DP World assina contrato de 15 anos para o terminal New Mooring, enquanto termos de receita e protestos de trabalhadores são questionados

Um grande terminal muda de operador, não de proprietário

A DP World assinou em 8 de outubro de 2026 um contrato de 15 anos para operar e modernizar o New Mooring Container Terminal, em Bangladesh, uma instalação pública já existente com cinco píeres e 14 dos 18 guindastes de pórtico de cais do Porto de Chittagong. O acordo prevê cerca de Tk600 crore em pagamentos antecipados e mais de Tk1.000 crore em investimentos na primeira década. Também enfrenta oposição de trabalhadores e questões ainda sem resposta sobre como será calculada a receita da autoridade portuária.

A concessão abrange o New Mooring Container Terminal (NCT) e seu pátio de contêineres de transbordo. O anúncio oficial da concessão da DP World confirma que a propriedade permanece com a Chittagong Port Authority (CPA), enquanto a empresa sediada em Dubai assume a responsabilidade pela operação e manutenção no âmbito de uma parceria público-privada.

O presidente da CPA, contra-almirante S. M. Moniruzzaman, e o presidente executivo da DP World, Essa Kazim, assinaram o acordo nas instalações da Invest Bangladesh, em Agargaon, Dhaka. Participaram da cerimônia o ministro dos Transportes Marítimos, Shaikh Rabiul Alam, o presidente da Invest Bangladesh, Ashik Chowdhury, o diretor-executivo do Grupo DP World, Yuvraj Narayan, e o diretor-executivo regional, Rizwan Soomar.

A distinção entre propriedade e operação é central na controvérsia. O governo afirma que está contratando serviços melhores para o terminal sem transferir autoridade soberana. Os opositores questionam o retorno financeiro, a transparência e a necessidade de entregar um ativo público já produtivo a um operador estrangeiro. O acordo completo não foi publicado, o que impede o público de conferir várias garantias à luz da íntegra do contrato.

O que Bangladesh mantém sob a concessão

O NCT começou a operar em 2007, após uma construção que custou aproximadamente Tk2.000 crore. É amplamente descrito como responsável por cerca de 44% do tráfego de contêineres do Porto de Chattogram. Até a transição, sua operação cabia à Chittagong Dry Dock Ltd, empresa controlada pela Marinha de Bangladesh. A companhia assumiu a operação em 7 de julho de 2025, depois que o contrato da Saif Powertec venceu no dia anterior.

Pelo novo acordo, a CPA mantém o terminal, o terreno e a infraestrutura principal, além da supervisão regulatória. As funções de alfândega, imigração, Marinha, Guarda Costeira e outras áreas de segurança continuam sob responsabilidade dos órgãos competentes de Bangladesh. A autoridade da DP World se limita à operação e à manutenção do terminal, não à propriedade do porto nem ao controle dessas funções estatais.

O prazo inicial pode ser prorrogado por mais 15 anos somente mediante acordo mútuo e sujeito a condições específicas. A renovação não é automática. Se não houver acordo, a CPA pode encerrar as negociações sobre a prorrogação.

Em 9 de outubro, em Sylhet, o ministro do Comércio, Khandaker Abdul Muktadir, defendeu o acordo e rejeitou as alegações de que ele equivaleria a vender o país. Ele afirmou que Bangladesh poderá renovar o contrato ou deixá-lo terminar quando vencer o prazo fixo. A Invest Bangladesh também afirma que o investimento não exige empréstimos de Bangladesh. Isso responde a preocupações sobre financiamento, mas não demonstra, por si só, que a concessão oferece o melhor retorno financeiro.

É preciso distinguir os componentes do pacote de pagamentos

Espera-se que a DP World pague à CPA cerca de Tk600 crore antecipadamente. Um quarto será pago na assinatura, e os três quartos restantes, antes do início das operações. Com base nesse valor, as parcelas seriam de cerca de Tk150 crore e Tk450 crore. São valores previstos em contrato, não uma confirmação de que alguma das parcelas já foi recebida.

A operadora também se comprometeu a investir mais de Tk1.000 crore nos primeiros 10 anos. O pacote mais amplo é descrito como um investimento e outros compromissos de aproximadamente US$ 150 milhões, incluindo cerca de US$ 90 milhões para equipamentos, tecnologia e melhorias.

As descrições do pacote variam. Alguns relatos apresentam os US$ 150 milhões como um compromisso de investimento durante a concessão; outros dizem que o valor inclui um pagamento de US$ 50 milhões à autoridade portuária. Nesta última descrição, o pagamento antecipado é separado dos gastos com melhorias físicas. Sem um cronograma de investimentos e uma discriminação contábil publicados, os valores não devem ser somados como se fossem compromissos independentes.

A CPA também deve receber uma taxa anual fixa de cerca de Tk10 crore. O governo afirma que a DP World arcará com os riscos operacionais, de investimento e de manutenção, incluindo os custos de reparo dos equipamentos. As cláusulas divulgadas abrangem padrões mínimos de serviço, obrigações ambientais e sociais, reparos, propriedade dos ativos, riscos cambiais e direitos de intervenção da CPA. A alocação detalhada desses riscos não foi divulgada.

Por que o percentual da receita importa

O ministro dos Transportes Marítimos, Rabiul Alam, afirmou que a CPA receberá 67% da receita gerada por cada TEU movimentado. TEU é uma unidade equivalente a um contêiner padrão de 20 pés de comprimento; em geral, um contêiner de 40 pés corresponde a dois TEUs.

No entanto, relatos sobre a explicação da Invest Bangladesh descrevem uma faixa de 40% a 67%, dependendo da receita média do terminal por TEU, em vez de uma taxa única fixa. Os limites que determinam qual percentual será aplicado não foram divulgados. Tampouco há uma explicação pública de todas as fontes de receita abrangidas ou das deduções permitidas.

Com base na receita estimada pelo ministro, de US$ 140 a US$ 150 por TEU, uma participação de 67% renderia à CPA de US$ 93,80 a US$ 100,50 por TEU. Dados separados da CPA para dezembro de 2025 indicam receita bruta do NCT de US$ 161,82 por TEU e receita líquida após custos de US$ 104,10. Aplicar 67% à receita bruta resultaria em US$ 108,42.

Esse cálculo é útil, mas não prova que os ganhos líquidos da CPA aumentariam. Uma participação na receita bruta prevista em um novo contrato não pode ser comparada diretamente com os ganhos líquidos históricos sem considerar quais custos passam para a DP World, quais permanecem com a CPA e quais categorias de receita entram na fórmula.

Segundo relatos, a CPA faturou Tk6.629 crore no ano fiscal de 2025-26, ao movimentar 3,52 milhões de TEUs. Aplicar a participação de tráfego do NCT, frequentemente citada em 44%, resulta em uma estimativa de Tk2.917 crore. Trata-se de uma alocação baseada na média do porto, não de um valor de receita do terminal divulgado, e ela não permite determinar quanto a CPA ganharia ou perderia com a concessão.

A garantia de volume fica abaixo da movimentação recente

Segundo relatos, o acordo estabelece uma garantia mínima anual de movimentação de 1,23 milhão de TEUs. Esse piso pode cair para 1 milhão de TEUs quando um novo terminal entrar em operação. A cláusula pretende proteger a receita da CPA, embora o mecanismo completo de pagamento em caso de volume abaixo do mínimo não tenha sido publicado.

A movimentação do NCT no ano fiscal de 2025-26 é geralmente estimada em 1,385 milhão de TEUs. Em comparação com esse número, a garantia inicial é 155 mil TEUs menor, ou cerca de 11,2% abaixo do tráfego do ano anterior. O possível piso de 1 milhão de TEUs ficaria aproximadamente 27,8% abaixo dessa movimentação. Portanto, a garantia protege um nível mínimo, em vez de exigir crescimento acima do desempenho recente.

Os relatos divergem quanto à referência: outra fonte estima a movimentação do ano anterior em 1,375 milhão de TEUs, uma diferença de 10 mil TEUs. Também há uma incompatibilidade entre os números usados para descrever a participação do NCT. Se o NCT movimentou 1,385 milhão de TEUs e o porto inteiro, 3,52 milhões no mesmo período e com os mesmos critérios, a participação do terminal seria de cerca de 39,3%, e não 44%.

Diferenças nos períodos analisados ou nos métodos de contagem podem explicar a discrepância, mas não foi publicada nenhuma conciliação dos números. Uma referência verificada é importante porque tanto as garantias financeiras quanto futuras alegações de aumento de produtividade dependem dela.

Guindastes mais rápidos são apenas parte da meta

O plano oficial de desenvolvimento da DP World inclui obras civis, melhorias nos equipamentos, sistemas digitais, planejamento de atracação, gestão do pátio, uso de equipamentos, manutenção preventiva, segurança e sustentabilidade. Entre as mudanças previstas estão scanners modernos, guindastes novos ou reformados, portões automatizados e menor dependência de documentos em papel.

O governo tem como meta reduzir para cerca de 90 minutos o tempo de permanência dos caminhões no terminal, elevar a produtividade dos guindastes a partir do segundo ano de operação e eliminar a espera de navios no NCT. São indicadores diferentes. O tempo dos caminhões diz respeito à visita de um veículo ao terminal; a espera de navios é o período anterior à atracação; e o tempo de permanência do navio abrange uma estadia mais ampla. O tempo de permanência dos contêineres mede quanto tempo a carga fica na instalação.

Relatos que citam o Banco Mundial e o Container Port Performance Index 2025, da S&P Global Market Intelligence, colocam Chattogram na 364ª posição entre 400 portos. Outros dados operacionais citados indicam um tempo médio de permanência dos contêineres de 9,4 dias e uma estadia dos navios de 2,53 dias. Esses números descrevem o desempenho mais amplo do porto e não devem ser automaticamente tratados como indicadores específicos do NCT.

Relatos empresariais apresentam diferentes referências para a produtividade dos guindastes. Um deles compara 22 contêineres por hora em Chittagong com mais de 35 nas operações da DP World. Mohiuddin Chowdhury, diretor da Bangladesh Garment Manufacturers and Exporters Association e diretor-gerente do Clifton Group, estima a movimentação atual do NCT em 28 a 30 contêineres por hora e espera que supere 40.

Mohiuddin também afirma que o tempo de permanência dos navios já caiu de cinco ou seis dias para cerca de dois, com possibilidade de chegar a um dia. Essas diferenças reforçam a necessidade de documentar as condições iniciais antes da transferência. O mecanismo de penalidades divulgado pelo governo se aplica quando as metas contratuais não são cumpridas por três meses consecutivos, mas os limites detalhados e os valores das multas não são públicos.

Alfândega e transporte terrestre ainda podem atrasar a carga

Um terminal mais eficiente não consegue, por si só, eliminar atrasos em outras etapas do percurso da carga. O Time Release Study de 2022 do National Board of Revenue é citado como tendo constatado que o desembaraço de mercadorias na alfândega de Chittagong levava, em média, 11 dias e seis horas. Trata-se de uma medida histórica do tempo de desembaraço aduaneiro, diferente do indicador e do período referentes ao tempo de permanência de 9,4 dias dos contêineres.

Ruhul Amin Shikder Biplob, secretário-geral da Bangladesh Inland Container Depots Association, afirma que 18 depósitos fora do porto movimentam todas as cargas de exportação e 64 categorias de importação. Ele aponta os procedimentos alfandegários e a prática de abrir contêineres dentro do porto para a entrega como condições operacionais locais que precisam de atenção, além dos equipamentos do terminal.

O ex-membro da CPA para administração e planejamento, Md Jafar Alam, afirma que cerca de 70% dos contêineres têm Dhaka como destino, enquanto os corredores terrestres e a capacidade ferroviária são limitados. Ele também observa que os contêineres têm quatro dias de armazenagem gratuita. Esses fatores podem influenciar a retirada das cargas mesmo que o descarregamento se torne mais rápido.

A Invest Bangladesh estima em cerca de Tk3.000 crore por ano as perdas econômicas causadas pela ineficiência portuária. Outro relato aponta aproximadamente Tk10 crore por dia, equivalente a Tk3.650 crore em 365 dias, portanto as estimativas não coincidem. A agência também cita uma pesquisa do Banco Mundial segundo a qual a redução de um dia no tempo de permanência poderia elevar as exportações em até 7,4%. Essa é uma estimativa citada, não um resultado garantido pela concessão.

Empresas apoiam a agilidade, mas questionam os preços

Líderes empresariais apoiam, em geral, a melhoria dos serviços, mas divergem sobre a possibilidade de o acordo reduzir os custos totais. O presidente da Dhaka Chamber, Taskin Ahmed, espera padrões operacionais internacionais, automação, treinamento de trabalhadores e redução das taxas de sobre-estadia, cobradas quando os prazos acordados são excedidos.

O presidente da Bangladesh Knitwear Manufacturers and Exporters Association, Mohammad Hatem, apoia o acordo e pede que os opositores apresentem ao governo preocupações fundamentadas. O vice-presidente sênior da BGMEA, Inamul Haq Khan, condiciona seu apoio à adoção de padrões internacionais nas operações. Mahfuzul Haque Shah, ex-diretor da Câmara de Chittagong, acredita que a presença da DP World pode transmitir confiança a investidores estrangeiros.

O apoio vem acompanhado de ressalvas sobre preços. O presidente da Bangladesh Chamber of Industries, Anwar-ul Alam Chowdhury Parvez, questiona como os custos empresariais poderão cair se as tarifas portuárias aumentarem 41%. Ele cita esse aumento em sua crítica, mas os detalhes públicos da concessão não esclarecem quais tarifas seriam afetadas nem se o aumento decorre deste acordo.

O presidente da Câmara de Chittagong, Mohammad Amirul Haque, também apoia a melhoria da eficiência, mas alerta para o aumento dos custos empresariais. Ele diz ainda que representantes das empresas não foram informados sobre os termos do contrato e pede consultas sobre acordos importantes. Uma movimentação mais rápida pode reduzir os custos dos atrasos, mas o benefício para importadores e exportadores depende tanto dos preços dos serviços quanto da velocidade.

Garantias aos trabalhadores não encerraram a oposição

O governo afirma que os trabalhadores atuais manterão seus empregos, salários e benefícios, além de ter oportunidades de treinamento e desenvolvimento profissional. O ministro do Comércio, Muktadir, vai além e diz que o aumento da eficiência deverá elevar a remuneração e os benefícios. O anúncio oficial da DP World promete desenvolvimento da força de trabalho e de suas competências, mas não publica proteções trabalhistas detalhadas.

Grupos trabalhistas continuam pedindo o cancelamento do acordo. Humayun Kabir, do Conselho do Movimento pela Proteção do Porto, argumenta que trabalhadores locais poderiam ser treinados para operar o terminal e manifesta preocupação com comissões pagas no exterior. Os opositores também questionam por que uma instalação estabelecida e lucrativa precisa de um operador estrangeiro, em vez de novos investimentos sob gestão nacional.

A controvérsia vem após greves e manifestações anteriores, incluindo uma paralisação portuária de nove dias, segundo relatos, liderada pelo Jatiyatabadi Sramik Dal e outras organizações. Em 10 de outubro, a aliança contra o imperialismo e a guerra realizou um ato em frente ao Ashwini Kumar Hall, em Barishal, presidido pelo presidente local do Partido Comunista, Mizanur Rahman Selim.

Os organizadores alegaram que a polícia atacou um protesto em 8 de outubro em frente à Invest Bangladesh, em Dhaka, deixando cerca de 30 pessoas feridas. Entre os feridos, citaram Bazlur Rashid Firoz, líder do Partido Socialista; Sajjad Zahir Chandan, presidente do Partido Comunista; e Manisha Chakraborty, médica e líder do Partido Socialista. Essas são alegações dos organizadores; os relatos não apresentam uma resposta da polícia nem conclusões de uma investigação.

Em uma reunião separada, em 10 de outubro, presidida pelo líder trabalhista Tapan Dutta, o Comitê de Proteção do Porto convocou uma greve de fome em massa para 12 de outubro, em frente ao prédio do One Stop Service do porto. Entre as reivindicações estão a publicação dos termos completos e uma avaliação financeira e técnica independente. O comitê afirma não ser contra a tecnologia ou o investimento estrangeiro, mas quer que a receita, os direitos dos trabalhadores e a segurança sejam protegidos.

Como o acordo chegou à assinatura

A contratação avançou durante várias administrações. Seu marco legal inclui a Lei de Parcerias Público-Privadas de 2015, uma política de governo a governo adotada em 2017 e alterações na legislação em 2019. O anúncio oficial da DP World diz que a parceria se baseia em um memorando de 2019 entre o governo de Dubai e a Autoridade de Parcerias Público-Privadas de Bangladesh.

Os principais marcos divulgados são:

• 23 de março de 2023: Aprovação em princípio para a contratação de uma operadora privada internacional.
• 20 de outubro de 2025: Aprovação da estrutura da transação.
• 8 e 25 de janeiro de 2026: Publicação do edital e apresentação das propostas, respectivamente.
• 8 de fevereiro de 2026: O governo interino teria suspendido a iniciativa em meio à oposição.
• 4 de junho de 2026: O novo governo instruiu a CPA a prosseguir nas conversas com a DP World.
• 6 de agosto de 2026: Conclusão das negociações.
• 16 de setembro e 1º de outubro de 2026: Aprovação pelo conselho da CPA e pelo Comitê de Gabinete.
• 8 de outubro de 2026: A concessão foi assinada em Dhaka.

Os relatos também divergem ao descrever a transição prevista. O ministro dos Transportes Marítimos, Rabiul Alam, afirma que a DP World começará a trabalhar em até seis meses e assumirá plenamente as operações em até dois anos. Outro relato prevê que a empresa assumirá a responsabilidade pelo terminal em até seis meses, após os procedimentos administrativos. As descrições podem se referir a etapas diferentes, e não a um único início das operações.

A partir da assinatura, os marcos aproximados seriam abril de 2027 e outubro de 2028. Não foi divulgada uma data exata para a transferência nem um cronograma detalhado de transição.

O que demonstraria um retorno melhor

A CPA manterá direitos de monitoramento e auditoria, com relatórios semanais e mensais sobre contêineres, navios e receita. O monitoramento por câmeras de segurança continuará. O governo afirma que cláusulas comercialmente confidenciais permanecerão sob sigilo porque sua divulgação poderia enfraquecer futuras negociações, enquanto os principais termos de interesse público já foram divulgados.

Ahamedul Karim Chowdhury, ex-chefe do Kamalapur Inland Container Depot e do Pangaon Inland Container Terminal, defende o registro das condições iniciais e um painel público trimestral com dados sobre movimentação, tempos de operação e permanência, disponibilidade de equipamentos, segurança e investimentos. Essas são recomendações, não obrigações de divulgação confirmadas.

Esse tipo de divulgação ajudaria a distinguir ganhos operacionais reais de mudanças nos volumes de comércio ou de novas infraestruturas. A execução dos investimentos, a manutenção dos empregos, as mudanças tarifárias e o estado dos ativos devolvidos após 15 anos também são indicadores necessários. Há relatos de cláusulas sobre rescisão, indenização, resolução de disputas e transferência, mas os mecanismos detalhados ainda são desconhecidos.

O presidente da Invest Bangladesh, Ashik Chowdhury, declarou o resultado esperado para os serviços no anúncio da DP World:

Queremos operações mais rápidas, conectividade mais forte e padrões mais elevados em um de nossos mais importantes portões de entrada para o comércio.

A DP World afirma que sua rede inclui mais de 60 portos e terminais, responsáveis por quase 10% do tráfego global de contêineres. Outros relatos mencionam cerca de 80 terminais em quase 70 países ou operações em mais de 40 países, sem conciliar as definições. Sua experiência é ampla, mas comparações não são previsões: um investimento de US$ 100 milhões em Manila, citado em relatos, elevou a capacidade anual de 1,45 milhão para quase 2 milhões de TEUs, um aumento de aproximadamente 38%.

A empresa também considera a possibilidade de investir até US$ 1 bilhão no Bay Terminal e em projetos logísticos relacionados, conforme as prioridades do governo. Esse valor é separado do compromisso assinado para o NCT. O teste imediato para Bangladesh é saber se esse terminal já existente se tornará mais rápido e confiável, gerará receitas públicas verificáveis e protegerá os trabalhadores.

O essencial

• A CPA e a DP World assinaram uma concessão de 15 anos para o NCT em 8 de outubro de 2026; a CPA mantém a propriedade.
• O pacote divulgado inclui cerca de Tk600 crore em pagamentos antecipados e mais de Tk1.000 crore em investimentos nos primeiros 10 anos.
• Os relatos sobre a receita divergem entre uma participação fixa de 67% para a CPA e uma faixa variável de 40% a 67%.
• A garantia anual de 1,23 milhão de TEUs fica abaixo da movimentação divulgada de 1,385 milhão de TEUs no ano fiscal de 2025-26.
• As metas incluem agilizar o atendimento a caminhões, elevar a produtividade dos guindastes e aplicar penalidades após três meses consecutivos de descumprimento das metas contratuais.
• Os trabalhadores continuam se opondo ao acordo; uma greve de fome em massa foi anunciada para 12 de outubro.
• O acordo completo, a fórmula exata da receita e a data precisa da transferência ainda não foram divulgados.