O paradoxo do metrô na Índia: bilhões investidos, mas passageiros não aparecem

A síndrome das plataformas desertas

Em uma noite de dia útil no distrito financeiro de Mumbai, o trem da Linha Aqua que segue para o sul fica quase vazio várias estações antes de chegar ao terminal. Quando as portas se abrem na estação Cuffe Parade, a cena lembra uma estrutura desolada da era soviética, e não um movimentado terminal da capital comercial da Índia. Não se trata de um caso isolado. A Linha Aqua, um corredor totalmente subterrâneo que liga o antigo distrito comercial a novos polos, como o complexo Bandra Kurla e o aeroporto, foi inaugurada no ano passado a um custo de cerca de ₹14.000 crore. Ela foi projetada para transportar quase 1,5 milhão de passageiros por dia. Em vez disso, tem dificuldade para atrair 150 mil.

O funcionário da bilheteria em Cuffe Parade faz uma avaliação direta. “Pouca gente está usando a linha. É cara demais”, disse à BBC. Essa discrepância entre a ambição da infraestrutura e a realidade dos passageiros vai muito além de Mumbai. Em toda a Índia, uma rede que quadruplicou de tamanho desde 2014 agora enfrenta uma questão preocupante: por que bilhões de dólares em investimentos públicos não estão mobilizando as massas?

A grande expansão e seus assentos vazios

Desde 2014, o governo de Narendra Modi destinou mais de US$ 26 bilhões à construção de metrôs em quase duas dezenas de cidades indianas. A rede cresceu de menos de 300 quilômetros para mais de 1.000 quilômetros até 2025. O número total de passageiros quadruplicou, passando de três milhões para mais de 11 milhões por dia. Esses números de destaque sugerem sucesso. No entanto, escondem uma falha crítica: a maioria dos sistemas de metrô opera com apenas uma fração da capacidade para a qual foi projetada.

Um relatório do Instituto Indiano de Tecnologia de Delhi, de 2023, revelou que o número de passageiros nos corredores variava entre apenas 25% e 35% das projeções. A Observer Research Foundation (ORF), um importante centro de estudos, documentou disparidades ainda mais preocupantes. Em cidades de categoria 3, como Kanpur, o número de passageiros chegou a apenas 2% das estimativas, enquanto a primeira fase do metrô de Chennai operava com 37% da capacidade. Dados do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) confirmaram taxas de utilização entre 20% e 50% em cidades como Pune e Nagpur.

Delhi, a capital da Índia, é a única exceção. A Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) informa que o uso está ligeiramente acima das projeções originais, embora os especialistas em transporte Aditya Rane, do ITDP, e Ashish Verma, do Laboratório de Transporte Sustentável do Instituto Indiano de Ciências, observem que esse número pode estar inflado porque as viagens com baldeação são contabilizadas como deslocamentos separados.

Quando as projeções encontram a realidade política

As raízes dessa crise estão, em parte, na etapa de planejamento. Consultores de transporte frequentemente superestimam a demanda para conseguir aprovações e financiamento para projetos. “Projetar a demanda é uma tarefa complexa, e às vezes os números são exagerados para mostrar que o projeto é economicamente viável”, explica o professor Verma. As previsões costumam presumir condições ideais: trens de nove carros chegando a cada 90 segundos, frequências que raramente se concretizam na operação indiana.

Em Bengaluru, o intervalo nos horários de pico na linha mais movimentada chega a cinco minutos ou mais, enquanto nas linhas mais novas os passageiros precisam esperar até 25 minutos entre os trens. Muitos trens circulam com apenas três a seis carros, em comparação com os oito ou nove habituais em sistemas de alta capacidade pelo mundo. Essas deficiências operacionais tornam imediatamente suspeitos os cálculos das projeções de passageiros.

O governo central começou a contestar essas avaliações infladas. Em novembro de 2025, o Ministério da Habitação e Assuntos Urbanos da União rejeitou relatórios detalhados de projeto (DPRs) para sistemas de metrô em Coimbatore e Madurai, no estado de Tamil Nadu. O ministério apontou “demanda superestimada e restrições de engenharia subestimadas”. Para Coimbatore, o DPR projetava 590 mil passageiros por dia em uma rede de 34 quilômetros, número superior ao de passageiros da consolidada Fase I do metrô de Chennai, com 55 quilômetros. O ministério observou que os trajetos médios em Coimbatore têm apenas de 6 a 8 quilômetros, o que elimina a vantagem de economia de tempo essencial para a mudança de modal.

A previsão do DPR de que o projeto poderia ser construído em três anos foi considerada irrealista, enquanto os cálculos das taxas de retorno econômico e financeiro foram considerados incompatíveis com as diretrizes de avaliação.

Madurai também passou por análise semelhante. O Plano Abrangente de Mobilidade da própria cidade recomendava um Sistema de Transporte Rápido por Ônibus (BRTS), em vez de um metrô pesado. Como as populações das duas cidades estão abaixo do limite de 2 milhões estabelecido pela Política de Metrô de 2017, ambas foram orientadas a buscar alternativas de menor custo.

A barreira do custo

Mesmo onde há metrô, a sensibilidade a preços impõe um limite rígido ao número de passageiros. Uma viagem na Linha Aqua de Mumbai custa entre 10 e 70 rúpias. Em comparação, um passe ilimitado de três meses para a ferrovia suburbana custa apenas 590 rúpias. Essa estrutura tarifária exclui, na prática, trabalhadores de baixa renda, para quem o custo total integrado do deslocamento pode consumir 20% da renda mensal, bem acima do parâmetro global de acessibilidade financeira, de 10% a 15%.

“Nos sistemas de metrô indianos, o custo total integrado do deslocamento pode consumir 20% da renda dos trabalhadores de baixa renda, acima do parâmetro global de 10% a 15%”, afirma Rane, do ITDP. Quando o metrô Namma de Bengaluru aumentou as tarifas no ano passado, o número de passageiros caiu cerca de 13%, segundo dados do Greenpeace. O professor Verma argumenta que a tendência crescente de reduzir subsídios contraria as necessidades de uma economia sensível a preços. “Até hoje, o metrô de Londres recebe pesados subsídios. Porque há um propósito. O objetivo é oferecer mobilidade sustentável e reduzir o congestionamento na cidade”, observa.

A fragmentação dos sistemas de pagamento do transporte público na Índia agrava o peso dos custos. Ao contrário de Nova York, Paris ou Londres, onde baldeações entre ônibus e metrô dentro de um período limitado não exigem pagamento adicional, metrôs, ônibus e riquixás motorizados indianos são operados por autoridades distintas, com tarifas e horários independentes. Quem troca o ônibus pelo metrô paga duas vezes, o que desestimula as viagens multimodais necessárias para uma mobilidade urbana abrangente.

A desconexão do último trecho

Talvez nenhum fator reduza mais o número de passageiros do que a distância entre a estação e o destino final. Um artigo de trabalho de 2023 da WRI Índia e da Fundação Toyota Mobilidade constatou que a má conexão do primeiro e do último trecho levou à subutilização de mais de US$ 25 bilhões em investimentos em transporte. A pesquisa, feita em Delhi, Nagpur e Bengaluru, revelou que os passageiros estão dispostos a gastar apenas cerca de 20 minutos, no total, nos trechos de acesso e saída. Acima desse limite, a retenção de passageiros despenca.

Do lado de fora da maioria das estações de metrô indianas, esses 20 minutos passam rápido. Os ônibus alimentadores circulam com pouca frequência, os riquixás motorizados cobram tarifas fixas que tornam viagens curtas proibitivamente caras, e as calçadas estão danificadas ou ocupadas. As mulheres enfrentam preocupações adicionais com a segurança, que as levam a optar por serviços de transporte por aplicativo mais caros ou por veículos particulares. Chetna Yadav, moradora de 40 anos do norte de Delhi, descreve o dilema: “Se volto para casa depois do pôr do sol, não posso depender do metrô. A estação fica a cerca de 15 km de onde moro e, quando chego à última parada à noite, é praticamente impossível conseguir um carro para voltar para casa.”

Pesquisas acadêmicas reforçam essas conclusões. Um estudo publicado na ScienceDirect sobre o sistema de metrô de Xangai constatou que, em conjunto, as variáveis relativas às instalações do último trecho contribuem com 43,57% para a previsão do número de passageiros. A pesquisa demonstrou que a maioria dessas instalações precisa atingir limites específicos antes de maximizar o uso do metrô, mostrando que a qualidade da infraestrutura no entorno das estações é quase tão importante quanto as próprias linhas férreas.

Na estação Hauz Khas, em Delhi, a baldeação entre linhas exige de 15 a 20 minutos de caminhada por corredores labirínticos. Essa “desarticulação institucional”, em que diferentes linhas e redes de ônibus da mesma cidade operam isoladamente, cria obstáculos que anulam a vantagem de velocidade do transporte subterrâneo. Nandan Dawda, pesquisador do programa de Estudos Urbanos da ORF, ressalta que “é preciso haver uma integração operacional melhor entre eles”.

O dilema das PPPs

A dificuldade da Índia para atrair e manter investimentos privados em projetos de metrô evidencia falhas estruturais mais profundas. O metrô de Hyderabad, a maior parceria público-privada (PPP) do mundo no transporte urbano, desenvolvido pela L&T Metro Rail Hyderabad Ltd., acumulou prejuízos superiores a ₹625 crore até o ano fiscal de 2024-25. Em setembro de 2025, a Larsen & Toubro anunciou a intenção de vender até 90% de sua participação acionária, efetivamente saindo do projeto. A dependência do modelo em relação às projeções de passageiros e à receita imobiliária comercial se mostrou insustentável quando o número real de passageiros ficou muito aquém do esperado.

Há falhas semelhantes por todo o país. O metrô expresso do aeroporto de Delhi, desenvolvido em parceria entre a DMRC e a DAMEPL, subsidiária da Reliance Infrastructure, tornou-se financeiramente inviável quando o tráfego ficou abaixo das previsões. As tarifas permaneceram sob controle do governo por meio do Comitê de Fixação de Tarifas, impedindo que operadores privados ajustassem os preços aos custos. Após prolongadas disputas, a operação voltou à gestão pública em 2013. A Linha 1 do metrô de Mumbai enfrentou conflitos semelhantes entre a Reliance Infrastructure e a Autoridade de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Mumbai sobre o poder de definir tarifas.

Esses casos revelam uma incompatibilidade fundamental na distribuição de riscos. As concessionárias privadas assumem os riscos de construção e operação, enquanto as autoridades governamentais mantêm o controle das tarifas e das receitas. Sem mecanismos de captura da valorização imobiliária ou de geração de receitas não tarifárias, como o modelo “Rail + Property” da MTR Corporation de Hong Kong, o capital privado fica sujeito a retornos incertos sobre investimentos iniciais elevados.

Lições globais de integração

Exemplos internacionais contrastam fortemente com a fragmentação indiana. A MTR Corporation de Hong Kong obtém uma parcela substancial de sua renda com o desenvolvimento imobiliário no entorno das estações, criando uma fonte de receita sustentável que financia a expansão da rede. Em 2024, a MTR informou lucros de HK$ 5,5 bilhões com o desenvolvimento imobiliário apenas no primeiro semestre de 2025, financiando grandes novos investimentos, incluindo o projeto Northern Link.

Singapura priorizou empreendimentos orientados ao transporte público (TODs) e infraestrutura cicloviária integrada, com o objetivo de ampliar as ciclovias de 525 quilômetros para 1.300 quilômetros até 2030, conectando áreas residenciais às estações do sistema de Transporte Rápido de Massa. Bogotá construiu 593 quilômetros de ciclovias para alimentar o sistema de ônibus TransMilenio, aumentando em 40% o uso da bicicleta ao longo de quatro anos. Essas abordagens integradas garantem que o trajeto de ida e volta da estação seja tão fluido quanto o próprio trecho percorrido de trem.

Promessa ambiental e resultados

Os argumentos ambientais a favor da expansão do metrô continuam convincentes quando os sistemas atingem escala. Um estudo de 2025 sobre o impacto do metrô de Mumbai constatou que as novas linhas reduziram as emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio em 72,4%, 74,3% e 15,5%, respectivamente, entre os passageiros que trocaram de modal. A pesquisa revelou que 63,3% dos deslocamentos até as estações e 71,5% dos deslocamentos a partir delas foram feitos a pé, sugerindo que, quando as estações estão bem localizadas e conectadas, o comportamento muda.

No entanto, o estudo também destacou um alerta vindo das primeiras fases do metrô de Delhi. Embora as emissões diretas do transporte rodoviário tenham diminuído 724 toneladas por dia até 2011 devido à mudança de modal, as emissões indiretas de CO2 decorrentes do consumo de eletricidade aumentaram quase 300%, chegando a 1.493 toneladas por dia. Sem uma transição para energia limpa, a eletrificação do metrô apenas transfere a poluição dos escapamentos para as usinas. A pesquisa indica que, para reduzir as emissões de CO2 em 63% até 2030, é preciso aumentar o número de passageiros e, ao mesmo tempo, fazer a transição para fontes de energia 44% não fósseis.

O paradoxo da superlotação

Nem todas as linhas, porém, ficam vazias. A Linha Roxa de Bengaluru, em direção a Whitefield, enfrenta o problema oposto: superlotação severa. Em um período de três meses, entre agosto e outubro, agentes de segurança socorreram quase 130 passageiros, a maioria com menos de 30 anos, que desmaiaram devido à combinação de vagões lotados, falta de café da manhã e noites mal dormidas. Essa dicotomia ilustra a distribuição desigual da demanda: alguns corredores operam acima da capacidade, enquanto linhas próximas circulam quase vazias, apontando para falhas no projeto da rede, e não para uma rejeição inerente dos passageiros ao transporte ferroviário.

Em busca de soluções

Para enfrentar a crise de passageiros dos metrôs indianos, são necessárias intervenções multidimensionais. A integração tarifária é a oportunidade mais imediata. A implementação de passes de transporte com foco climático, semelhantes ao KlimaTicket da Áustria ou ao Cartão Climático de Seul, poderia oferecer acesso ilimitado ao transporte público integrado e incentivar explicitamente deslocamentos mais ecológicos. A iniciativa austríaca levou 85% dos usuários a substituir o carro pelo transporte público, enquanto o programa de Seul retirou cerca de 11 mil carros das ruas diariamente durante os dois primeiros meses.

Passes anuais com preço equivalente a um euro por dia, como os adotados em Viena, poderiam tornar o metrô acessível às faixas de renda mais baixa, atualmente excluídas do sistema pelo custo. Ao mesmo tempo, estender o horário de funcionamento para mais cedo e mais tarde, como sugeriram autoridades do metrô de Calcutá ao analisar o baixo número de passageiros na Linha Verde, poderia atrair trabalhadores em turnos e pessoas que viajam a lazer, hoje impedidos pelos horários limitados de operação.

As melhorias na infraestrutura física devem priorizar caminhos para pedestres e ônibus alimentadores. A pesquisa da WRI Índia indicou que caminhar e usar modos compartilhados já representam mais de 74% dos trajetos do último trecho nas grandes cidades, mas esses deslocamentos ocorrem em condições perigosas que desestimulam o uso regular. Destinar recursos a calçadas protegidas, ciclovias exclusivas e serviços de transporte circular frequentes alinharia a experiência de acesso à qualidade da própria infraestrutura ferroviária.

Por fim, a previsão de demanda exige reformas regulatórias. A rejeição das propostas de Coimbatore e Madurai indica um escrutínio crescente das projeções infladas, mas ainda são necessárias metodologias padronizadas e auditorias independentes dos DPRs para evitar futuras alocações equivocadas de capital. A Política de Metrô de 2017 estabelece limites populacionais rigorosos e parâmetros de número de passageiros; aplicar essas normas de forma consistente em todos os estados, independentemente de considerações políticas, garantiria que aço e concreto fossem direcionados conforme o peso demográfico real, e não em função de pressões por projetos ambiciosos.

Principais pontos

• A Índia investiu mais de US$ 26 bilhões na expansão do metrô desde 2014, ampliando a rede para mais de 1.000 quilômetros, mas a maioria dos sistemas opera com apenas 25% a 35% do número de passageiros projetado.
• A Linha Aqua de Mumbai, construída para transportar 1,5 milhão de passageiros por dia, leva cerca de um décimo desse número, devido às tarifas altas e à má conexão do último trecho.
• O governo central rejeitou propostas de metrô para Coimbatore e Madurai em novembro de 2025, citando projeções infladas de demanda e o descumprimento dos limites populacionais estabelecidos pela Política de Metrô de 2017.
• As tarifas elevadas consomem até 20% da renda mensal dos trabalhadores de baixa renda, muito acima do parâmetro global de acessibilidade financeira, de 10% a 15%. Além disso, sistemas de pagamento fragmentados obrigam os passageiros a pagar duas vezes ao trocar de ônibus para metrô.
• Falhas na conexão do último trecho, como calçadas danificadas, ônibus alimentadores pouco frequentes e preocupações com a segurança, criam um limite de 20 minutos, acima do qual os passageiros abandonam o metrô.
• Os modelos de parceria público-privada fracassaram, em grande medida, nos metrôs indianos. A operadora do metrô de Hyderabad, L&T, busca sair do projeto após prejuízos superiores a ₹625 crore, e o metrô expresso do aeroporto de Delhi voltou à gestão pública após o número de passageiros ficar abaixo do previsto.
• Modelos internacionais bem-sucedidos, como o da MTR de Hong Kong, dependem da captura da valorização imobiliária e do desenvolvimento integrado orientado ao transporte público para subsidiar as operações, estratégias em grande parte ausentes na Índia.
• Embora os metrôs reduzam significativamente as emissões locais quando são bem utilizados, as emissões indiretas da geração de eletricidade exigem uma transição para fontes renováveis para que haja benefícios ambientais líquidos.