Teto de 8% para taxas de ojol na Indonésia ainda deixa motoristas questionando o total de descontos

Uma comissão de 8% ainda pode deixar uma diferença muito maior

Um passageiro paga Rp19.500, mas o motorista recebe Rp12.880. Essa transação, citada pela presidente do Sindicato dos Trabalhadores do Transporte da Indonésia (SPAI), Lily Pujiati, sintetiza a controvérsia em torno do Decreto Presidencial nº 27 de 2026: uma comissão de 8% cobrada pela plataforma não significa necessariamente que os motoristas fiquem com 92% do valor pago pelos clientes.

No exemplo da SPAI, foram descontados primeiro Rp4.500 em taxas do aplicativo e Rp1.000 de seguro da viagem. Em seguida, aplicou-se uma comissão de 8% sobre os Rp14.000 restantes, retirando mais Rp1.120. A diferença total entre o pagamento do passageiro e o valor recebido pelo motorista foi de Rp6.620, ou cerca de 33,9% do valor da corrida. A conta sustenta a descrição do sindicato de um desconto próximo de 34%, embora a transação não tenha sido verificada de forma independente.

O governo anunciou a publicação do decreto em 8 de outubro de 2026. Em 13 de outubro, os motoristas ainda questionavam cobranças adicionais, descontos de seguros e a distância coberta pelas tarifas mínimas. As reclamações dizem respeito tanto ao valor dos descontos quanto à quantidade de trabalho necessária para receber determinada tarifa.

O comunicado oficial do Ministério dos Transportes afirma que o decreto garante segurança jurídica para motoristas, plataformas e clientes, além de preços transparentes, proteção social e procedimentos para reclamações. Também informa que o teto de 8% para a taxa das plataformas já estava em vigor desde 1º de julho, por meio de uma decisão ministerial.

A questão central, portanto, é mais específica do que saber se as plataformas exibem uma comissão de 8%. Os motoristas querem saber quais cobranças estão incluídas nesse teto, quais ficam fora dele e sobre qual valor a porcentagem é calculada.

O que o teto abrange e quando entrou em vigor

O decreto presidencial abrange transporte de passageiros, entrega de mercadorias e entrega de comida. Essa cobertura ampla não significa que as mesmas regras de comissão já estejam em vigor em todos os serviços.

O ministro dos Transportes, Dudy Purwagandhi, afirmou que o atual teto de 8% se aplica ao transporte de passageiros por moto, mas não por carro. A extensão de regras semelhantes aos carros exigiria coordenação com os governos regionais. Os arranjos para entrega de mercadorias e comida são de responsabilidade do Ministério da Comunicação e dos Assuntos Digitais, conhecido como Komdigi, que está preparando normas complementares.

Os relatos divergem quanto à sequência jurídica. Um deles diz que o teto entrou em vigor em 1º de julho com base no próprio decreto presidencial. Já o Ministério dos Transportes aponta uma decisão ministerial em vigor desde 1º de julho, seguida pela adoção do mesmo teto no Decreto Presidencial nº 27 de 2026. Essa distinção ajuda a explicar por que as empresas afirmam que a mudança na comissão ocorreu antes do anúncio de outubro.

Os principais acontecimentos se estenderam por vários meses:

• 1º de maio de 2026: o presidente Prabowo Subianto anunciou o teto para a comissão durante um evento do Dia do Trabalho na Praça do Monumento Nacional, em Jacarta.
• 1º de julho de 2026: segundo o Ministério dos Transportes, entrou em vigor sua decisão ministerial que estabeleceu o teto de 8%.
• 8 de outubro de 2026: o governo anunciou a publicação do decreto presidencial que abrange o ecossistema de transporte digital.
• 10 de outubro de 2026: a Fundação Indonésia de Defesa do Consumidor (YLKI) fez alertas sobre cobranças extras, acessibilidade dos preços e padrões de serviço.
• 12 de outubro de 2026: o vice-ministro da Comunicação e dos Assuntos Digitais, Nezar Patria, afirmou que as regras para entregas seriam publicadas antes de 31 de dezembro.

No anúncio do Dia do Trabalho, Prabowo apresentou o teto como uma proteção para quem exerce uma atividade que envolve riscos diários à segurança:

Os motoristas de aplicativos trabalham duro e arriscam a segurança todos os dias. É injusto que os descontos cheguem a 20%. Até 10% é alto demais -- quero que fiquem abaixo disso.

Motoristas contestam o custo total de cada transação

O presidente da Associação de Motoristas de Aplicativo (ADO), Taha Syafaril, apoiou o decreto, mas afirmou que as taxas de uso do aplicativo cobradas em cada transação podem deixar os descontos totais acima de 8%. Ele pediu transparência sobre tarifas, descontos das plataformas e algoritmos, e disse que as regras tarifárias não previam sanções para violações. Essa é a avaliação dele, não uma constatação estabelecida sobre todas as disposições de fiscalização.

Outros motoristas relataram diferenças menores, mas ainda sem explicação. Abede Waki, 30, citou uma corrida de três quilômetros por Rp12.000, da qual o motorista recebeu cerca de Rp10.200 a Rp10.300. Se o preço pago pelo passageiro fosse a base de cálculo e a comissão de 8% fosse o único desconto, o motorista receberia Rp11.040.

O valor que ele diz ter recebido fica, portanto, entre Rp740 e Rp840 abaixo desse cálculo simples. A diferença total em relação ao preço pago pelo passageiro é de aproximadamente 14,2% a 15%. Sem um recibo detalhado ou uma explicação sobre a base de cálculo, esses números não permitem concluir se a plataforma violou o teto ou aplicou cobranças classificadas separadamente.

Abede também disse que antes recebia cerca de Rp10.400 a Rp10.500 por corrida, contra aproximadamente Rp10.200 agora. Ahmad, 45, relatou outra mudança: segundo ele, tarifas que eram de cerca de Rp15.000 caíram para Rp13.000, e por isso sentiu pouca melhora após a nova dedução.

Ahmad disse que uma cobrança anterior de Rp20.000, aplicada após mais de 10 corridas, foi descontinuada. Abede descreveu uma cobrança anterior de Rp20.000 após mais de 20 corridas. Os relatos divergem quanto ao limite e não devem ser tratados como descrições de um único esquema universal.

Em conjunto, esses exemplos mostram por que comparar apenas as porcentagens de comissão não basta. A tarifa, a base de cálculo da comissão, as cobranças adicionais e eventuais descontos diários afetam o valor recebido pelo motorista.

Comissões menores não garantem maiores ganhos diários

Relatos de motoristas publicados em 12 de outubro mostram resultados diferentes. Agus disse ganhar cerca de Rp2.000 por quilômetro e não ter recebido automaticamente mais com a redução da comissão. Sua preocupação era que os ganhos continuavam dependendo da distância percorrida e da quantidade de pedidos disponíveis em meio à concorrência entre aplicativos.

Arya relatou um benefício. Ele disse que o desconto caiu de mais de 20% para 8%, aumentando a parcela que ficava com ele, e que os ganhos diários podiam chegar a Rp200.000. Ao mesmo tempo, afirmou que o número de passageiros havia caído de mais de 15 por dia para cerca de cinco ou seis.

Tomando 15 corridas como comparação conservadora, cinco ou seis representam uma queda de aproximadamente 60% a 67%. Como Arya disse que antes fazia mais de 15 corridas, a redução real pode ser maior. Os números são um relato pessoal, não uma medida da demanda em todo o setor.

Essas experiências não são necessariamente contraditórias. Um motorista pode ficar com uma parcela maior de cada transação e, ainda assim, receber menos pedidos. Outro pode enfrentar uma tarifa menor ou um trajeto mais longo, anulando a economia com a comissão. As reclamações de que as tarifas mínimas passaram a cobrir distâncias maiores expressam a mesma preocupação, embora não tenham sido informados limites precisos de distância.

Arya queria ter ganhos suficientes para fazer a manutenção da moto e trocar o óleo. Essas despesas são importantes na avaliação do bem-estar: o valor creditado na conta não é o mesmo que sobra depois de descontar combustível, manutenção e outros custos operacionais.

Passageiros enfrentam uma questão distinta sobre preços

O teto de 8% não torna automaticamente as tarifas para passageiros mais baratas ou mais caras. O Ministério dos Transportes mantém a autoridade sobre as tarifas de transporte de passageiros, enquanto as promoções das plataformas e a estrutura das demais cobranças também influenciam o valor pago pelos clientes.

Agus disse que corridas que antes custavam cerca de Rp5.000 a Rp6.000 agora podiam chegar a Rp7.000 ou Rp8.000, com a redução das promoções para passageiros. Ahmad, por outro lado, relatou uma tarifa que caiu de Rp15.000 para Rp13.000. Os relatos mostram experiências diferentes, não uma tendência nacional uniforme de preços.

O secretário-executivo da YLKI, Rio Priambodo, alertou em 10 de outubro que os consumidores não deveriam arcar com os custos de ajustes nos negócios das plataformas por meio de cobranças adicionais, tarifas mais altas ou serviços piores. Ao explicar a posição da fundação, ele disse:

Toda mudança nas tarifas ou nos componentes de custo deve ser transparente, ter uma justificativa clara e não prejudicar os consumidores.

A YLKI pediu participação efetiva dos consumidores na elaboração das regras tarifárias complementares, além de fiscalização eficaz e aplicação consistente. Também recomendou que as plataformas não reduzam os investimentos em segurança, conforto, atendimento a reclamações ou proteção dos usuários em resposta ao teto.

As preocupações de motoristas e consumidores convergem para uma exigência prática: detalhar claramente cada transação. Os clientes precisam entender pelo que estão pagando, enquanto os motoristas precisam saber o que é descontado e por quê. Essas informações também ajudariam os reguladores a distinguir cobranças legítimas de tentativas de contornar o teto.

Plataformas concordam com a aplicação das regras, mas divergem sobre custos operacionais

O presidente-executivo da GoTo, Hans Patuwo, disse que a GoRide adotou uma comissão de 8% para serviços de transporte de passageiros por moto em 1º de julho. A presidente-executiva da Grab Indonésia, Neneng Goenadi, informou a mesma data de início para a GrabBike. Ambos disseram que os arranjos para entrega de mercadorias e comida seguiriam as normas complementares dos ministérios competentes.

A Gojek também destacou seu Programa Apresiasi Mitra, que recompensa motoristas com base em critérios de desempenho, consistência e tempo de parceria. Esse programa é independente da questão de como o teto de comissão é calculado.

O diretor da operação da inDrive na Indonésia, Rio Aristo, disse que a empresa analisaria e ajustaria seus sistemas e operações para implementar a política do governo. Sua resposta expressou compromisso com o cumprimento das regras, mas não apresentou uma declaração sobre a data de implementação como as da GoRide e da GrabBike.

O diretor de desenvolvimento da Maxim Indonésia, Dirhamsyah, argumentou que uma comissão de 8% é baixa para um modelo de negócios sustentável, citando os custos crescentes com tecnologia, segurança, programas de proteção, suporte aos usuários e marketing. Em 11 de outubro, a Maxim ainda aguardava normas complementares detalhadas.

A Maxim também apoiou o reconhecimento dos motoristas como parceiros e como parte do setor de micro, pequenas e médias empresas, conhecido como UMKM. Essa posição a coloca no lado oposto de uma disputa jurídica central em relação às organizações que buscam garantir direitos trabalhistas aos motoristas de plataformas.

O status de parceiro continua sendo contestado

Em sua resposta ao decreto, o Instituto de Assistência Jurídica de Jacarta (LBH Jakarta) argumenta que proteções fundamentais devem ser estabelecidas por lei, e não depender apenas de um decreto presidencial.

O instituto cita os artigos 27(2) e 28D(2) da Constituição da Indonésia de 1945, referentes ao direito ao trabalho e a meios de subsistência dignos, bem como à remuneração e ao tratamento justos nas relações de trabalho. O instituto pede proteção ao direito de organização, à seguridade social, à segurança no trabalho, à resolução de conflitos e à proteção contra a desativação unilateral de contas.

O LBH Jakarta afirma que o título do decreto deixou de incluir a palavra referente a trabalhadores e alerta que classificações como parceria ou UMKM podem deixar os motoristas sem proteção trabalhista, apesar de sua dependência econômica das plataformas. Também critica o processo de elaboração, que considera fechado, com acesso insuficiente ao texto e pouca participação efetiva dos trabalhadores afetados.

A presidente da SPAI, Lily Pujiati, também argumenta que o trabalho em plataformas reúne os elementos de uma relação de emprego: trabalho, remuneração e instruções. Ela aponta o controle das plataformas sobre as atribuições, os pagamentos por carteiras digitais e as suspensões ou rescisões quando os motoristas não cumprem as ordens.

Lily cita jornadas diárias de 12 a 18 horas e ganhos de Rp75.000 a Rp100.000, antes de descontar despesas operacionais substanciais. Essas afirmações refletem a avaliação do sindicato e não estabelecem uma média para todos os motoristas.

Tanto a SPAI quanto o LBH Jakarta citam um instrumento que identificam como a Convenção nº 193 da OIT sobre trabalho em plataformas. A identidade, a adoção e a situação de ratificação da convenção não foram confirmadas de forma independente neste caso; portanto, as referências devem ser entendidas como argumentos jurídicos apresentados por essas entidades. A declaração do LBH Jakarta também traz a data de 8 de outubro e menciona uma entrevista coletiva em 9 de outubro, o que deixa incerta a sequência de publicação.

A proteção vai além do teto para as comissões

O Ministério dos Transportes afirma que os contratos de parceria com as plataformas devem ser claros, justos, transparentes e compreensíveis. Eles devem abranger direitos e obrigações, taxas, incentivos, proteção social, acesso a dados das transações, sistemas automatizados de algoritmos e resolução de reclamações.

Um algoritmo é a lógica de software usada para tomar decisões automatizadas. Para os motoristas, o direito a explicações é importante quando esses sistemas afetam o acesso ao trabalho. Abede disse que perder acesso ao recurso de tarifa econômica Hemat poderia dificultar a obtenção de pedidos.

O ministério afirma que os motoristas têm direito à proteção de dados pessoais e à seguridade social que cubra, no mínimo, saúde, acidentes de trabalho e morte, de acordo com as leis aplicáveis. O anúncio do Dia do Trabalho também mencionou a inscrição no BPJS Kesehatan, o sistema nacional de seguro-saúde da Indonésia.

As plataformas devem oferecer canais de reclamação acessíveis, ágeis, transparentes e documentados, com resposta em até sete dias após o recebimento. O prazo para responder não é necessariamente um prazo para resolver a reclamação.

As empresas e os motoristas têm até seis meses a partir da entrada em vigor das disposições para ajustar os contratos de parceria, os sistemas de informações sobre custos e ganhos, os recibos e os registros de serviço. O comunicado do ministério não informa uma data de calendário para o fim desse período de transição. Também não explica quem paga cada contribuição de proteção social nem como as cobranças de seguro se relacionam com o teto da comissão.

Propostas de segurança e regras para entregas ainda precisam de detalhes

Em 9 de outubro, Dudy propôs usar os dados de viagens das plataformas para monitorar a quilometragem das motos e lembrar os motoristas de fazer manutenção regular. Ele disse que os motoristas poderiam ser obrigados a apresentar comprovantes de manutenção e perder acesso aos pedidos até cumprir os requisitos.

Essas declarações descrevem a abordagem de segurança pretendida, não um sistema operacional totalmente detalhado cuja vigência já tenha sido demonstrada. Ainda é preciso esclarecer os padrões de manutenção, os procedimentos de verificação e as garantias relativas às restrições de acesso a pedidos, sobretudo diante das reclamações dos motoristas sobre desativações e acesso ao trabalho.

O diretor-geral de Transportes Terrestres, Aan Suhanan, disse que o ministério estava preparando revisões da PM 12/2019, sobre segurança de motocicletas, e da KP 667/2022, interpretada em conjunto com a KP 1001/2022, sobre o cálculo das tarifas dos serviços de transporte por moto. A meta era concluir o trabalho em dezembro de 2026.

Nezar Patria disse em 12 de outubro que as regras do Komdigi para entregas de mercadorias e comida seriam publicadas antes de 31 de dezembro. Elas estabeleceriam uma fórmula de cálculo, em vez de tarifas mínimas e máximas detalhadas, considerando as variações de tipo, peso e dimensões das mercadorias. Ele deu como exemplos encomendas de um, dois e três quilos.

O cronograma anunciado difere da expectativa inicial de que as normas complementares seriam publicadas antes de dezembro. Declarações oficiais posteriores situam a conclusão durante dezembro ou até o fim do mês.

O vice-presidente da Câmara dos Representantes, Sufmi Dasco Ahmad, descreveu uma articulação entre os ministérios dos Transportes, de UMKM e da Comunicação e dos Assuntos Digitais, por meio de um fórum conjunto ou força-tarefa. O vice-ministro de Estado, Bambang Eko Suhariyanto, disse que o fórum seria presidido pelo ministro de UMKM. Reportagens também incluem a tributação entre os temas do decreto, mas as obrigações detalhadas ainda não foram especificadas.

O tamanho da força de trabalho afetada é incerto. Uma estimativa ministerial aponta cerca de sete milhões de motoristas de plataformas de moto em 2025, enquanto outra fala em mais de quatro milhões de motoristas de moto e carro. A GoTo informou ter 3,7 milhões de parceiros registrados, mas cerca de 800 mil motoristas ativos. Os números abrangem grupos diferentes e não podem ser combinados para formar um total nacional confiável.

Em resumo

• O teto de 8% se aplica atualmente aos serviços de transporte de passageiros por moto; carros e entregas dependem de regras adicionais.
• Segundo o Ministério dos Transportes, o teto entrou em vigor com uma decisão ministerial em 1º de julho, antes do anúncio do decreto presidencial em 8 de outubro.
• O exemplo da SPAI mostra uma diferença total de cerca de 33,9%, embora as cobranças e seu enquadramento jurídico precisem ser verificados.
• Motoristas relatam resultados variados nos ganhos, à medida que mudam tarifas, volumes de pedidos, promoções e outros descontos.
• As plataformas devem informar os custos, oferecer proteção social e responder às reclamações em até sete dias.
• As normas complementares têm conclusão prevista para dezembro de 2026, e o Komdigi especificou que seriam publicadas antes de 31 de dezembro.
• O status dos trabalhadores, a fiscalização, o financiamento dos seguros e a base de cálculo continuam sendo questões centrais em aberto.