Indonésia inicia negociações de dívida com a China para a ferrovia de alta velocidade Whoosh

Por que a Indonésia está negociando a dívida agora

A Indonésia iniciou conversas formais com a China para reestruturar a dívida ligada à ferrovia de alta velocidade Whoosh, que conecta Jacarta a Bandung. O governo afirma que o objetivo é estabilizar as finanças do projeto e reduzir o risco de a operadora não conseguir cumprir suas obrigações. As negociações giram em torno dos empréstimos que financiaram a maior parte da construção da ferrovia, cujo custo aumentou à medida que atrasos e despesas adicionais elevaram o valor final muito além da estimativa inicial.

A linha de 142 quilômetros, que começou a transportar passageiros em outubro de 2023, é a primeira do tipo no Sudeste Asiático. Ela reduziu o tempo de viagem entre a capital e Bandung para cerca de 45 minutos, percurso que pode levar três horas ou mais por estrada. A linha rapidamente se tornou um símbolo das ambições de infraestrutura da Indonésia e dos estreitos laços econômicos com a China. Também passou a ser um teste para saber se uma ferrovia que exige muito capital consegue gerar receita suficiente, em pouco tempo, para arcar com uma grande dívida.

O ministro do Investimento, Rosan Roeslani, que também dirige o fundo soberano da Indonésia, Danantara, apresentou as negociações como uma iniciativa para encontrar uma solução definitiva, e não um remendo temporário. Ele ressaltou que o Estado quer um acordo que mantenha o projeto em bases estáveis pelos próximos anos.

Rosan Roeslani afirmou que o governo quer uma reforma abrangente para que, depois da reestruturação, não haja mais problemas como a possibilidade de inadimplência no futuro.

O que é a Whoosh e como funciona o financiamento

A Whoosh conecta a entrada oriental de Jacarta ao oeste de Java e foi projetada para atingir velocidades de até 350 quilômetros por hora. Em geral, os trens fazem o percurso em cerca de 40 a 45 minutos, reduzindo significativamente o tempo de viagem em comparação com um trajeto rodoviário, que pode passar de três horas em meio ao trânsito intenso. A linha faz parte de um plano mais amplo para modernizar o transporte em Java e estimular novas atividades econômicas no entorno das estações.

Como estão estruturados os empréstimos e a participação acionária

O custo do projeto é geralmente estimado em cerca de 7,3 bilhões de dólares. Aproximadamente 75% do financiamento veio de empréstimos concedidos pelo Banco de Desenvolvimento da China, e o restante foi aportado pelos acionistas como capital próprio. A operadora é a PT Kereta Cepat Indonesia China, ou KCIC, uma joint venture entre empresas estatais indonésias e chinesas. O consórcio indonésio, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia, detém 60%, e o parceiro chinês, 40%.

A PSBI é liderada pela PT Kereta Api Indonesia (KAI), a ferrovia nacional, que detém cerca de 58,5% da PSBI. Também participam a construtora Wijaya Karya, a operadora de rodovias pedagiadas Jasa Marga e uma empresa de plantações que tem uma pequena participação. A KCIC e seus acionistas responderam por cerca de um quarto do custo da construção por meio de capital próprio, enquanto os empréstimos bancários financiaram o restante.

A estrutura dos empréstimos é importante porque a receita das passagens precisa cobrir os custos operacionais e ainda deixar recursos suficientes para pagar a dívida. O cronograma também importa. Grandes projetos ferroviários costumam precisar de vários anos para aumentar o número de passageiros e a receita, enquanto juros e parcelas do principal vencem em datas fixas. Esse descompasso pode gerar pressão nos primeiros anos se a demanda ficar abaixo das previsões.

Atrasos, estouros de custos e como a conta aumentou

As obras começaram em 2016, com previsão inicial de abertura em 2019. Obstáculos na aquisição de terrenos, mudanças de engenharia e restrições da pandemia adiaram a inauguração para 2023. Os atrasos, somados ao aumento dos custos de construção e financiamento, geraram um estouro de custos de cerca de 1,2 bilhão de dólares, formalizado em 2023. Segundo relatos, o empréstimo original tem juros anuais de 2%, enquanto os empréstimos adicionais para cobrir o excedente têm uma taxa mais alta, próxima de 3,4%.

O resultado é um projeto praticamente concluído e em operação, mas mais caro do que o planejado inicialmente e com uma dívida mais cara para a última etapa da construção. Isso não é incomum em grandes projetos de transporte, mas reduz a margem de segurança nos primeiros anos de operação, sobretudo se o número de passageiros crescer mais lentamente do que o esperado.

Demanda e receita: a venda de passagens é suficiente?

O número de passageiros cresceu, mas não alcançou as previsões mais otimistas. A linha transportou cerca de 2,9 milhões de passageiros no primeiro semestre de 2025, um aumento em relação ao ano anterior. O total acumulado nos dois primeiros anos de operação chega a dezenas de milhões. Ainda assim, parlamentares e executivos da empresa afirmam que a venda de passagens, por si só, ainda não cobre todos os custos operacionais e o serviço da dívida. Esse déficit explica por que a operadora e seus acionistas buscam condições mais favoráveis para os empréstimos.

Estudos de viabilidade chegaram a projetar uma demanda diária que, no cenário mais baixo, poderia chegar a cerca de 50 mil passageiros, e a quase 76 mil no cenário mais alto. Executivos e parlamentares afirmam agora que a demanda real ficou mais próxima do cenário inferior e, em alguns momentos, bem abaixo dele. Os preços, as conexões de última milha em Bandung e os hábitos de deslocamento, que ainda favorecem o carro para viagens porta a porta, são alguns dos fatores. A operadora acrescentou ônibus alimentadores e ajustou os horários, e o número de passageiros vem aumentando, embora a diferença entre custos e receitas continue preocupando.

A pressão sobre as finanças da PSBI e da KAI está agora no centro das atenções. A PSBI registrou prejuízo em 2024 e no primeiro semestre de 2025, e a KAI informou prejuízo líquido até junho de 2025, atribuindo-o, em parte, ao peso do projeto de alta velocidade. Os números acenderam um alerta no Parlamento.

O diretor-presidente da KAI, Bobby Rasyidin, alertou parlamentares que as finanças do projeto não podem ser ignoradas e exigem uma gestão ativa junto ao governo e ao fundo soberano.

Bobby Rasyidin disse aos parlamentares que o peso da dívida da Whoosh é uma bomba-relógio.

O alerta não foi um pedido para reduzir o serviço. Foi uma defesa da revisão das condições dos empréstimos para que a operadora possa continuar oferecendo viagens confiáveis enquanto o sistema amplia sua base de passageiros regulares. O aumento do número de passageiros, a integração das passagens com a ferrovia convencional e o melhor acesso às estações podem ajudar. A reestruturação pode dar o tempo necessário para que essas medidas surtam efeito.

O que uma reestruturação poderia incluir

As autoridades não divulgaram propostas específicas, mas ferramentas comuns no financiamento de projetos dão uma ideia das opções. Entre elas estão ampliar o prazo dos empréstimos para reduzir os pagamentos anuais, baixar os juros sobre a parcela referente ao excedente de custos, estabelecer um período de carência antes do início do pagamento integral do principal ou converter parte da dívida em participação acionária detida por uma entidade pública. Qualquer pacote precisaria garantir que o credor chinês receba o valor devido ao longo do tempo e, ao mesmo tempo, assegurar à operadora um fluxo de caixa viável no curto prazo.

O Danantara, fundo de investimento estatal, foi encarregado de conduzir as negociações e formular as opções. A direção do fundo ressaltou que a solução precisa corrigir o descompasso fundamental entre fluxo de caixa e obrigações, sem transferir a pressão de uma entidade estatal para outra.

O diretor de operações do Danantara, Dony Oskaria, afirmou que as medidas para chegar a um acordo precisam ser abrangentes e não podem prejudicar o desempenho da PT Kereta Api Indonesia.

O Ministério das Empresas Estatais também sugeriu uma redistribuição de funções. Em um possível modelo, a KAI ficaria responsável pelas instalações e operações ferroviárias, enquanto o Estado assumiria a infraestrutura básica, como trilhos e estações. Essa divisão exigiria uma renegociação com o parceiro chinês, já que o projeto é uma joint venture. Também seria necessário um plano claro para financiar e manter os ativos assumidos pelo Estado.

Quem arcará com o peso

O desafio imediato está concentrado na KAI e na PSBI, que têm pouca margem em seus balanços. Uma das possibilidades em discussão é o Danantara assumir parte das obrigações da KCIC e refinanciá-las com prazos mais longos e juros menores. Outra é converter dívida em participação acionária, dando a uma entidade pública uma fatia maior da operadora em troca de alívio nos pagamentos dos empréstimos. Alguns parlamentares sugeriram transformar a Whoosh em um ativo estatal, transferindo o serviço da dívida para o orçamento, enquanto outros preferem atrair novos investidores, inclusive do público, por meio da venda de títulos ou de ofertas privadas.

Cada opção envolve concessões. Transferir mais passivos para o Danantara poderia reduzir os retornos do fundo no curto prazo e concentrar riscos. Uma assunção direta da dívida pelo Estado exigiria espaço fiscal e colocaria dinheiro dos contribuintes em jogo. Abrir a estrutura de capital a mais investidores do público poderia trazer recursos, mas os investidores exigiriam regras claras para tarifas, subsídios e planos de expansão. O ponto comum a todas as alternativas é a necessidade de proteger as operações do dia a dia, para que a segurança, a pontualidade e a qualidade do serviço não sejam prejudicadas enquanto o modelo financeiro é revisto.

Política e o fator China

A Whoosh é um projeto emblemático da cooperação entre Indonésia e China e costuma ser citada em reuniões de alto nível como um exemplo bem-sucedido de parceria. A linha integra objetivos mais amplos de conectividade e é frequentemente associada à visão de um corredor de Java mais integrado. Os dois lados têm interesse em manter o serviço confiável e as finanças estáveis. A China avaliará o valor da relação e a visibilidade do projeto em relação à necessidade de preservar a disciplina financeira de seu banco de política pública. A Indonésia buscará flexibilidade sem prejudicar sua reputação nos mercados de capitais.

A reestruturação da dívida é comum em projetos de infraestrutura de longa duração. Não significa inadimplência. É uma forma de alinhar a realidade do fluxo de caixa de um projeto às suas obrigações, sobretudo após choques como uma pandemia global e obstáculos imprevistos na construção. Um pacote bem planejado pode reduzir a pressão no curto prazo, manter a confiança dos credores e estabelecer metas mensuráveis para o crescimento da receita e os ganhos de eficiência.

Expansão até Surabaya: oportunidade e risco

O presidente Prabowo Subianto manifestou interesse em estender a linha para leste, na direção de Surabaya. Um marco legal para a extensão está sendo preparado, e a ideia conta com apoio por conectar grandes cidades de Java. Qualquer expansão aumentaria os riscos financeiros. As autoridades afirmam que o financiamento precisa ser sustentável e que as lições do primeiro trecho orientarão o modelo de qualquer próxima etapa.

A extensão até Surabaya poderia aumentar o número de passageiros em todo o sistema, criar novos mercados e diluir os custos fixos. Também poderia expor a operadora a maiores necessidades de capital e a uma construção mais complexa. Os formuladores de políticas sinalizam que a reestruturação atual e um plano operacional claro para a Whoosh precisam vir primeiro. Essa sequência permitiria ao governo e aos credores avaliar a viabilidade da expansão com dados reais de desempenho, e não apenas com previsões.

O que os passageiros e a economia ganham

Para os passageiros, a Whoosh cumpriu o que prometeu. Viagens que antes levavam horas agora duram bem menos de uma hora. Quem se desloca diariamente economiza tempo, profissionais em viagens de negócios podem marcar reuniões no mesmo dia, e famílias evitam a incerteza das estradas congestionadas. A operadora acrescentou serviços de ônibus alimentadores e vem aperfeiçoando os horários. Pesquisas e dados de passageiros sugerem que mais pessoas estão experimentando o trem à medida que as recomendações boca a boca se espalham e os padrões de serviço amadurecem.

Além das catracas, a linha sustenta empregos durante a operação e em empresas que se concentram no entorno das estações. Incorporadoras propuseram projetos perto de Halim e no oeste de Java para aproveitar a nova demanda. O valor total desses benefícios depende da regularidade do serviço e de uma integração melhor com as redes locais de transporte. O foco do governo em uma reestruturação ordenada é, em parte, uma forma de proteger esses ganhos. Uma base financeira estável facilita investimentos no acesso às estações, na venda digital de passagens e em ações promocionais que podem ampliar o número de passageiros.

A Indonésia não é um caso isolado de dificuldades financeiras nos primeiros anos de um novo serviço de alta velocidade. Muitos sistemas precisam de alguns anos para alcançar uma demanda estável. Os formuladores de políticas destacam o crescimento constante do número de passageiros em 2025 e o maior conhecimento do público sobre o serviço. A tarefa agora é ajustar os custos e as obrigações à receita real, mantendo os trens em operação com segurança e pontualidade.

Fatos rápidos

• A Indonésia iniciou negociações com a China para reestruturar a dívida da ferrovia Whoosh, entre Jacarta e Bandung, com o objetivo de reduzir o risco de inadimplência e estabilizar as finanças.
• O custo total do projeto é de cerca de 7,3 bilhões de dólares. Aproximadamente 75% foram financiados por empréstimos do Banco de Desenvolvimento da China, e o restante, por capital dos acionistas.
• O empréstimo original tem juros de cerca de 2%. Os empréstimos adicionais para cobrir o excedente de custos de 1,2 bilhão de dólares têm juros de cerca de 3,4%.
• A KCIC opera a linha. O consórcio indonésio PSBI detém 60%, sob a liderança da KAI, e o parceiro chinês, 40%.
• A PSBI registrou prejuízos em 2024 e no primeiro semestre de 2025. A KAI informou prejuízo líquido até junho de 2025, ligado, em parte, ao peso da dívida do projeto.
• O número de passageiros está crescendo, mas segue abaixo das previsões iniciais. Cerca de 2,9 milhões de passageiros viajaram no primeiro semestre de 2025, e o total acumulado nos dois primeiros anos chega a dezenas de milhões.
• As opções de reestruturação incluem prazos mais longos, redução de juros, períodos de carência ou conversão de dívida em participação acionária, provavelmente coordenadas pelo fundo soberano Danantara.
• O governo avalia uma divisão em que a KAI ficaria responsável pelas instalações e operações, enquanto o Estado assumiria a infraestrutura básica, sujeita a negociações com o parceiro chinês.
• Os planos de estender a linha na direção de Surabaya continuam em análise. As autoridades afirmam que qualquer expansão precisará de financiamento sustentável e deverá incorporar as lições do primeiro trecho.