Orçamento do maglev Chuo Shinkansen sobe para 11 trilhões de ienes, e estreia entre Tóquio e Nagoya fica para 2035

O que está elevando o custo para 11 trilhões de ienes

A linha de maglev de próxima geração do Japão, entre Tóquio e Nagoya, custará 11 trilhões de ienes, segundo a estimativa mais recente da Central Japan Railway Company. O orçamento quase dobrou em relação à projeção inicial de 5,52 trilhões de ienes e supera bastante a estimativa de 7,04 trilhões de ienes divulgada em 2021. A empresa apontou a disparada dos preços e a complexidade das obras como principais motivos. A revisão ocorre enquanto o cronograma do projeto é adiado para 2035, no mínimo.

O novo valor reflete um gasto adicional de cerca de 4 trilhões de ienes. Dados da empresa indicam aproximadamente 2,3 trilhões de ienes em custos mais altos de materiais e mão de obra, além de cerca de 1,2 trilhão de ienes para trechos de construção difíceis, que incluem longos túneis em áreas montanhosas. O planejamento atualizado também reserva recursos para se proteger da inflação futura e para ajustes de projeto, incluindo cerca de 400 bilhões de ienes relacionados a revisões no projeto dos túneis. A empresa afirma que essas estimativas se baseiam em uma abertura provisória em 2035, adotada para os cálculos.

Em uma coletiva de imprensa em Nagoya, o presidente da JR Central, Shunsuke Niwa, comentou a mais recente alta dos custos e a pressão que ela exerce sobre o projeto.

Ele destacou primeiro que a administração está reagindo ao aumento do orçamento e que a empresa continua comprometida com os objetivos do projeto.

Presidente da JR Central, Shunsuke Niwa: "Levo a sério o aumento dos custos de construção."

Um histórico de estimativas crescentes

A revisão de 2021 deu uma primeira ideia do que faria o orçamento subir. As obras complexas nas estações de Shinagawa e Nagoya representavam uma parcela significativa, devido às escavações sob e ao redor de uma infraestrutura urbana movimentada, com espaço limitado e janelas de trabalho quase sempre durante a noite. A revisão também incluiu medidas reforçadas contra terremotos, após testes na linha experimental de maglev de Yamanashi, além dos custos para garantir áreas de descarte e transporte de grandes volumes de material escavado dos túneis. O trajeto inclui um túnel longo e profundo sob os Alpes do Sul, o que acrescenta desafios geológicos ao projeto.

O cronograma muda, e Shizuoka continua sendo um gargalo

A estreia do projeto foi adiada em cerca de oito anos, e a JR Central trabalha agora com 2035 como a data mais próxima possível para o início da operação. A empresa considera 2035 um ano conveniente para o planejamento, e não uma data definitiva de inauguração. A previsão leva em conta tanto o tempo necessário para concluir a escavação sob os Alpes do Sul quanto a incerteza persistente sobre quando as equipes poderão ter acesso pleno a um trecho importante na província de Shizuoka.

Shizuoka tem sido o gargalo mais persistente do projeto. As autoridades locais não deram autorização para as obras em um trecho de cerca de 9 quilômetros que passa sob a área de nascente do rio Oi. Autoridades e moradores manifestaram preocupação de que o túnel profundo possa afetar o fluxo do rio e os recursos hídricos locais. Até que o acesso seja autorizado e a perfuração do túnel comece nesse trecho, o cronograma crítico continua vulnerável.

Embora a liderança política em Shizuoka tenha mudado, o processo de avaliação ambiental e negociação continua. A JR Central afirmou que 2035 é usado nos cálculos financeiros e não deve ser interpretado como uma data de inauguração confirmada. Para iniciar a operação, a empresa precisa coordenar a conclusão das escavações dos túneis, das obras nas estações e da instalação dos sistemas, além de obter as certificações necessárias.

Como funciona o maglev

O Chuo Shinkansen usará a tecnologia de maglev supercondutor, chamada de SCMaglev no Japão. Em vez de rodas de aço sobre trilhos, ímãs supercondutores no trem interagem com bobinas instaladas de forma específica na via para gerar levitação e propulsão. O trem acelera sobre pneus de borracha em baixa velocidade. Ao atingir cerca de 150 quilômetros por hora, forças magnéticas elevam o trem aproximadamente 10 centímetros acima da via, eliminando o contato e reduzindo bastante o atrito mecânico.

A tecnologia permite velocidades de cruzeiro muito altas e aceleração rápida. O serviço foi projetado para atingir uma velocidade operacional máxima de 505 quilômetros por hora. Em testes, um trem da série L0 estabeleceu o recorde mundial de velocidade, com 603 quilômetros por hora, em 2015. A viagem de Tóquio a Nagoya deve levar cerca de 40 minutos, em comparação com aproximadamente 1 hora e 40 minutos nos atuais trens mais rápidos do Tokaido Shinkansen. A maior parte dos 286 quilômetros do trajeto até Nagoya passará por túneis. Essa escolha cria um traçado reto e resiliente, com curvas suaves e inclinações constantes, adequado a velocidades muito altas e à segurança sísmica.

Por que os túneis elevam os custos e a complexidade

Cerca de 90% da linha entre Tóquio e Nagoya ficará no subsolo, incluindo um túnel profundo sob os Alpes do Sul. Um dos trechos deverá se estender por cerca de 25 quilômetros, a profundidades de até aproximadamente 1.400 metros abaixo da superfície. Isso não tem precedentes no Japão. A alta pressão das rochas sobrepostas, a qualidade variável das rochas, o controle das águas subterrâneas e a necessidade de instalações abrangentes de ventilação e rotas de saída de emergência aumentam os riscos técnicos. A via do maglev também exige tolerâncias rigorosas, sistemas de alimentação elétrica e controle instalados em espaços subterrâneos restritos e logística de construção específica para remover o material escavado. Esses riscos e exigências logísticas aumentam o tempo e os custos, sobretudo em túneis sob montanhas e áreas urbanas centrais.

Desafios de engenharia nas estações e ao longo do trajeto

A construção das estações de Shinagawa e Nagoya está entre as obras de engenharia civil mais complexas do projeto. Grande parte da escavação precisa ocorrer diretamente sob centros de transporte em funcionamento e bairros densamente povoados. Para reduzir os transtornos, as equipes têm janelas de trabalho curtas, muitas vezes à noite. Equipamentos e materiais precisam entrar e sair por acessos estreitos. A JR Central dividiu os contratos das estações para administrar os riscos e ordenar as etapas, mas essas medidas também aumentam os custos indiretos e as reservas para imprevistos.

O projeto sísmico também eleva os custos. Após testes de vibração no trecho experimental de Yamanashi e estudos no Centro de Pesquisa de Komaki, a empresa reforçou as medidas contra terremotos em estruturas como trechos elevados e estruturas das estações. Reforços, amortecimento adicional e redundâncias nos sistemas de alimentação elétrica e controle aumentam o orçamento, mas são essenciais para a segurança e a rápida recuperação após tremores fortes.

O material escavado dos túneis é outro grande fator de custo. As escavações geram milhões de metros cúbicos de rocha e solo, que precisam ser transportados, processados e reutilizados ou descartados. O espaço para armazenagem temporária e transporte é limitado nas cidades e nos vales montanhosos. Parte do plano prevê o uso de áreas de aterro em portos, incluindo obras relacionadas ao píer de Shinhommoku, em Yokohama. Mesmo quando é possível reutilizar o material, o transporte e o manuseio ainda representam uma despesa considerável.

O que passageiros e a economia do Japão podem ganhar

Quando o maglev entrar em operação, a viagem entre Tóquio e Nagoya cairá para cerca de 40 minutos. A futura extensão até Osaka pretende reduzir para cerca de 67 minutos o trajeto entre as duas maiores regiões metropolitanas do Japão. Esse tempo de viagem muda as possibilidades de passeios de um dia, a organização de compromissos de negócios e os locais onde as pessoas podem morar e trabalhar com comodidade. A nova linha também aliviará a demanda sobre o Tokaido Shinkansen, uma das linhas de alta velocidade mais movimentadas do mundo. Transferir parte dos passageiros para o maglev deve liberar capacidade para aumentar a frequência dos trens-bala convencionais e reforçar a resiliência quando o clima ou incidentes interromperem as rotas costeiras.

A expectativa é que a linha atraia passageiros de voos domésticos que conectam as mesmas cidades. Os trens oferecem viagens de centro a centro, com menos tempo perdido em deslocamentos até os aeroportos e procedimentos de segurança, especialmente quando se compara o tempo total de porta a porta. O consumo de energia por passageiro aumenta em velocidades muito altas, mas os trens ainda consomem bem menos energia que os aviões, sobretudo em distâncias curtas e médias. A longa experiência da JR Central com o Shinkansen, que não registrou mortes de passageiros em acidentes ferroviários em seis décadas, estabelece um alto padrão de segurança. O maglev será projetado para atender ou superar esse padrão.

O plano de financiamento

A JR Central afirma que pode financiar o orçamento maior com uma combinação de fluxo de caixa operacional e financiamento externo. A empresa espera emitir títulos corporativos e contratar empréstimos, mantendo a estabilidade financeira. As projeções internas consideram uma taxa de juros de cerca de 3%. Do lado da receita, a empresa modelou o primeiro ano fiscal completo após a abertura com receita operacional de aproximadamente 1,64 trilhão de ienes e lucro ordinário de cerca de 65 bilhões de ienes, além de uma dívida de longo prazo em aberto na ordem de 7,1 trilhões de ienes. Esses números dependem do início da operação da linha por volta de 2035, uma hipótese que continua provisória.

As premissas de tarifas e demanda incluem um pequeno adicional em relação ao trem de alta velocidade atual. Os documentos de planejamento consideram um aumento de 700 ienes sobre a tarifa de assento reservado do serviço Nozomi, no Tokaido Shinkansen. O modelo prevê a transferência de passageiros tanto dos voos quanto do Shinkansen existente. A administração declarou que, se não fosse possível manter operações sólidas e dividendos estáveis diante de mudanças nas condições, o ritmo da construção seria ajustado. Isso indica flexibilidade caso a economia, os custos ou os prazos voltem a mudar.

Proteção ambiental e preocupações locais

O debate ambiental em Shizuoka tem como foco o rio Oi, uma importante fonte de água para a população e a agricultura. A escavação profunda sob a área de nascente do rio cria o risco de entrada de água subterrânea nos túneis durante e após as obras. Uma redução do fluxo de saída poderia afetar o nível do rio. A JR Central propôs medidas de mitigação, incluindo técnicas de vedação, monitoramento em tempo real e ações para captar e devolver a água quando necessário. A empresa também apresentou um plano de supervisão independente e divulgação de dados. A confiança nessas medidas ainda está em negociação com as autoridades e comunidades locais.

O ruído das obras, o descarte do material escavado e os impactos sobre os ecossistemas montanhosos também estão em pauta. A empresa considera reutilizar o material escavado em projetos portuários e de aterro para reduzir o uso de aterros sanitários, o que ajuda a diminuir o tráfego de caminhões e a poeira nas áreas urbanas. A escolha de um traçado pelo interior e pelas montanhas pretende aumentar a resiliência a tsunamis e tempestades costeiras, mas concentra uma parcela maior das obras em ambientes sensíveis de regiões elevadas. Etapas bem planejadas, monitoramento e divulgação transparente serão fundamentais para manter o apoio local conforme as obras avançarem.

Próximas etapas do projeto

A escavação de túneis e estações continua em várias frentes. As principais tarefas são obter acesso e licenças em Shizuoka, concluir os túneis profundos sob os Alpes do Sul e avançar nas complexas obras subterrâneas em Shinagawa e Nagoya. Depois de concluídas as obras civis e instalados os sistemas, a empresa integrará a alimentação elétrica, a sinalização e o controle aos trens da série L0 e, em seguida, fará longos testes em alta velocidade na nova linha principal. Certificações de segurança e inspeções governamentais ocorrerão antes do início de qualquer serviço público.

A primeira etapa ligará Tóquio a Nagoya, com estações intermediárias previstas em Sagamihara, Kofu, Iida e Nakatsugawa. Após a abertura do trecho até Nagoya, a linha deverá ser estendida até Osaka, com estações adicionais em Mie e Nara. Essa segunda etapa exigirá suas próprias avaliações ambientais, fontes de financiamento e cronograma de construção. Por enquanto, 2035 é o ano usado para equilibrar as contas e organizar as obras, mas o início efetivo do serviço dependerá do avanço dos túneis mais difíceis e do trecho de Shizuoka.

O que é preciso saber

• A JR Central elevou para 11 trilhões de ienes o orçamento do maglev Chuo Shinkansen, quase o dobro da estimativa inicial.
• A estimativa de custos anterior era de 7,04 trilhões de ienes em 2021, após revisões anteriores para obras nas estações e reforços sísmicos.
• Agora são necessários cerca de 4 trilhões de ienes adicionais, incluindo aproximadamente 2,3 trilhões de ienes para materiais e mão de obra e 1,2 trilhão de ienes para obras complexas.
• A empresa usa 2035 como ano provisório de abertura para o planejamento, mas essa não é uma data de início confirmada.
• O acesso a um trecho de 9 quilômetros em Shizuoka continua sem solução devido a preocupações com o fluxo de água do rio Oi.
• A linha terá cerca de 286 quilômetros entre Tóquio e Nagoya, com aproximadamente 90% do trajeto em túneis sob os Alpes do Sul e áreas urbanas.
• A velocidade operacional prevista é de 505 quilômetros por hora, reduzindo a viagem entre Tóquio e Nagoya para cerca de 40 minutos.
• A JR Central planeja financiar o projeto com o fluxo de caixa operacional, títulos e empréstimos, considerando juros de cerca de 3%.
• Os modelos internos projetam aproximadamente 1,64 trilhão de ienes em receita operacional no primeiro ano fiscal completo após a abertura.
• O planejamento tarifário considera um adicional de 700 ienes sobre o assento reservado do serviço Nozomi atual e prevê a transferência de passageiros dos voos e do Tokaido Shinkansen.