento ao longo de cinco anos.

Matt Harrison, diretor de assuntos corporativos da Toyota Motor Europe, resumiu o argumento da empresa a favor de parcerias no comunicado de outubro:

O isolamento nos enfraquece.

Para a Toyota, as decisões imediatas dizem respeito a quais fábricas e modelos serão elegíveis para apoio, como serão contabilizados os gastos com fornecedores e quanto tempo as montadoras terão para mudar a produção. Os legisladores da UE precisam decidir até que ponto vincular o apoio público à produção dentro do bloco, enquanto buscam atingir suas metas industriais e climáticas.

Principais pontos

• A Toyota quer que veículos produzidos no Japão, no Reino Unido e na Turquia sejam elegíveis para o apoio industrial da UE, assim como os produzidos no bloco.
• A proposta da Comissão já reconhece parceiros comerciais em várias áreas, mas reserva certos benefícios automotivos a veículos de origem europeia.
• A Toyota propõe conteúdo europeu de 70% após um período de transição e nenhuma exigência automotiva substancial antes de 2030.
• A empresa produziu 877 mil veículos na Europa em 2025 e afirma ter investido mais de € 12 bilhões no continente desde 1990.
• Propostas parlamentares buscam exigir maior proporção de componentes europeus, enquanto a legislação continua em negociação.
• A Toyota também pede metas de emissões revisadas, cálculo pela média no período de cumprimento e reconhecimento para combustíveis renováveis elegíveis.