Voos lotados, margens apertadas: como a rede ferroviária de alta velocidade e a concentração de rotas na China comprimem os lucros das companhias aéreas

Por que aviões lotados não estão gerando lucros

O espaço aéreo doméstico da China voltou a ficar movimentado. Os aviões estão cheios, e o tráfego de passageiros já superou os níveis anteriores à pandemia. Um relatório do setor elaborado pela fabricante de aviões Embraer afirma que a meta do governo de chegar a 1,5 bilhão de passageiros aéreos por ano até 2035 está ao alcance. Ainda assim, os lucros não acompanharam o volume. As grandes companhias aéreas continuam registrando prejuízos ou margens muito estreitas, e os cortes nas tarifas seguem comuns para manter os assentos ocupados.

Isso se deve a uma combinação de concorrência acirrada nos pares de cidades mais movimentados e à força da maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo. As companhias aéreas concentram capacidade em um número limitado de rotas principais, muitas vezes com três, quatro ou mais concorrentes voando pelo mesmo corredor. A Embraer estima que mais de 65% dos voos domésticos e cerca de três quartos dos assentos-quilômetro disponíveis (ASK, uma medida padrão da capacidade das companhias aéreas, igual ao número de assentos multiplicado pela distância percorrida) estão concentrados nessas rotas de alta densidade. Isso provocou disputas por frequência, pressão sobre os preços e retornos decrescentes, mesmo quando as taxas de ocupação parecem sólidas.

A pressão também aumenta em terra. A China continua ampliando sua rede ferroviária de alta velocidade, conectando grandes cidades com trens rápidos e frequentes que partem de estações centrais. Para muitos viajantes, sobretudo em trajetos de média distância, o trem oferece uma viagem previsível entre os centros das cidades, com ampla frequência e condições para usar o celular e trabalhar durante todo o percurso. As companhias aéreas estão sendo levadas a repensar não apenas os preços, mas também o desenho da rede, a escolha da frota e a qualidade do serviço.

Como a ferrovia de alta velocidade mudou as escolhas de viagem

Estudos acadêmicos que acompanharam a expansão da ferrovia de alta velocidade entre 2001 e 2014 identificaram um claro efeito de substituição no transporte aéreo doméstico. Após a inauguração de novas linhas, o número de passageiros aéreos domésticos nas rotas afetadas caiu cerca de 28%, e a quantidade de voos e assentos diminuiu aproximadamente um quarto. O efeito foi mais forte entre 500 e 800 quilômetros, distância que um trem-bala pode percorrer em quatro a cinco horas. Em algumas rotas de destaque, a queda na demanda por voos foi muito maior: cerca de 45% após a abertura da linha Wuhan–Guangzhou e aproximadamente 34% depois que Pequim e Xangai passaram a ser conectadas por trem de alta velocidade.

A concorrência também tem uma dimensão temporal, além da distância. Pesquisadores que compararam as programações diárias dos dois meios identificaram períodos de pico em que disputam os mesmos passageiros. Entre cerca de 7h e 9h, trens e voos concorrem pela mesma demanda da manhã, intensificando a disputa por passageiros premium nos dias úteis. A análise também classificou os pares de cidades em mercados dominados por um único meio de transporte, com concorrência plena, concorrência parcial ou coordenação complementar. A rota Pequim–Xangai está entre as de concorrência plena, assim como pares como Guangzhou–Xangai e Xangai–Xi'an, nos quais os dois meios têm dezenas de partidas todos os dias.

Esses padrões são importantes porque mudam a forma como os viajantes tomam decisões. Um passageiro que sai do centro de Xangai para uma reunião em Pequim pode preferir um trem que parte a cada poucos minutos da estação Hongqiao e chega à região central da capital. Em certos dias, o avião ainda pode ser mais rápido no trecho entre os aeroportos, mas o trânsito, as filas de segurança e os deslocamentos até os aeroportos tornam mais lenta a viagem de porta a porta. Esse cálculo favoreceu o trem nos pares de cidades de média distância, e as companhias aéreas responderam com tarifas mais baixas, mais voos fora dos horários de pico e melhorias na experiência a bordo.

Rotas principais lotadas e tarifas baixas

A concentração de rotas agrava a pressão. Dados do setor mostram que 65% da capacidade está em mercados com mais de 800 passageiros por dia em cada sentido. Mais da metade de todas as rotas domésticas enfrenta hoje a concorrência de cinco ou mais companhias aéreas, uma proporção muito superior à da América do Norte ou da Europa. Nesses corredores, as empresas aumentam a frequência para proteger sua participação de mercado, mesmo quando os novos voos mal cobrem os custos da viagem. As companhias aéreas chamam isso de guerra de frequência. A estratégia mantém os concorrentes sob pressão, mas reduz os rendimentos.

Os preços refletem essa intensidade. As tarifas domésticas médias durante o pico do verão ficaram em torno de 788 yuans por passagem, abaixo do ano anterior e mais de 10% inferiores aos níveis de 2019. As tarifas da classe econômica caíram quase 13% em relação a 2023 e recuaram mais 5,7% nos primeiros nove meses deste ano. Os descontos ajudam a ocupar os assentos, mas reduzem as margens. O perfil dos passageiros também mudou, com mais viajantes a lazer, que são mais sensíveis aos preços e mais dispostos a viajar fora dos horários de pico.

Em muitos pares de cidades, o crescimento do ASK superou o da demanda. Uma companhia aérea pode aumentar o ASK adicionando aviões maiores ou mais voos. As duas estratégias ampliam rapidamente a capacidade. Se a demanda não acompanhar esse crescimento, as tarifas médias caem. Várias grandes companhias aéreas registraram prejuízo no primeiro semestre de 2025, apesar de taxas de ocupação aparentemente saudáveis. Em condições normais, um verão forte pode compensar as temporadas intermediárias mais fracas. Neste ano, o impulso das viagens de férias levou as companhias aéreas a um raro lucro trimestral, mas as tarifas baixas voltaram quando as aulas recomeçaram e as viagens a negócios não se recuperaram aos níveis anteriores.

O problema da composição da frota e a importância de aviões do tamanho certo

A composição da frota é uma restrição central. Mais de 80% dos jatos de corredor único da China estão configurados para operações de alta capacidade em rotas de curta e média distância. Isso é adequado às rotas principais, mas dificulta a operação rentável em mercados menores. Um jato com 180 assentos em uma rota entre cidades com demanda moderada decolará com muitos lugares vazios ou exigirá tarifas baixas demais para atingir o ponto de equilíbrio. O resultado é um ciclo de concentração nas rotas mais movimentadas, enquanto mercados secundários continuam mal atendidos.

O estudo da Embraer argumenta que lucros sustentáveis dependem da diversificação para o que os planejadores de companhias aéreas chamam de mercados de oceano azul. São pares de cidades de categorias Tier 2, Tier 3 e Tier 4 pouco atendidos; rotas sem serviço ferroviário de alta velocidade; ligações domésticas em que a viagem de trem leva mais de quatro horas e meia; conexões internacionais de curta distância; e mercados secundários ponto a ponto que comportam um monopólio ou duopólio. O relatório identifica centenas de pares de cidades com esse perfil, incluindo cerca de 185 pares domésticos sem trem de alta velocidade que poderiam comportar pelo menos três voos semanais.

Usar aviões do tamanho certo faz diferença. Aeronaves menores de corredor único, com capacidade para 100 a 140 passageiros, podem ajustar a oferta à demanda e permitir que as companhias aéreas mantenham a frequência sem vender a maioria dos assentos com desconto. Aeroportos como os de Huizhou, Dalian e Quanzhou têm muitas rotas sem serviço ou mal atendidas. As empresas que transferirem parte da capacidade dos centros saturados para esses mercados poderão recuperar poder de precificação e, ao mesmo tempo, alimentar suas principais redes.

Como companhias aéreas e aeroportos estão reagindo

A concorrência melhorou a qualidade do serviço em algumas áreas. Uma pesquisa que analisou dezenas de partidas de Pequim constatou que, quando o trem de alta velocidade entrou em um mercado, a pontualidade das companhias aéreas melhorou. Os atrasos diminuíram nas rotas afetadas, graças a escalas mais rápidas, controladas pelas empresas, e a menores tempos de taxiamento nos aeroportos de destino. Isso mostra que companhias aéreas e aeroportos reagem à pressão tornando as operações mais eficientes.

As companhias aéreas também tentam tornar a cabine mais produtiva. A China Eastern introduziu Wi-Fi básico gratuito em toda a sua frota de fuselagem larga nas rotas domésticas, enquanto as concorrentes Air China e China Southern oferecem o serviço em parte de suas redes. O objetivo é reconquistar os passageiros a negócios, que agora fazem chamadas, participam de videoconferências e respondem a e-mails nos trens. Um representante da China Eastern resumiu a proposta em poucas palavras.

Ao comentar o retorno dos clientes durante o período de testes, um representante da empresa disse que o serviço busca permitir que os passageiros continuem produtivos durante o voo.

Já tivemos o “trabalho em casa” e, agora, muitos viajantes a negócios estão trocando a expressão por “trabalho no ar”.

Os aeroportos estão ajustando seus processos para reduzir a diferença de conveniência em relação aos trens. O aeroporto de Xangai-Hongqiao, que conecta um movimentado terminal doméstico a uma grande estação ferroviária, reduziu para 30 minutos antes da partida o prazo de encerramento do check-in para passageiros sem bagagem despachada. A Spring Airlines, no Terminal 1, agora permite fazer o check-in até 25 minutos antes do voo, mesmo com bagagem. O aeroporto também eliminou uma segunda inspeção de segurança na entrada do terminal, mantendo apenas a verificação de explosivos, o que acelerou o fluxo de passageiros nos horários de pico. Para muitos viajantes que chegam de trem e atravessam o corredor até o terminal, a transferência do trem para o avião agora leva menos de uma hora.

Onde a aviação ainda leva vantagem

O transporte aéreo mantém vantagens claras em distâncias maiores e em regiões remotas. Para viagens acima de cerca de 800 a 1.000 quilômetros, um voo direto costuma ser mais rápido de porta a porta, mesmo considerando o tempo de acesso ao aeroporto. O transporte aéreo também conecta regiões que ainda não são atendidas por trens de alta velocidade, incluindo partes do extremo oeste, províncias montanhosas, destinos insulares como Hainan e muitas rotas internacionais. Em alguns dias úteis, a maior oferta de voos tarde da noite e no início da manhã também favorece o avião, já que os trens costumam operar durante o dia.

Esses pontos fortes indicam a necessidade de uma rede mais equilibrada. As companhias aéreas podem manter aviões grandes nas principais rotas domésticas de longa distância e nos voos internacionais, usando aeronaves do tamanho certo para preencher lacunas na malha. Programações coordenadas e passagens integradas que combinem trechos de trem e de avião podem ampliar o alcance dos dois meios sem desperdiçar capacidade em serviços duplicados.

Escolhas de política pública e programação mais inteligente

Uma programação melhor pode reduzir os confrontos diretos e melhorar o uso dos escassos horários disponíveis nos aeroportos. O método espaço-temporal proposto pelos pesquisadores, que classifica os pares de cidades de acordo com a semelhança entre os horários de trens e voos, oferece aos planejadores uma forma de identificar pontos de estrangulamento e coordenar as faixas de horário. Nos pares de cidades em que os dois meios ficam saturados entre 7h e 9h, os gestores de horários de pouso e decolagem poderiam incentivar pequenos ajustes para antes ou depois do pico. Isso pode reduzir a disputa direta pelos mesmos passageiros e elevar a ocupação média por partida.

A dinâmica dos preços também merece atenção. Um estudo do mercado Pequim–Xangai constatou que a variação das tarifas aumentou após a inauguração da ferrovia de alta velocidade, pois as companhias aéreas passaram a oferecer descontos maiores aos viajantes mais sensíveis aos preços, mantendo tarifas mais altas para os menos sensíveis. Após um incidente de segurança na rede ferroviária, essa variação diminuiu à medida que as estratégias de tarifas aéreas mudaram. A lição é que a concorrência em torno da estrutura tarifária é dinâmica. Regras transparentes para compras antecipadas e o fim das mudanças excessivas na programação melhorariam a experiência de compra dos viajantes e dariam às companhias aéreas sinais melhores para gerir os rendimentos.

As políticas públicas também podem apoiar a integração sem forçar a duplicação de serviços. Ferramentas compartilhadas de reserva para viagens intermodais, serviços de transferência de bagagem entre a estação e o terminal em centros integrados e procedimentos coordenados para lidar com interrupções tornariam viáveis os itinerários que combinam trem e avião. Isso favorece a mobilidade sem obrigar nenhum dos meios a entrar em disputas deficitárias em todas as rotas principais.

O dinheiro importa: o que os resultados financeiros revelam

Os resultados financeiros contam a história em números. As maiores companhias aéreas estatais reduziram seus prejuízos no primeiro semestre de 2025, mas ainda não voltaram a registrar lucros de forma consistente. A Air China informou prejuízo líquido de cerca de 1,8 bilhão de yuans nos primeiros seis meses do ano. A China Southern teve prejuízo de aproximadamente 1,5 bilhão de yuans. A China Eastern previu um déficit de cerca de 1,2 bilhão a 1,6 bilhão de yuans no primeiro semestre. A capacidade doméstica já superou os níveis anteriores à pandemia, enquanto a capacidade internacional segue abaixo da de 2019 em rotas importantes de longa distância, sobretudo para a América do Norte. Isso reduz o acesso ao tráfego de alto rendimento que antes equilibrava a pressão sobre os preços domésticos.

Os picos sazonais ainda trazem alívio. No verão mais recente, as três grandes companhias registraram um raro lucro trimestral conjunto, com o aumento das viagens a lazer. Após o feriado do Dia Nacional, o mercado voltou a um padrão de baixa temporada. As tarifas domésticas médias caíram para a faixa alta dos 700 yuans, e a frequência foi reduzida. Analistas esperam avanços, mas alertam que o excesso de oferta em rotas curtas, a recuperação lenta das viagens a negócios e a força do trem continuarão pressionando os rendimentos até que as redes sejam reequilibradas.

Esse reequilíbrio depende de três medidas. Primeiro, colocar aeronaves com a capacidade adequada em cada mercado para recuperar o poder de precificação. Segundo, ampliar a oferta em mercados secundários e terciários onde não há trem ou o serviço é lento e onde os aeroportos ainda têm espaço para crescer. Terceiro, continuar elevando a qualidade do serviço com processos mais rápidos em terra e ferramentas que aumentem a produtividade na cabine. As companhias que agirem primeiro conquistarão clientes fiéis e voltarão a lucrar com esses voos lotados.

Destaques

• O tráfego de passageiros na China superou os níveis anteriores à pandemia, mas os lucros continuam fracos devido à concentração de voos nas rotas e à pressão sobre as tarifas.
• A ferrovia de alta velocidade substitui fortemente os voos em rotas de 500 a 800 quilômetros, reduzindo em cerca de um quarto o número de passageiros e voos após a abertura de novas linhas.
• A concorrência nos horários de pico, entre 7h e 9h, intensifica a disputa direta em pares de cidades como Pequim–Xangai.
• Cerca de 65% dos voos domésticos e quase três quartos do ASK estão concentrados nas rotas principais de alta densidade.
• As tarifas aéreas domésticas médias na alta temporada ficaram em torno de 788 yuans, mais de 10% abaixo dos níveis de 2019.
• A composição da frota favorece jatos grandes de corredor único, deixando muitos mercados secundários mal atendidos e levando as companhias aéreas a disputar frequências nas rotas principais.
• A Embraer identifica centenas de pares de cidades mal atendidos, incluindo muitos sem trem de alta velocidade, que poderiam ter serviço regular com aeronaves do tamanho certo.
• Há melhorias em andamento, do Wi-Fi básico gratuito nas principais companhias aéreas a prazos menores para o check-in em Xangai-Hongqiao, facilitando as conexões entre trem e avião.
• As companhias aéreas ainda levam vantagem em viagens longas, regiões remotas e horários tarde da noite ou no início da manhã, quando há poucos trens.
• Os resultados do primeiro semestre de 2025 mostram que as três grandes companhias reduziram os prejuízos, mas a manutenção dos lucros dependerá do reequilíbrio das redes, da disciplina tarifária e da melhoria dos serviços.