Passagens baratas mantêm as três maiores companhias aéreas da China sob pressão, apesar do aumento dos lucros no verão

Passagens baratas estimulam viagens, mas as margens continuam apertadas

As tarifas aéreas internacionais para viajantes chineses continuam bem abaixo dos níveis anteriores à pandemia, e isso está mudando o ritmo da recuperação das companhias aéreas estatais da China. Dados do setor mostram que, em muitas rotas, as passagens para o exterior permaneceram entre 22% e 34% mais baratas que em 2019. Os preços mais baixos incentivaram mais viagens e ajudaram a recuperar o tráfego, mas também limitam o que as companhias aéreas ganham por assento vendido. Esse dilema está no centro das dificuldades da China Southern Airlines, da Air China e da China Eastern para recuperar a rentabilidade no mesmo ritmo dos volumes de passageiros.

Tarifas baixas são uma estratégia de dois gumes. Os descontos ajudam a lotar os aviões, mas reduzem o rendimento por passageiro, ou seja, a receita média que uma companhia aérea obtém por passageiro por quilômetro voado. As três maiores companhias estatais continuaram no vermelho no primeiro semestre do ano, com os rendimentos em queda. Desde 2020, as três acumularam prejuízo conjunto de cerca de 206 bilhões de yuans, o que evidencia a dimensão do rombo durante e após a pandemia. O aumento das viagens no verão deu fôlego às empresas, mas os preços das passagens continuam fracos em comparação com 2019.

A sensibilidade dos viajantes chineses aos preços também ajuda a explicar o cenário. Uma economia doméstica mais lenta, uma prolongada crise imobiliária e consumidores cautelosos levaram muitos passageiros a buscar opções mais baratas ou a optar pelo trem quando ele é competitivo em tempo e custo. Isso dificultou a recuperação do poder de precificação das companhias aéreas em muitas rotas domésticas movimentadas e em voos internacionais de curta distância.

Resultados mostram impulso no verão, seguido de rápida desaceleração

O terceiro trimestre, geralmente o período mais forte para as companhias aéreas chinesas, trouxe um impulso aguardado há muito tempo. A Air China registrou lucro líquido de 4,14 bilhões de yuans no terceiro trimestre, embora o resultado tenha ficado ligeiramente abaixo do registrado um ano antes. A China Eastern voltou a lucrar, com 3,53 bilhões de yuans, após três trimestres consecutivos de prejuízo. A China Southern informou lucro de 3,84 bilhões de yuans no terceiro trimestre, acima do resultado do ano anterior. A China Southern, maior companhia aérea do país em frota e número de passageiros, também informou que a receita trimestral atingiu o recorde de 51,4 bilhões de yuans e que o lucro líquido cresceu 20% na comparação anual. O padrão é conhecido: o pico do verão pode ser lucrativo mesmo em anos que terminam com prejuízo no balanço anual.

O impulso dos preços perdeu força rapidamente com a entrada do mercado na baixa temporada. Durante o feriado de uma semana do Dia Nacional, as tarifas domésticas médias de ida subiram ligeiramente, para cerca de 910 yuans, aproximadamente 10% acima do nível de um ano antes. Depois do feriado, a frequência dos voos e os preços caíram. De 13 a 19 de outubro, as tarifas domésticas médias recuaram para cerca de 768 yuans, aproximadamente 12% abaixo do nível do mês anterior. Essa oscilação sazonal mostra por que a rentabilidade sustentada ao longo do ano ainda depende do que as companhias aéreas conseguem cobrar fora do pico do verão. Analistas afirmam que as três grandes podem fechar 2025 no azul se os prejuízos do outono e do inverno permanecerem limitados, mas os baixos rendimentos e a concorrência intensa continuam sendo obstáculos.

Por que os rendimentos ficam baixos apesar dos voos cheios

O rendimento por passageiro é um conceito simples, mas com grandes consequências. Ele mede a receita que uma companhia aérea obtém por passageiro e por quilômetro voado. Quando as tarifas caem mais rápido que os custos, os rendimentos diminuem, mesmo que os aviões pareçam lotados. Vários fatores mantêm os rendimentos baixos na China. As companhias aéreas ampliaram rapidamente a capacidade para acompanhar a recuperação da demanda. Muitos viajantes continuam em busca de ofertas. A concorrência dos trens de alta velocidade e das companhias aéreas de baixo custo em trajetos curtos e médios é intensa. Essas pressões são mais visíveis nas rotas domésticas e nos mercados internacionais regionais, que foram os primeiros a reabrir e a retomar as operações.

A capacidade cresceu mais rápido que o poder de precificação

A capacidade internacional de e para a China recuperou cerca de 85% dos níveis de 2019, mas esse número geral esconde diferenças importantes. Os voos para a América do Norte ainda estão abaixo de um terço do nível anterior à pandemia, em meio a atritos diplomáticos e limites bilaterais rigorosos. As companhias aéreas direcionaram muitos assentos para rotas mais curtas pelo Nordeste e Sudeste Asiático, onde é mais fácil recuperar o tráfego. O resultado é uma concorrência acirrada e preços mais baixos em rotas populares entre cidades. As viagens entre a China e a Coreia do Sul são um exemplo claro. A capacidade nesse corredor voltou a cerca de 105% dos níveis anteriores à pandemia, impulsionada pela dispensa de vistos e por grupos de turismo. Analistas alertam que, embora essas políticas aumentem o número de passageiros, elas não elevam automaticamente os lucros, já que viagens em grupo são muito sensíveis a preços e as companhias aéreas tendem a oferecer grandes descontos em rotas com excesso de oferta.

Concorrência doméstica e pressão dos trens

Dentro da China, as companhias aéreas acrescentaram assentos ao longo do ano para atender à demanda reprimida. A baixa temporada trouxe ajustes rápidos, com tarifas em queda após o fim dos períodos de pico dos feriados. Em meados de outubro, a tarifa doméstica média caiu para a faixa dos 700 yuans, refletindo tanto a desaceleração sazonal quanto a saturação do mercado. Os trens de alta velocidade pressionam constantemente as tarifas aéreas em muitas rotas principais, sobretudo onde o tempo de viagem de trem é competitivo. As companhias aéreas de serviço completo também enfrentam concorrência crescente de empresas privadas de baixo custo, que avançaram com força no mercado de lazer e voltaram a lucrar antes das três grandes. Quando concorrentes com custos menores determinam os preços em rotas de lazer com alta demanda, as companhias tradicionais costumam igualar os descontos para proteger sua participação no mercado, o que reduz os rendimentos em todo o segmento.

A recuperação da malha internacional transforma o mercado

O órgão regulador da aviação da China sinalizou uma expansão mais ampla da malha aérea para a temporada de inverno e primavera de 2025 a 2026. A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) prevê cerca de 119.500 voos semanais de passageiros e carga, um ligeiro aumento em relação ao ano passado, com alta anual superior a 10% nos voos internacionais. Serviços de passageiros operados por 191 companhias aéreas ligarão a China a 83 países, e as rotas de carga serão ampliadas para 49 países. A malha está se expandindo em novas direções. Os voos de passageiros com a Índia devem ser retomados após uma interrupção de cinco anos. As companhias estão adicionando novas ligações com Omã e Argentina e ampliando as conexões de carga com Panamá, Chile e Suíça.

Os dois principais aeroportos de Pequim ilustram a evolução da malha. A parcela dos voos internacionais de passageiros operados pelos principais centros de conexão da China aumentou, e as companhias aéreas estão distribuindo suas apostas por mais destinos regionais. A China Southern lançou um serviço entre Daxing e Doha. A China Eastern planeja abrir uma rota direta para Mascate e acrescentar voos para Bali, Phu Quoc, Kobe e Sapporo. A Air China pretende operar 452 rotas na temporada, incluindo 127 internacionais e regionais, com cerca de 1.725 voos diários e aumento de 13% na capacidade em relação à programação anterior de inverno e primavera. No Aeroporto Internacional de Pequim-Capital, um representante da área de operações descreveu os próximos meses como um período de crescimento constante.

He Yawei, alto funcionário do centro de controle operacional do aeroporto, afirmou que a expansão da malha levaria o número de destinos diários a um novo recorde.

Esperamos um crescimento estável nesta temporada, com novas rotas para Tbilisi e Abu Dhabi elevando o total de destinos a 212.

Mais rotas e mais assentos melhoram a conectividade e podem liberar nova demanda ao longo do tempo. No curto prazo, também ampliam a oferta, o que pode manter as tarifas baixas até que o tráfego cresça o suficiente para absorver a capacidade adicional. Essa tensão está no centro do desafio de preços enfrentado pelas três grandes.

Custos, combustível e frotas definem o cenário para 2025

O panorama global traz tanto alívio quanto novas limitações. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevê uma melhora na rentabilidade das companhias aéreas em 2025, com lucro líquido de cerca de 36 bilhões de dólares e receita recorde de quase 979 bilhões de dólares para o setor. Um fator favorável importante é a previsão de queda de 13% nos preços do combustível de aviação em comparação com 2024, o que reduz uma das maiores despesas nas demonstrações financeiras das companhias aéreas. A taxa de ocupação dos voos de passageiros deve atingir o recorde de 84%. Ainda assim, a IATA prevê uma queda de cerca de 4% nos rendimentos por passageiro em 2025, à medida que os custos mais baixos do combustível e a concorrência intensa se refletem nos preços das passagens. A receita com carga provavelmente ficará abaixo dos picos dos dois anos anteriores, e medidas comerciais protecionistas estão pressionando os rendimentos do transporte de carga.

Willie Walsh, diretor-geral da IATA, ressaltou que as margens das companhias aéreas continuam estreitas, apesar do lucro total divulgado.

Embora um lucro de 36 bilhões de dólares pareça elevado, ele equivale a cerca de 7,20 dólares por passageiro por trecho. Isso deixa as companhias aéreas vulneráveis a novos impostos, tarifas mais altas ou um choque na demanda.

As tendências de custos além do combustível também são importantes. A produção de combustível sustentável de aviação deve dobrar, mas ainda representará uma fração minúscula do consumo total e continuará mais cara que o combustível de aviação convencional. A carteira mundial de encomendas de aeronaves supera 17.000 jatos, e os atrasos nas entregas estão desacelerando os planos de modernização das frotas. Para as companhias aéreas chinesas, essa combinação de fatores favoráveis e desfavoráveis significa que o combustível ajudará em 2025, mas qualquer queda nos rendimentos pode anular parte desse alívio. A recuperação financeira continua sendo prioridade após anos de prejuízos. A companhia aérea de bandeira Air China anunciou planos para uma colocação privada de ações A para captar até 20 bilhões de yuans, com o objetivo de quitar dívidas e fortalecer o capital. Esse tipo de medida no balanço dá às companhias aéreas mais espaço para ampliar a capacidade onde ela gera retorno e investir em aeronaves mais eficientes. O papel pioneiro da China Eastern como cliente lançadora do jato de fuselagem estreita C919 aponta para uma renovação gradual da frota doméstica, que pode reduzir os custos unitários nas principais rotas ao longo do tempo, embora o ritmo de expansão dependa das vagas de produção.

O que as tarifas baratas significam para viajantes e investidores

Os viajantes provavelmente encontrarão boas ofertas durante a baixa temporada e em rotas com maior abundância de capacidade, como algumas partes do Nordeste e do Sudeste Asiático. As ligações entre a China e a América do Norte continuam limitadas, por isso os maiores descontos devem continuar concentrados nos voos regionais e nos mercados domésticos fora dos períodos de pico dos feriados. As tarifas costumam subir durante a Semana Dourada e as festas de inverno, e depois voltam a cair. Passageiros que puderem viajar fora da alta temporada ou no meio da semana ainda encontrarão ampla disponibilidade a preços abaixo dos níveis de referência de 2019 em muitos mercados.

Para os investidores, o foco está se deslocando do crescimento bruto do tráfego para a qualidade dos preços. Entre os principais indicadores a acompanhar estão os rendimentos por passageiro, a disciplina na gestão da capacidade em rotas com excesso de oferta, a combinação entre voos de longo curso e regionais e o avanço da redução da dívida. Receitas auxiliares, provenientes de assentos com espaço extra para as pernas a parcerias com cartões de marca compartilhada, podem compensar a fraqueza dos rendimentos das tarifas básicas e oferecer potencial de crescimento às companhias com programas de fidelidade mais fortes. A carga pode dar suporte sazonal, sobretudo durante o pico de remessas de eletrônicos no fim do ano, embora seus preços estejam recuando em relação aos máximos anteriores. O terceiro trimestre mostrou que a demanda é robusta, mas a recuperação sustentada dos lucros das companhias aéreas estatais da China depende de preços mais fortes, planejamento cuidadoso das rotas e controle contínuo dos custos.

Principais pontos

• As tarifas aéreas internacionais para viajantes chineses estão cerca de 22% a 34% abaixo dos níveis de 2019, o que aumenta o tráfego, mas reduz os rendimentos.
• China Southern, Air China e China Eastern continuaram no prejuízo no primeiro semestre, e as três acumularam cerca de 206 bilhões de yuans em perdas desde 2020.
• O terceiro trimestre de 2025 trouxe aumento dos lucros: a Air China lucrou 4,14 bilhões de yuans, a China Eastern, 3,53 bilhões, e a China Southern, 3,84 bilhões.
• A China Southern registrou receita recorde de 51,4 bilhões de yuans no terceiro trimestre e informou alta anual de 20% no lucro líquido.
• Na semana do Dia Nacional, as tarifas domésticas médias ficaram perto de 910 yuans; em meados de outubro, caíram para cerca de 768 yuans com o início da baixa temporada.
• A capacidade internacional recuperou cerca de 85% do nível de 2019, enquanto as ligações entre a China e a América do Norte continuam abaixo de um terço dos níveis anteriores à pandemia.
• A capacidade entre a China e a Coreia do Sul está em cerca de 105% dos níveis anteriores à pandemia; analistas alertam que o excesso de oferta mantém as tarifas baixas apesar do maior número de viajantes.
• A programação da CAAC para o inverno e a primavera de 2025 a 2026 prevê cerca de 119.500 voos semanais, incluindo mais de 21.000 serviços internacionais e várias novas rotas.
• A IATA prevê lucro líquido de cerca de 36 bilhões de dólares para as companhias aéreas globais em 2025, com queda de aproximadamente 4% nos rendimentos e redução de cerca de 13% nos preços do combustível de aviação.
• A Air China planeja captar até 20 bilhões de yuans para quitar dívidas e fortalecer o capital, enquanto as companhias equilibram a expansão das rotas com a recuperação financeira.