Plano da Indonésia de converter 120 milhões de motos em elétricas enfrenta dura realidade

Uma visão ambiciosa esbarra em limitações estruturais

O presidente Prabowo Subianto anunciou um dos programas de eletrificação mais ambiciosos da história do Sudeste Asiático. O líder indonésio pretende converter cerca de 120 milhões de motocicletas movidas a gasolina para propulsão elétrica em três a quatro anos, uma iniciativa abrangente concebida para eliminar as importações de combustíveis e alcançar a independência energética. "O plano é converter todas as nossas motocicletas para elétricas", declarou Prabowo em um pronunciamento em vídeo em março, apresentando a política como uma questão de segurança nacional diante da volatilidade dos mercados globais de petróleo.

A urgência dessa meta decorre da vulnerabilidade da Indonésia a choques internacionais de energia. O país importa cerca de um milhão de barris de petróleo por dia, dos quais 20% a 25% passam pelo Estreito de Ormuz. As recentes tensões geopolíticas no Oriente Médio demonstraram como interrupções no fornecimento podem rapidamente desencadear crises econômicas. O ministro da Energia e dos Recursos Minerais, Bahlil Lahadalia, foi encarregado de liderar uma força-tarefa governamental para a transição energética, com instruções para concluir a conversão "ainda mais rápido, se possível".

No entanto, por trás da retórica política há um forte descompasso entre ambição e capacidade. Especialistas em energia, analistas do setor e pesquisadores acadêmicos manifestaram preocupação com a viabilidade de converter a terceira maior frota de motocicletas do mundo em um prazo tão curto. Fahmy Radhi, economista de energia da Universidade Gadjah Mada, tornou-se um dos principais céticos, argumentando que o ecossistema atual da Indonésia não tem a infraestrutura básica necessária para dar suporte à eletrificação em massa.

O gargalo das oficinas: uma impossibilidade matemática

O obstáculo mais imediato à visão de Prabowo é a grave escassez de oficinas certificadas para conversão. Segundo o Instituto para a Reforma dos Serviços Essenciais (IESR), a Indonésia conta atualmente com apenas 39 oficinas certificadas pelo governo aptas a converter motocicletas elétricas. Para cumprir a meta do governo de converter 120 milhões de unidades em cinco anos, o país precisaria de cerca de 16 mil a 27 mil oficinas certificadas distribuídas por todas as regiões, supondo que cada estabelecimento realize de 900 a 1.500 conversões por ano.

A diferença é colossal. Fabby Tumiwa, diretor-executivo do IESR, confirmou que há "no máximo 50 oficinas autorizadas, e mesmo essas estão concentradas na Grande Jacarta", com outros núcleos em Bogor, Bandung e Bali. Para os proprietários de motocicletas em províncias rurais como Papua, Kalimantan ou Sulawesi, a oficina certificada mais próxima pode exigir centenas de quilômetros de deslocamento, tornando o processo economicamente inviável, independentemente dos subsídios governamentais.

A concentração geográfica reflete desigualdades mais amplas de infraestrutura entre Java e as ilhas mais afastadas. A tecnologia de conversão exige treinamento especializado, equipamentos de diagnóstico e cadeias de suprimento para sistemas de gerenciamento de baterias e motores elétricos. Sem uma rápida capacitação de profissionais e certificação de oficinas, simplesmente não existe capacidade mecânica para processar milhões de veículos por ano.

O próprio processo técnico traz outras complicações. Converter uma motocicleta com motor a combustão interna para propulsão elétrica envolve remover o tanque de combustível e o motor a gasolina e, em seguida, instalar um conjunto de baterias, um motor elétrico e sistemas de controle modificados. Pesquisas revisadas por pares e publicadas em periódicos acadêmicos indicam que o tempo de conversão afeta diretamente a probabilidade de adoção. Um aumento de 50% no tempo de conversão reduz em 5,2 pontos percentuais a probabilidade de adoção da conversão de motocicletas elétricas (EMC, na sigla em inglês) e aumenta em 3 pontos percentuais a compra de novas motocicletas a gasolina.

Lições de tentativas fracassadas

O plano do atual governo não é a primeira tentativa da Indonésia de eletrificar suas motocicletas. No governo do ex-presidente Joko Widodo, o país lançou em 2023 um programa de conversão que oferecia subsídios de 7 milhões a 10 milhões de rúpias (cerca de US$ 408 a US$ 583) por veículo para kits de conversão, incluindo baterias e motores. O programa tinha como meta converter 50 mil unidades em 2023 e 150 mil em 2024.

Os resultados foram decepcionantes. Segundo dados ministeriais citados pela CNN Indonesia, apenas 145 motocicletas foram convertidas em 2023, número que subiu para 1.615 em 2024. Esses números representam menos de 1% das metas anuais e evidenciam a distância entre o planejamento das políticas e sua execução na prática. Bebin Djuana, executivo aposentado do setor automotivo, atribuiu os fracassos à falta de componentes do ecossistema: "Muitos fatores de apoio ainda não estavam disponíveis. Cada modelo de veículo é diferente; não dá para aplicar uma conversão única a todos. Precisamos de profissionais treinados para fazer as conversões, mas onde está o treinamento?"

Pesquisas sobre o comportamento dos consumidores conduzidas pela Universidade Gadjah Mada revelam que os obstáculos variam conforme o perfil dos motociclistas. Entusiastas dedicados e motociclistas mais velhos demonstram preocupação principalmente com o financiamento e a desvalorização na revenda. Quem usa a moto diariamente e depende muito do veículo teme as dificuldades do processo e a falta de informações sobre os custos da conversão. Já os entusiastas de motos mais potentes e os motociclistas mais jovens, que têm motos leves, se preocupam com possíveis interrupções nos deslocamentos durante o processo, que normalmente leva de 45 minutos a duas horas por veículo, quando realizado por mecânicos experientes.

Análises acadêmicas indicam que as motocicletas elétricas perdem valor de revenda mais rapidamente do que os modelos convencionais a gasolina, o que desestimula os proprietários economicamente. Muitos motociclistas indonésios consideram seus veículos bens de longo prazo, e não produtos descartáveis, por isso relutam em investir em tecnologias com mercado secundário incerto.

Preocupações com a segurança e realidade técnica

Além das limitações logísticas, especialistas em segurança manifestaram sérias preocupações quanto à viabilidade técnica dos programas de conversão em massa. Adaptar motocicletas a gasolina para receber trens de força elétricos exige alterações fundamentais em estruturas originalmente projetadas para outra distribuição de peso e outras cargas estruturais. No Vietnã, onde programas semelhantes foram debatidos, especialistas técnicos alertaram que as estruturas das motocicletas a gasolina nunca foram projetadas para acomodar baterias pesadas e motores elétricos.

Bui Van Hung, especialista técnico de uma empresa vietnamita de motocicletas, explicou que substituir os motores e as transmissões originais por componentes elétricos compromete o equilíbrio do veículo e afeta os sistemas de suspensão, os pneus e a integridade da estrutura. "O sistema original de dissipação de calor do veículo pode não ser suficiente para lidar com a nova bateria, aumentando o risco de incêndio", observou, referindo-se a casos em que motocicletas elétricas modificadas pegaram fogo e os compartimentos adicionais das baterias ficaram expostos depois que as estruturas foram consumidas pelas chamas.

Essas preocupações com a segurança também se aplicam à Indonésia, onde muitas oficinas não têm capacidade de engenharia sofisticada. Embora algumas empresas indonésias, como Bintang Racing Team, Elders Garage e Spora EV, tenham desenvolvido kits de conversão próprios, com motores fabricados internamente e baterias importadas (principalmente da China e da Coreia do Sul), a maioria das oficinas menores depende de motores de terceiros, fornecidos por vários pequenos fabricantes dos Estados Unidos e da China, com padrões de qualidade distintos.

Dr. Nguyen Van Long Giang, do departamento de engenharia mecânica da Universidade de Tecnologia e Educação da Cidade de Ho Chi Minh, informou que experimentos universitários de conversão de veículos a gasolina para elétricos foram considerados inviáveis devido a preocupações com a segurança e à piora da aparência. "A relação custo-benefício da conversão continua questionável", acrescentou, observando que os custos muitas vezes chegam a 60% a 100% do preço de uma motocicleta elétrica nova. As baterias de lítio representam quase metade da despesa e precisam ser substituídas a cada três a cinco anos.

O paradoxo da eletricidade gerada a carvão

Os benefícios ambientais do programa de eletrificação estão sob escrutínio devido à matriz elétrica da Indonésia. Cerca de 56% da eletricidade do país é gerada por usinas a carvão, criando uma contradição estrutural na narrativa governamental sobre a transição verde. Embora as motocicletas elétricas não emitam poluentes diretamente durante o uso, a energia necessária para carregar suas baterias tem uma pegada de carbono considerável.

Fahmy Radhi destacou esse dilema ambiental: sem limpar a matriz elétrica nacional, a adoção generalizada de veículos elétricos apenas transfere a poluição dos escapamentos para as chaminés das usinas. O setor de transportes da Indonésia responde por cerca de 22% das emissões nacionais decorrentes da queima de combustíveis fósseis, mas a geração de eletricidade contribui com aproximadamente 50%. A eletrificação em massa das motocicletas poderia aumentar substancialmente a demanda por eletricidade e, potencialmente, elevar o consumo de carvão, caso não seja acompanhada por uma rápida expansão das fontes renováveis.

O presidente Prabowo anunciou separadamente planos para construir uma capacidade de geração solar de 100 gigawatts e desativar 13 usinas a diesel em dois anos, com a meta de reduzir em 200 mil barris por dia as importações de combustíveis. No entanto, analistas de energia questionam se a infraestrutura de fontes renováveis pode se expandir rápido o suficiente para superar o aumento da demanda provocado por milhões de veículos recém-eletrificados.

Instabilidade nas políticas e desespero no setor

A incerteza regulatória agrava os desafios técnicos do programa de conversão. Budi Setiyadi, presidente da Associação da Indústria Indonésia de Motocicletas Elétricas (AISMOLI), confirmou que, embora os fabricantes apoiem a agenda de eletrificação, "a segurança regulatória é muito importante" para manter a viabilidade dos negócios. Fontes do setor informam que alguns fabricantes começaram a demonstrar desespero diante da instabilidade dos mecanismos de apoio governamental.

Os incentivos governamentais à compra de veículos elétricos, introduzidos em meados de 2023, expiraram em dezembro de 2024 e foram adiados repetidas vezes ao longo de 2025, até que as autoridades finalmente anunciaram que não haveria novos incentivos para veículos elétricos. Essa oscilação nas políticas criou um ambiente extremamente instável para o planejamento de investimentos. Enquanto isso, o mercado geral de motocicletas estagnou: o crescimento desacelerou para apenas 0,6% em 2025 e, em março de 2026, as vendas despencaram 17,2% na comparação anual, após aumentos nos preços dos combustíveis.

Os cálculos fiscais para subsidiar 120 milhões de conversões parecem desafiadores. Se o governo oferecer um apoio comparável ao dos programas anteriores (até 10 milhões de rúpias por unidade), o custo total poderá chegar a 1,2 quatrilhão de rúpias, aproximadamente US$ 70 bilhões. Esse valor é quase 45 vezes maior do que os gastos totais da Indonésia com subsídios a combustíveis em 2025, de 26,7 trilhões de rúpias, o que levanta dúvidas sobre a sustentabilidade fiscal.

O ministro da Indústria, Agus Gumiwang Kartasasmita, indicou que o governo está preparando regras para, futuramente, exigir que todas as motocicletas vendidas no país sejam elétricas, possivelmente eliminando a produção de motores a combustão para o mercado interno, mas mantendo as exportações para a África, o Oriente Médio e a América do Sul. No entanto, sem resolver as deficiências estruturais do ecossistema de conversão, essas exigências podem deixar os atuais proprietários sem alternativas ou levá-los a recorrer a conversões inseguras e sem certificação.

Alternativas e iniciativas do setor privado

Apesar dos desafios sistêmicos, alguns avanços do setor privado indicam que é possível desenvolver o ecossistema, ainda que em escala modesta. A gigante chinesa de veículos elétricos Yadea instalou uma unidade de produção em Bekasi, Java Ocidental, com 28 mil metros quadrados e capacidade anual para 300 mil unidades. A startup indonésia MAKA Motors apresentou recentemente a MAKA Cavalry, uma motocicleta elétrica projetada no país, com autonomia de 160 km e sistema avançado de frenagem regenerativa, após uma rodada inicial de financiamento de US$ 37,6 milhões, copilotada pela AC Ventures.

A fabricante de componentes automotivos PT Dharma Polimetal lançou a Dharma Connect, um ecossistema colaborativo que reúne baterias, estações de recarga e tecnologia de conversão para veículos de duas e quatro rodas. O presidente-diretor Irianto Santoso ressaltou que essas iniciativas refletem o compromisso com "o apoio à transição da Indonésia para uma energia limpa e o desenvolvimento de produtos inovadores criados por talentos locais".

Especialistas em energia recomendam abandonar as metas de conversão em massa em favor de abordagens direcionadas e graduais. Fabby Tumiwa sugere priorizar inicialmente usuários intensivos, como motociclistas de aplicativos, entregadores de encomendas e trabalhadores de zonas industriais. A conversão de cerca de 2 milhões de unidades desse grupo poderia economizar até 800 mil quilolitros de combustível por ano. Outros propõem programas de "dinheiro por sucata", que permitiriam aos proprietários de motocicletas com mais de dez anos trocá-las por veículos elétricos novos, em vez de tentar adaptá-las.

Projetos-piloto concentrados em áreas urbanas de Jacarta, Surabaya e Bandung poderiam permitir que as redes de oficinas se consolidassem enquanto a infraestrutura de recarga se expandisse, saindo da concentração atual em centros comerciais para uma cobertura geográfica mais ampla. Pesquisas acadêmicas confirmam que usuários de motocicletas mais antigas demonstram maior disposição para adotar a conversão de motocicletas elétricas (EMC), o que sugere que programas direcionados a frotas de veículos envelhecidas, em vez de modelos mais novos, maximizariam o impacto ambiental por conversão.

Fahmy Radhi defende que a Indonésia alinhe suas metas à capacidade real, e não à ambição política. "Devemos estabelecer metas que reflitam nossa capacidade real. Objetivos ambiciosos demais correm o risco de não serem alcançados", alertou. "Esses programas não são adequados para resolver problemas de curto prazo, como a alta dos preços dos combustíveis."

Em resumo

• A Indonésia pretende converter 120 milhões de motocicletas a gasolina para propulsão elétrica em três a cinco anos, como parte da agenda de independência energética do presidente Prabowo.
• Há atualmente apenas 39 oficinas de conversão certificadas em todo o país, muito aquém das 16 mil a 27 mil necessárias para atingir a meta anual de 24 milhões de unidades.
• Programas anteriores converteram apenas 145 motocicletas em 2023 e 1.615 em 2024, diante de metas de 50 mil e 150 mil, respectivamente.
• Cerca de 56% da eletricidade da Indonésia vem do carvão, o que limita os benefícios ambientais da eletrificação dos veículos.
• Preocupações com a segurança relacionadas a alterações nas estruturas, incêndios em baterias e dissipação de calor são obstáculos técnicos à adaptação em massa.
• Subsidiar integralmente 120 milhões de conversões poderia custar cerca de US$ 70 bilhões, levantando dúvidas sobre a sustentabilidade fiscal.
• Especialistas recomendam priorizar usuários comerciais intensivos e veículos mais antigos, em vez de tentar converter todos os modelos.