Equipamentos importados predominam nos novos portos da Coreia do Sul em meio a preocupações com segurança e indústria

Quatro grandes portos expõem lacuna no fornecimento de equipamentos nacionais

Fabricantes chineses forneceram 1.278 dos 3.325 equipamentos instalados no Novo Porto de Busan, no Novo Porto de Incheon, no Novo Porto de Ulsan e no Porto de Gwangyang, superando a participação dos equipamentos fabricados na Coreia do Sul. Dados apresentados pelo Ministério dos Oceanos e da Pesca ao deputado Seo Sam-seok, do Partido Democrático, indicam que os equipamentos chineses representam 38,4% do total, enquanto os nacionais correspondem a 35%.

Os dados, divulgados em 11 de outubro de 2026, fazem parte de um conjunto do ministério intitulado Situação de Introdução de Equipamentos nas Áreas dos Novos Portos das Quatro Autoridades Portuárias. Eles mostram forte dependência de importações em duas categorias essenciais: 178 dos 237 guindastes para movimentação de contêineres introduzidos entre 2015 e 2026 foram fabricados na China, enquanto os 672 tratores de pátio foram todos importados.

A questão vai além do país indicado na placa de identificação de uma máquina. À medida que a Coreia do Sul constrói terminais automatizados, guindastes e veículos trocam cada vez mais instruções e informações sobre cargas com os sistemas operacionais portuários. Por isso, as decisões de compra afetam o acesso a dados operacionais, a capacidade de consertar equipamentos e a possibilidade de os investimentos portuários gerarem encomendas para fabricantes nacionais de máquinas e aço.

Dados separados sobre terminais específicos mostram que é possível alcançar uma alta participação nacional. No Terminal 7 do Novo Porto de Busan, 100 dos 117 guindastes e veículos guiados automatizados foram fabricados no país. Em contraste, contratos para a próxima expansão automatizada do Novo Porto de Incheon foram concedidos a fornecedores chineses para todos os 37 guindastes e os 54 veículos guiados automatizados.

Esses resultados contrastantes tornam mais específica a principal questão de política pública: quanta influência as autoridades portuárias públicas devem ter sobre a compra de equipamentos e quais requisitos de segurança devem ser aplicados antes que máquinas conectadas entrem em operação?

Busan tem a menor participação nacional entre os quatro portos

O Novo Porto de Busan, o maior porto de contêineres da Coreia do Sul, teve a menor participação de equipamentos nacionais nos dados do ministério: 30%. Em seguida vieram o Novo Porto de Incheon, com 35%; o Novo Porto de Ulsan, com 49%; e o Porto de Gwangyang, com 51%. Gwangyang foi o único dos quatro em que os equipamentos fabricados no país representaram mais da metade do total.

A diferença entre Busan e Gwangyang foi de 21 pontos percentuais. Nos quatro portos, a participação nacional arredondada de 35% significa que cerca de 65% dos equipamentos vieram do exterior. A China, sozinha, respondeu por uma parcela maior que a Coreia do Sul.

Os demais fornecedores estrangeiros estavam distribuídos entre vários países. A Suécia forneceu 262 equipamentos, a Alemanha 200, os Estados Unidos 163, o Japão 112, a Malásia 92 e os Países Baixos 30. Juntos, esses seis países forneceram 859 unidades, menos que as 1.278 da China.

A concentração foi ainda maior no caso dos guindastes para movimentação de contêineres. As 178 unidades chinesas entre as 237 representam cerca de 75,1%, em linha com a participação arredondada divulgada, de 75%. Os tratores de pátio, que movimentam cargas dentro dos terminais de contêineres, foram todos importados, embora os dados não identifiquem o país de fabricação de cada um dos 672 veículos.

Expansões de Incheon e do Terminal 7 de Busan seguiram caminhos diferentes

A Fase 1-2 do Novo Porto de Incheon, cuja conclusão está prevista para 2028, concedeu contratos em maio para 37 guindastes à Shanghai Zhenhua Heavy Industries, conhecida como ZPMC, e para 54 veículos guiados automatizados à empresa chinesa WestWell. Esses veículos, geralmente chamados de AGVs, movimentam cargas pelo terminal sem um operador a bordo.

Os contratos abrangem 91 guindastes e veículos, todos de fabricantes chineses. Essa constatação diz respeito aos equipamentos especificados para a nova fase, não a todas as máquinas já instaladas no Novo Porto de Incheon. Portanto, ela não contradiz o dado mais amplo de que 35% dos equipamentos de Incheon são nacionais.

O Terminal 7 do Novo Porto de Busan apresenta um resultado diferente nas compras. Dos seus 117 guindastes e AGVs, 100 foram fabricados no país e 17 nos Países Baixos, o que dá aos fabricantes nacionais uma participação de 85,5%. Esse resultado do terminal também tem escopo diferente da participação nacional de 30% no conjunto mais amplo de equipamentos do Novo Porto de Busan.

Segundo relatos, a Autoridade Portuária de Busan interveio diretamente nas compras de equipamentos do Terminal 7 para priorizar a produção nacional. Na expansão de Incheon, um operador privado que trabalha sob contrato de concessão teria priorizado os custos. A comparação ressalta a importância dos modelos de contratação, mas não demonstra que os equipamentos de um terminal sejam mais seguros que os do outro. Não foram divulgados preços de compra nem uma avaliação de segurança comparativa.

Máquinas conectadas colocam o acesso remoto sob escrutínio

Os equipamentos portuários automatizados dependem de mais do que motores, cabos e estruturas de aço. Guindastes remotos ou não tripulados se comunicam com sistemas dos terminais que coordenam a movimentação de cargas e os cronogramas de trabalho. Por isso, as verificações de segurança devem considerar como as máquinas se conectam a esses sistemas e quem pode acessá-las para operação ou manutenção.

Em respostas ao deputado Kim Yong-tae, do Partido do Poder Popular, o Ministério dos Oceanos e da Pesca afirmou que as leis e normas atuais não estabelecem padrões de segurança para equipamentos de movimentação de cargas. Questionado sobre o acesso remoto dos fabricantes, o ministério disse não dispor dos dados.

Kim argumentou que a responsabilidade pública pela segurança portuária deve abranger contratos de equipamentos administrados por operadores privados. Ele pediu verificações antes de os equipamentos contratados para Incheon entrarem no país.

Na era dos portos inteligentes, a segurança dos portos que são portas de entrada nacionais não pode ficar exclusivamente a cargo da concorrência de preços entre empresas privadas.

Kim também defendeu padrões técnicos abrangentes de segurança e a criação de um setor nacional que integre equipamentos, sistemas operacionais e segurança. Suas propostas distinguem duas tarefas relacionadas: verificar as máquinas já encomendadas e estabelecer regras para compras futuras.

A ausência de dados do ministério sobre o acesso dos fabricantes deixa uma lacuna específica de informação. Isso não prova que os fornecedores possam entrar nas redes dos terminais, mas significa que as respostas do ministério não esclareceram quais modalidades de acesso existem nem como são controladas.

Inspeções anteriores não comprovaram vigilância

As preocupações de segurança envolvendo guindastes da ZPMC já haviam levado o governo a agir em março de 2023. O ministério planejou inspeções dos guindastes de carga em todo o país, em cooperação com o Serviço Nacional de Inteligência, após alegações feitas nos Estados Unidos de que o software de guindastes chineses poderia ser usado para vigilância.

Na ocasião, dados do ministério apresentados ao deputado An Byung-gil, do Partido do Poder Popular, mostravam que a ZPMC havia fabricado 427 dos 809 guindastes em operação nos 10 portos da Coreia do Sul, cerca de 52,8%. Em Pyeongtaek, perto do Camp Humphreys, do Exército dos Estados Unidos, a ZPMC forneceu 21 dos 28 guindastes, ou 75%.

Um funcionário do ministério descreveu a cooperação planejada com a agência de inteligência:

Junto com o Serviço Nacional de Inteligência, nosso departamento responsável pela segurança portuária realizará as inspeções.

Um representante da ZPMC Korea negou a alegação de vigilância e afirmou que os portos coreanos operavam de forma independente os guindastes entregues pela empresa.

Os portos coreanos operam de forma independente os guindastes que fornecemos, portanto é impossível que vazemos os dados deles.

O representante da empresa também disse que o ministério não havia apontado problemas após sua primeira inspeção. Esse relato não é uma conclusão técnica publicada que abranja todos os guindastes e não deve ser tratado como prova de que todos os equipamentos eram seguros. Da mesma forma, as preocupações descritas nos relatos não demonstram que tenha ocorrido vigilância.

Um relato posterior sobre as respostas do ministério identificou apenas uma comunicação oficial relacionada à segurança de equipamentos de movimentação de cargas ao longo de três anos: um estudo de cibersegurança encomendado por meio do Serviço Nacional de Inteligência em março e abril de 2023. Os planos de inspeção anunciados e a contagem posterior de comunicações medem atividades diferentes. Nenhum dos dois fornece um registro público completo dos resultados das inspeções ou das medidas corretivas.

Inventários de guindastes mostram concentração, com uma divergência numérica

Outro inventário do ministério, apresentado ao deputado e ex-ministro dos Oceanos Cho Seung-hwan, do Partido do Poder Popular, listou 510 guindastes chineses entre 893 guindastes portuários em março. A participação divulgada foi de 56,9%, embora a divisão de 510 por 893 resulte em aproximadamente 57,1%. Os dados, portanto, contêm uma pequena divergência ainda não esclarecida.

O mesmo relato apontou que a participação chinesa entre os guindastes para contêineres era de 58,2%. Entre os 770 guindastes introduzidos após 2000, 510 eram chineses e 247, fabricados no país. Esses números deixam 13 guindastes fora das duas categorias informadas. Nesse grupo, as unidades chinesas superavam as nacionais por pouco mais de dois para um.

Esses dados não devem ser combinados como se formassem uma única série contínua. O inventário de 2023 contabilizou guindastes fabricados por uma empresa, a ZPMC, em 10 portos. O inventário apresentado a Cho contabilizou guindastes chineses, enquanto os dados apresentados a Seo abrangem vários tipos de equipamentos em quatro portos e um período específico de compras de guindastes. O relato não especificou o ano do inventário de março.

Apesar dos diferentes escopos, os inventários apontam para uma dependência considerável de fornecedores chineses de guindastes. Eles não permitem calcular com precisão a rapidez com que essa dependência aumentou entre as datas dos levantamentos.

Compras afetam a demanda por aço e décadas de manutenção

A compra de guindastes também repercute na economia industrial da Coreia do Sul. Grandes guindastes para contêineres combinam estruturas de aço, maquinário e controles elétricos. Um único guindaste de grande porte para contêineres pode exigir cerca de 1.500 toneladas de chapas de aço de alta qualidade, embora essa estimativa não deva ser aplicada a todos os tipos de guindaste dos inventários.

A Associação Coreana do Ferro e do Aço estima que os guindastes chineses instalados nos portos sul-coreanos utilizaram mais de 240 mil toneladas de aço. Os dados de importação da entidade também mostram que a China forneceu 4.864 das 4.922 toneladas de guindastes importadas no ano anterior, uma participação divulgada de 98,8%. Esses números são medidos por peso, não pela quantidade de máquinas, e o relato não especifica o ano-calendário.

Fabricantes coreanos de guindastes já atenderam clientes em vários países, mas sua participação conjunta no mercado mundial de guindastes de cais permanece abaixo de 1% desde 2013. Guindastes de cais são as grandes máquinas instaladas à beira d'água para transferir contêineres entre os navios e o terminal.

Kim Yul-seong, professor da Universidade Marítima e Oceânica da Coreia, relacionou escolhas de compra anteriores ao declínio dos fornecedores nacionais.

Duas décadas atrás, a maior parte dos equipamentos de movimentação de cargas era fabricada no país, mas as empresas reduziram suas operações ou saíram do setor devido à baixa competitividade. As escolhas iniciais podem moldar a liderança de mercado por décadas, por isso é essencial adotar uma abordagem estratégica.

Os guindastes normalmente operam por mais de 20 anos. Sua compra pode, portanto, estabelecer uma relação duradoura que envolve peças, reparos e suporte especializado. A dependência de fabricantes estrangeiros pode atrasar a retomada das operações quando os equipamentos quebram ou o fornecimento de peças é interrompido, embora não tenham sido divulgados dados quantificados sobre atrasos nos reparos.

Jinhae será um teste para as compras futuras de equipamentos

O Novo Porto de Jinhae é a próxima grande decisão de compra identificada nos relatos. A primeira fase deverá exigir 12 guindastes para contêineres e 54 guindastes de transferência, totalizando 66 máquinas. Os guindastes de transferência movimentam e empilham contêineres no pátio do terminal, em vez de içá-los diretamente entre o navio e a margem.

A Autoridade Portuária de Busan está avaliando se deixará essas compras a cargo dos operadores dos terminais ou se terá um papel mais direto. O contraste entre o Terminal 7 de Busan e a expansão de Incheon dá peso prático à decisão: a participação pública esteve associada a uma alta proporção de equipamentos nacionais em um projeto, enquanto a contratação privada resultou em contratos exclusivamente com fabricantes chineses para os guindastes e AGVs especificados no outro.

O custo continua sendo uma restrição central. Fabricantes chineses têm competido com preços mais baixos, e, segundo relatos, apenas três empresas chinesas participaram de uma licitação recente para equipamentos de carga em Incheon. Entre as propostas para ampliar a participação nacional estão medidas para que operadores e autoridades portuárias dividam o ônus financeiro.

Não foram divulgados preços da licitação, o adicional cobrado pelos equipamentos nacionais nem um acordo de financiamento. Sem esses números, não é possível calcular o custo extra de escolher equipamentos nacionais nem determinar quem acabaria pagando. O modelo de compra para Jinhae ainda estava em análise, e não foi informada uma data para a decisão.

O que as datas mostram e o que ainda está indefinido

O histórico abrange verificações de segurança anteriores, equipamentos introduzidos ao longo de mais de uma década e uma expansão de terminal cuja conclusão ainda está pendente. Os principais acontecimentos com data informada são:

• De 2015 a 2026: a China forneceu 178 dos 237 guindastes para movimentação de contêineres contabilizados nos dados dos quatro portos.
• Março de 2023: o ministério descreveu planos de inspeções de guindastes em todo o país com o Serviço Nacional de Inteligência.
• Março e abril de 2023: foi encomendado um estudo de cibersegurança por meio da agência de inteligência.
• 11 de outubro de 2026: foram divulgados os dados dos quatro portos apresentados a Seo Sam-seok.
• 2028: a conclusão da Fase 1-2 do Novo Porto de Incheon está prevista para esse ano.

Segundo os relatos, os contratos de Incheon foram concedidos em maio, após preocupações levantadas no fim de abril, mas o ano não foi especificado. Não é possível posicionar essas datas com mais precisão na cronologia.

Seo pediu apoio à produção nacional e ao desenvolvimento tecnológico, além de verificações sobre comunicações externas, acesso remoto e condições de manutenção dos equipamentos importados. O pedido de Kim por uma verificação antes da importação acrescenta uma prioridade operacional mais imediata para Incheon.

As questões pendentes são concretas: se serão adotados padrões abrangentes de segurança para equipamentos, se os contratos finalizados de Incheon passarão pelas verificações solicitadas e como serão administradas as compras de Jinhae. Não foi apresentado um cronograma confirmado para essas decisões. As informações divulgadas também não comprovam nenhum caso de vigilância envolvendo guindastes em portos sul-coreanos.

Principais pontos

• Equipamentos nacionais representaram 35% das 3.325 unidades em quatro grandes portos da Coreia do Sul; os chineses corresponderam a 38,4%.
• A China forneceu 178 dos 237 guindastes para movimentação de contêineres introduzidos entre 2015 e 2026. Os 672 tratores de pátio foram todos importados.
• A próxima fase de Incheon contratou 37 guindastes e 54 veículos guiados automatizados de fornecedores chineses, com conclusão prevista para 2028.
• No Terminal 7 do Novo Porto de Busan, 100 dos 117 guindastes e veículos guiados automatizados foram fabricados no país.
• O ministério afirmou que as normas atuais não estabelecem padrões de segurança para equipamentos de movimentação de cargas e que não dispõe de dados sobre o acesso remoto dos fabricantes.
• As alegações anteriores de vigilância foram negadas pela ZPMC; os relatos divulgados não comprovaram nenhum caso de vigilância.
• A primeira fase de Jinhae deverá precisar de 66 guindastes, e as condições de compra ainda estão em análise.